Код неисправности 4.1.07

4 — место 1 — степень 07 — распознавание Расшифровка кода неисправности 4.1.07

место неисправности -^ 4 — реверсирование

степень неисправности -» 1 — средняя неисправность

распознавание неисправности -> 07 — электромагнитный клапан Местонахождение неисправности:

0 — агрегаты и узлы, выведенные на индикацию панели приборов

4 — направление движения

5 — передний мост, блокировка дифференциала, коробка передач

6 — задний вал отбора мощности

7 — передний вал отбора мощности Степень неисправности: 0 — тяжелая

1 — средняя

2 — легкая

3 — очень легкая

Приоритет «тяжелой» неисправности присваивается отказу, при котором невозможно обеспечить надежную работу двигателя. При этом работа двигателя блокируется. При инициализации «сред­ней» неисправности двигатель работает только на повышенной частоте холостого хода, обеспечивая тем самым функциониро­вание наиболее важных систем. При обнаружении «легкой» не­исправности система диагностирования ограничивает мощность двигателя и информирует оператора об ошибке. «Очень легкая» неисправность не вызывает отклонений в работе, так как при этом сигналы с неисправных датчиков снимаются с дублирую­щих или принимаются ЭБУ по умолчанию согласно заложенной программе.

Несмотря на положительные стороны встроенной бортовой системы диагностирования, ее информации недостаточно для ква­лифицированного поиска неисправностей и их устранения. В про-

цессе наладки сложных электронных систем требуется не только информация об ошибках, но и фактические значения сигналов, поступающих с различных датчиков, следящих и исполнительных механизмов. Для активного общения с электронными системами управления мобильных машин необходимо подключение внеш­него диагностического прибора: сканера, системного тестера или МТ. Как правило, процесс диагностирования начинается с выбо­ра и изучения информации по обслуживаемой машине.

Установка информационного обеспечения и подключение внеш­них систем технического диагностирования. Выбор модели произ­водится по ее классификационным признакам: виду, марке, се­рии, типу и характеристике двигателя. Можно задать и дополни­тельные критерии поиска, например год выпуска, рабочий объем, мощность силовой установки. Рассмотрим установку информаци­онного обеспечения машины с использованием универсальной про­граммы ESItronic, разработанной фирмой Bosch. На цв. вкл., рис. XIII приведено окно, иллюстрирующее последовательность вы­бора данных для диагностирования блока управления двигателем зерноуборочного комбайна Case 2366. Информация для проведе­ния диагностирования системы излагается в документации по ТО или указаниям для конкретной модели диагностируемой машины. Эти сведения можно получить также из электронной сервисной информации.

После идентификации модели можно (в зависимости от до­пуска, предоставленного производителем) перейти непосредствен­но к интересующему разделу: каталогу запасных частей, диагнос­тической программе, библиотеке электрических схем, нормам вре­мени на ремонт и т.д. (цв. вкл., рис. XIV).

Допуск к разделам программы предоставляется по вводу паро­ля, соответствующего идентификационному коду предприятия, или установкой защищенного от перезаписи компакт-диска. Су­ществуют варианты, где компакт-диски оформлены по виду или модели техники; может быть оформление по тематике разделов сервисной информации.

После изучения инструкции следует произвести работы по под­ключению диагностического прибора к обслуживаемой машине с помощью адаптерного блока OBD, универсального адаптерного провода или мультиплексора CARB.

В случае отсутствия специального адаптерного провода допус­кается воспользоваться для адаптации подходящим испытатель­ным проводом. Если при этом адаптируется неправильный вывод, связь просто не будет установлена. Ввиду сложности функциони­рования системы и взаимосвязи различных систем между собой диагностирование некоторых систем может быть проведено толь­ко при выполнении условий, определяемых соответствующей си­стемой. Так, например, для одной системы управления двигате-

лем необходимо, чтобы двигатель работал, а для другой, наобо­рот, условием для установления связи является нерабочее состоя­ние двигателя. При диагностировании тормозных систем (ABS, ABS/ASR, ABS/ABD, ESP) в процессе адаптации частота враще­ния колес обычно не должна превышать определенной величи­ны, равной 10 км/ч, а в некоторых случаях даже 0 км/ч. В то же время после установления связи машину можно перемещать и вращать колеса от руки или на тормозном стенде, при этом связь не будет разрываться.

