Проблема контроля - фактор LC, или вопрос самостраховки на спуске

Самый больной момент работы на вертикалях всех времен не обошел стороной и SRT.

История этого вопроса начинает отсчет в горах задолго до обособления техники спелеологической от техники горной и богата на трагические перипетии и повороты. Чтобы понять корни существующего положения, нужно заглянуть глубоко в прошлое и быть способными на беспристрастный анализ.

Причина многочисленных падений, травм и смертей на спуске в подавляющем большинстве случаев одна - потеря контроля над рапелью в результате неверных действий, ошибки в обращении с ФСУ или трагической случайности, делающей контроль невозможным.

Первым делом надо осознать, что такую случайность исключить нельзя - НИКОГДА. Если не принять этого, все остальные заключения становятся неубедительными. Потому что на любое из них возможно возражение типа: "Ну, с кем, с кем, а со мной-то этого не произойдет!" И далее последует доказательство собственной крутости в том или ином аспекте.

К сожалению, реальность не считается с тем, понимает ли каждый из нас объективность и безотносительность опасности, сопровождающей процесс спуска по веревке, или относит ее к вопросам малозначительным и доступным нейтрализации исключительно опытом и аккуратностью. Увы - потенциальная опасность потери контроля над спуском по веревке существует сама по себе, вне зависимости от нашего опыта и тренированности. Исключить ее можно только совокупностью технических средств, отвечающих особенностям нашей биологии и психики - трудно, но можно.

И надо сказать, что задача того стоит.

Как известно в этом направлении есть только два пути:

- самостраховка неким дополнительным устройством, призванным остановить наше падение, неизбежно следующее после утраты контроля над рапелью;

- использование ФСУ, автоматически останавливающего спуск, если мы вдруг перестаем контролировать рапель, например из-за травмы.

Я уже говорил, что последние десятилетия число автоматических тормозов заметно увеличилось, а их качество стало много безопаснее. Связано это с разработкой и производством "дабл-стопов", останавливающих спуск при обоих крайних положениях управляющей рукоятки (см. Рис.51). Сегодня большинство высотных работ на западе производится на таких ФСУ. Оно и понятно, так как контингент профессиональных высотников в громадном большинстве состоит из людей, к горам и пещерам не имеющих абсолютно никакого отношения, чья главная ценность - в навыках производственных, а не веревочных.

Перепробовав многие виды автоматических тормозов, доступ к которым в последние годы стал предельно прост, были бы деньги, я вынужден сделать следующие заключения.

- Ни один из известных мне дабл-стопов, не пригоден для реальной сколько-нибудь длительной подземной работы в силу своей капризности по отношению к качеству и состоянию веревки, а также (некоторые) из-за своей громоздкости и наличия подвижных деталей, чувствительных к засорению и не доступных оперативной замене в случае износа.

- Ни один из известных мне сингл-стопов - автоматически фиксирующих веревку только в одном из крайних положений, не может считаться безопасным в силу подверженности "паническому" рефлексу и возможности случайной разблокировки.

То есть ни один сингл-стоп не может обеспечить 100-процентной безопасности спуска в случае потери контроля.

Доказательством тому многочисленные случаи падения при использовании "стопа" Петцля, и этого при всем желании не следует забывать.

Проблема всех существующих дабл- и сингл-стопов еще и в необходимости постоянной работы с ними двумя руками, что крайне затрудняет сколько-нибудь серьезное маневрирование. Блокирование самоторможения (например, карабином, по типу "стопа") переводит ФСУ в разряд обычных, и с этого момента к нему надо так и относиться.

Мой прогноз.

До тех пор пока не будет создан неприхотливый к веревке неподверженный "паническому" рефлексу легкий и ремонтовозможный автоматический тормоз, управляемый только одной рукой - обращаю на это внимание! - до той поры нельзя говорить о решении проблемы контроля с помощью автостопперов.