ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом

Электропоезда ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭТ-2 оборудованы реостатно-рекуперативным (электрическим) тормозом на моторных вагонах и ЭПТ и автоматическим тормозом на каждом вагоне.

Электрическое торможение применяется от любой скорости движения до скорости 10 – 15 км/ч, при которой происходит дотормаживание ЭПТ.

В электрических цепях тормоза использован ряд дополнительных электрических аппаратов, в частности:

ПРТ – промежуточное реле торможения;

РВТ – реле выдержки времени;

РЗТ – реле замещения;

РКТ – реле контроля электрического тормоза;

РПТ – реле пневматического тормоза;

КВТ – контактор выдержки времени торможения; и другие.

Схема ЭПТ электропоезда ЭР-2Т показана на рисунке 6.5.

Контроллер машиниста, с помощью которого можно управлять электрическим тормозом и ЭПТ имеет 5 тормозных положений:

1Т – сбор тормозной схемы и торможение с минимальным тормозным током якоря – 100 А (т.н. минимальная уставка тока якоря); При этом через замкнутые контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Отпуск» от провода 44 (+ 50 В) подается питание на провод 49 и, следовательно, возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов;

2Т – торможение моторными вагонами с пониженной уставкой (тормозной ток якоря не превышает 250А);

3Т – торможение с нормальной уставкой, при котором тормозной якорный ток не превышает 350 А;

Рисунок 6.5 – Схема ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом

4Т – комбинированное торможение, при котором на моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на головных и прицепных вагонах – ЭПТ.

В этом случае от провода 44 (+ 50 В) через контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Торможение» подается питание на провод 8, по которому через размыкающий контакт (р.к.) РТП1 возбуждаются ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Давление в ТЦ головных и прицепных вагонов зависит от времени выдержки рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т, поэтому этим положением пользуются кратковременно, периодически возвращая контроллер в положение ЗТ или 2Т.

5Т – моторные вагоны работают в режиме электрического торможения с нормальной уставкой с одновременным включением ЭПТ на всех вагонах, при этом через замкнутые контакты контроллера машиниста от провода 44 (+ 50 В) подается напряжение на провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Одновременно с провода 47 подается напряжение на катушки реле РКТ всех вагонов. Реле РКТ на моторных вагонах встает на самопитание от провода 40 и замыкает свой контакт в цепи ВТ ЭВР. Таким образом, вентили ВТ ЭВР на моторных вагонах получают питание от провода 47 через замкнувшиеся контакты РКТ. Размыкающий контакт РКТ отключает контактор «III» (контактор «III» управляет шунтировкой цепи возбуждения тяговых электродвигателей), а при давлении в ТЦ более 0,13 – 0,15 МПа срабатывают пневматические выключатели управления ПВУ («АВТ»), контакты которых также размыкаются в цепи контактора «III». При этом происходит разборка схемы электрического тормоза, а во всем поезде работает только ЭПТ.

Основное назначение этого положения – немедленная остановка поезда ЭПТ (при действии ЭПТ всех вагонов поезда) при скорости менее 30 – 40 км/ч в режиме электрического торможения, то есть когда ЭПТ действует более эффективно, чем электрический тормоз.

Цепи включения реле контроля безопасности (РКБ).

Питание на контроллер машиниста подается выключателем управления ВУ через контакты ППТ-1 и замкнутые контакты кнопки «Возврат защиты» по цепи:

- (+)АБ 110 В, провод 15, контакты ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, кн. «Возврат защиты», провод 22А, провод 22В, контакты реверсного вала контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», контроллер машиниста.

При нажатой кнопке безопасности «КБ» получает питание катушка реле РКБ по цепи:

- (+)АБ 110 В, провод 15, предохранитель Пр.51, провод 15А, контакты контроллера машиниста, замкнутые при 0-м положении рукоятки, контакты кн. «КБ», катушка РКБ, провод (-)30.

Реле РКБ через свой один замыкающий контакт (между проводами 15А - 15АС) встает на самопитание, шунтируя контакты контроллер машиниста, находящегося в 0-м положении, а другим замыкающим контактом между проводами 30 – 30ТВ создает минусовую цепь на катушку срывного клапана СК.