В ряде случаев при установке дополнительного оборудования (например, магнитолы) тестер не распознает никаких электрон­ных систем. Естественно, диагностирование в этом случае невоз­можно, поэтому для устранения этой проблемы приходится вре­менно отключать конфликтующее оборудование.

После выбора конкретной модели машины и входа в диагно­стическую программу предлагается выбрать необходимые для ска­нирования ЭБУ из имеющихся систем управления на данной мо­дели (цв. вкл., рис. XV). По умолчанию программа определяет все доступные для обмена информацией ЭБУ. На данном этапе пред­усмотрены различные подпрограммы, облегчающие диагностиро­вание. Например, выбор диагностического протокола связи (ISO, CAN, SAE) (клавиша F7), просмотр информации об особенно­стях модели и расположения диагностического разъема (клавиша F4), пошаговый переход непосредственно к конкретному элект­ронному блоку (клавиша F3).

Пассивное диагностирование с помощью внешних систем техни­ческого диагностирования. После установки связи выбирается не­обходимый тип блока и производится работа с выбранным блоком. Каждый блок сканируется отдельно. Возможности диагностирова­ния ограничиваются функциями блока, но обязательно содержат идентификацию, опрос памяти и стирание ошибок (цв. вкл., рис. XVI). Причем очистка памяти невозможна без ее предварительно­го опроса.

При наличии ошибок в памяти выводится информация, кото­рая содержит код ошибки, элемент конструкции и причину ошиб­ки (цв. вкл., рис. XVII).

После определения кодов ошибки можно перейти в программу сервисной информации для подробного ознакомления с алгорит­мами устранения данной неисправности. Для этого в программе имеются таблицы с расшифровкой ДКН для каждой модели тех­ники (цв. вкл., рис. XVIII).

Для ДКН протоколов OBD-II и OEM существует общая для всех производителей ЭБУ система обозначений — буква и четыре цифры (рис. 4.18).

Первая позиция ДКН (буква) указывает на тот механизм маши­ны, в которой зафиксирована ошибка — Р (Powertrain — двигатель

ТТ

В — кузов j

С — шасси

Р — двигатель/коробка передач U — межблочная шина обмена данных

0 - Generik (SAE)

1 — Заводской (OEM)

2 — Заводской (OEM)

3 — Резерв

Система

или функция блока

управления

Рис. 4.18. Система обозначения позиций (1—4) кода неисправностей

и трансмиссия), С (Chassis — шасси), В (Body — кузов) и U (Network — шина обмена данных CAN).

Вторая позиция определяет уровень доступа к описанию ДКН. Нулевое обозначение указывает на то, что данный ДКН является базовым (Generic), т.е. одинаково описывает неисправность, вне зависимости от модели и марки машины. Например, код Р0335 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддер­живающего требования OBD-II/EOBD — неисправность датчика положения коленчатого вала. Это позволяет универсальным ска­нерам разных производителей расшифровывать ДКН.

Цифры 1 или 2 на второй позиции ДКН показывают, что дан­ные коды являются расширенными, т.е. имеют разную расшиф­ровку для разных производителей согласно их заводских ОЕМ-протоколов.

Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода более узко идентифицирует неисправность, указывая на подсистему блока либо на определенную функцию, выполняемую блоком управления:

1 — измерение нагрузки и дозирование топлива;

2 — подача топлива, система наддува;

3 — системы зажигания и регистрации пропусков воспламене­ния смеси;

4 — система уменьшения токсичности;

5 — система холостого хода, круиз-контроль, система конди­ционирования;

6 — внутренние цепи и выходные каскады блока управления;

7 и 8 — механизмы трансмиссии (сцепление и т.п.).
Составляющие четвертой позиции цифры — это собственно

номер ДКН, идентифицирующий неисправную цепь или эле­мент.

Существует целый ряд неисправностей, при фиксировании которых ЭБУ блокирует работу определенных систем автомобиля. В этом случае, если не провести ремонт и не стереть ДКН, эти системы не будут работать никогда. В этой связи после чтения ин­формации об ошибках память ЭБУ очищают, стирая зафиксиро­ванные ошибки. Необходимо отметить, что удаление из памяти информации об ошибке не устраняет саму неисправность, поэто­му очистку памяти рекомендуется производить после выявления и устранения всех отказов.

При выполнении процедуры стирания ДКН довольно часто из памяти ЭБУ исчезает также вся информация, накопленная при работе системы самодиагностирования, т.е. происходит обнуле­ние и новая инициализация опрошенного электронного блока.

Активное диагностирование с помощью внешних систем техни­ческого диагностирования. При диагностировании машины воз­можно определение технического состояния как системы в це­лом, так и отдельных ее узлов методом тестового воздействия с использованием МТ или некоторых системных тестеров.

Число диагностируемых МТ параметров не ограничено и, как правило, оценивается качеством программы, заложенной фир­мой-изготовителем, возможностью обмена информацией с сис­темой управления двигателем и интеграцией в нее дополнитель­ных датчиков.

С помощью МТ отлажена методика определения технического состояния различных механизмов и систем. Например, по вели­чине и колебаниям силы тока, проходящего от аккумулятора во время пуска двигателя, и частоте вращения его коленчатого вала можно оценить техническое состояние стартера и цилиндропорш-невой группы (компрессия в цилиндрах). Электронная программа анализирует показания датчиков за несколько циклов измерения и выводит на экран монитора полученные средние значения как в числовом выражении, так и в виде гистограммы (рис. 4.19).

Для полного опроса электронных систем необходимо активи­ровать все включенные в систему ЭБУ датчики и исполнительные механизмы, что возможно только в процессе достаточно долгой эксплуатации или сложного теста.

Производители автомобилей разрабатывают специальные ездо­вые тесты, параметры которых различаются не только у разных производителей, но даже у разных моделей одной марки. Тем не менее существует диаграмма типового ездового цикла (рис. 4.20), проведение которого позволяет активировать если не все, то боль­шинство компонентов электронных систем автомобиля.

Многие сканеры содержат специальную подпрограмму, позво­ляющую оперативно проверить функционирование исполнитель­ных механизмов той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг. Указанная функция сканера под-

Compression test

{ Cytmder balancing test

*^fCyiinder alteration test'

Engine temperatme

jj-hv; 1 j Cyhiulei: ±~ ■"'■r<^l- ^r. ^ >~ч7л _:_,Л: _ j J-_::""\t'> [H| CylmJrri fe"

80.0 78.0

100.0 75.0

90.0 _________ 81.0

Uiilil

1 2 3 4 5 6 Cyl. Ns

Yhe test can be started

Рис. 4.19. Показания монитора мотор-тестера при измерении компрессии в цилиндрах шестицилиндрового двигателя (баланс мощности по ци­линдрам)

Рис. 4.20. Ездовой цикл и компоненты, которые при этом активируются (адсорбер паров топлива и коррекция подачи топлива проверяются на

всех режимах):

1 — подогрева лямбда-зонда, пропусков воспламенения смеси, массового рас­хода топлива; 2 — пропусков воспламенения смеси; 3 — пропусков воспламене­ния смеси, рециркуляции отработавших газов, массового расхода топлива, по­догрева лямбда-зонда; 4 — рециркуляции отработавших газов; 5 — пропусков воспламенения смеси; 6 — катализатора, пропусков воспламенения смеси; 7 — рециркуляции отработавших газов; АКП — автоматическая коробка передач

Анализ памяти неисправностей, устранение

Испытание механики двигателя

Да f

Отсоединение сливных трубопроводов

от форсунок и пуск двигателя.

Поступает ли топливо?

Да

Одинаковы ли значения

цикловой подачи топлива

у всех форсунок?

Нет \

Нет \

Управляются ли электрически форсунки? Измерение напряжения и силы тока

Заменить форсунки

с явным отклонением

цикловой подачи

Да \

"ДаТ

Измерение давления в аккуму­ляторе, повышение давления

через 1 с после начала

проворачивания коленчатого

вала двигателя

Нет

Нет|

Исправен ли клапан

регулирования

давления

Да |

Нет

Заменить

клапан

регулирования

давления

Заменить дефектные форсунки

Нет

Проверить сопротив­ления форсунок (0,3 Ом)

Составляет ли скважность открытия клапана регу­лирования давления 20 %

Нет

Проверить провода, иду- II щие к блоку

управления

Да

Отсоединить топливопровод высокого

давления, идущий от форсунки к аккумулятору. Поступает ли топливо при проворачивании колен­чатого вала двигателя?

Да

Исправен ли датчик давления топлива в аккумуляторе?

Заменить датчик

вмт

Нет

Исправен ли датчик ВМТ в коленча­том валу?

Нет|

Да

Превышает ли давление подкачки 0,2 МПа при

проворачивании коленчатого

вала двигателя?

Нет|

Исправен ли топливный

фильтр, реле насоса и топливопроводы

Да

Да

Заменить

тнвд

Заменить

топливо-

подкачива-

ющий насос

Заменить датчик Холла на распреде­лительном валу

Нет

Исправен ли датчик на распре­делитель­ном валу?

Нет{

Заменить дефектные детали

Пуск двигателя

Рис. 4.21. Алгоритм проверки топливной системы типа Common Rail со­временного дизеля

Рис. 4.22. Типовой алгоритм пошаговой проверки исполнительных меха­низмов

держивается практически всеми заводскими протоколами, но в протоколе OBD-II она ориентирована прежде всего на исполни­тельные компоненты систем, отвечающих за экологические пока­затели, например клапаны системы рециркуляции отработавших газов, продувки адсорбера и т. п.

Алгоритмы проверки систем и исполнительных механизмов. Ал­горитм проверки — это структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонт­ных операций. Алгоритмы проверки систем или исполнительных

механизмов разрабатываются заводами-изготовителями или ремонт­ными предприятиями в целях наиболее быстрого и полного выяв­ления дефектов и причин отказов в процессе эксплуатации тех­ники.

На рис. 4.21 приведен алгоритм диагностирования топливной системы типа Common Rail современного дизеля.

При контроле функционирования исполнительных механизмов чаще всего используют акустический (щелчки, звуки перемеще­ния) или визуальный методы. Если при запуске тестовой под­программы исполнительные механизмы не активируются, исполь-

Рис. 4.23. Блок клапанов:

7 — масляный ресивер; 2 — клапан переключения; 3 — редукционный клапан; 4 — датчик высокого давления; 5 — электромагнитный клапан первой ступени нагрузки; 6 — то же, второй ступени нагрузки; 7 — редукционный клапан рабо­чего сцепления; 8 — предохранительный клапан; 9 — редукционный клапан турбосцепления; 10 — клапан турбосцепления аварийного режима; 77 — рабо­чий цилиндр муфты сцепления; 12 — электромагнитный клапан; PR, PV, I, P, II, PST — контрольные пробки для подключения тестеров (манометров)

зуют алгоритмы пошаговой проверки электрических цепей и по­иска неисправности с использованием МТ (рис. 4.22).

Проверка функционирования электромагнитных клапанов блока управления клапанами гидравлической системы может проводиться простейшим методом. При работающем двигателе необходимо кос­нуться отверткой соответствующей катушки (например, по схе­ме, указанной в табл. 4.6), чтобы проверить, подается ли на нее питание (наличие намагниченности). Если соответствующая ка­тушка не запитывается (не намагничена), то следует связаться с дилером для проведения дальнейших диагностических работ.

Сложные и трудоемкие диагностические работы производятся в сервисной станции непосредственно дилером. Например, в слу­чае неисправности гидравлической системы трансмиссии диагно­стирование проводится измерением давления в контрольных точ­ках на определенных режимах работы. Как правило, точки конт­роля расположены компактно и непосредственно на блоке клапа­нов (рис. 4.23). В частности на тракторе Fendt Favorit 824 демонти­руется правое заднее колесо для доступа к контрольным точкам блока клапанов.

На рис. 4.24 представлена коробка передач с открытой верхней крышкой (видны трубопроводы шести магистралей соединения с блоком клапанов и выводом их в контрольные точки PR, PV, I, Р, II, PST (см. рис. 4.23)).

Особенности технологий ТО. Техническое обслуживание зару­бежных машин основано на планово-предупредительной по со-

Таблица 4.6