Организация технического сервиса 4 page

значения параметров как штатные, так как не на всех моделях автомобилей полный объем данных из ЭБУ доступен сканеру.

Сканер проверяет входные и выходные параметры электричес­ких цепей и информирует оператора об их значениях. Таким обра­зом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неис­правностей в каком-либо узле, но не позволяет определять при­чины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров.

Следует иметь в виду, что информация, переданная сканеру, соответствует отражению реальной текущей ситуации в ЭБУ. Тре­буемые (штатные) значения могут быть другими из-за перехода с помощью ЭБУ на аварийные значения параметров при неисправ­ностях в электрических цепях, в самом ЭБУ, из-за плохого соеди­нения с «массой».

Именно эти значения и будут считаны сканером как нормаль­ные. Требуется хорошее понимание работы узлов автомобиля, что­бы суметь отличить фактическое (штатное) значение параметра от синтезированного компьютером ЭБУ.

Если изменения характеристик машины при работе не соот­ветствуют показаниям сканера, следует использовать другое диаг­ностическое оборудование. Сканеры мало полезны при поиске неисправностей в узлах машины, не контролируемых ЭБУ. Это длинный перечень механических и электрических неисправностей: уменьшение компрессии в цилиндрах, неисправности в системе электроснабжения, в топливной системе, в средствах измерения токсичности и очистки отработавших газов и т.д. Перед примене­нием сканера обычно проводят базовую проверку систем машины на наличие неисправностей, которые не определяются с помо­щью сканера.

В машине может быть не предусмотрена выдача диагностичес­кой информации или отсутствовать доступ к ней через диагности­ческий разъем. В таких случаях следует пользоваться универсаль­ным сканером, который имеет режимы работы мультиметра и ос­циллографа.

Сканер выполняется в портативном виде, наиболее доступен по стоимости для индивидуальных пользователей машин, приме­няется на станциях, обслуживающих однотипные модели машин. На рис. 4.12 представлен сканер отечественного производства ДСТ-2М.

Системный тестер (или системный сканер) — это стационар­ный или портативный компьютерный тестер, предназначенный для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации по линии по­следовательного интерфейса диагностического разъема.

В системном тестере предусмотрены все функции сканера, рас­ширенные следующими возможностями (см. табл. 4.5):

Рис. 4.12. Сканер ДСТ-2М со сменными картриджами и адаптером

функция мультиметра: можно измерять силу тока, напряже­ние и сопротивление в режиме обычного мультиметра;

развертка по времени: можно представить текущие измеряе­мые величины графически на экране монитора;

дополнительные сведения: можно приложить к показанным неисправностям и соответствующим компонентам особые допол­нительные сведения (инструкции, расположение и поверочные параметры агрегатов, электрические схемы и др.);

сохранение и вывод данных: можно сохранить и выводить на печать все данные на стандартных принтерах персональных ком­пьютеров (карта диагностирования, список фактических значе­ний различных тестовых параметров и др.).

В отличие от сканера в системном тестере используется в не­сколько раз больше информации и данных по процессу диагнос­тирования различных машин. При этом эта информация может периодически обновляться через инсталляцию с компакт-дисков производителей.

Диагностирование ЭБУ может начинаться с вызова руковод­ства по поиску неисправностей системы информации сервиса и считывания из памяти неисправностей в блоке управления рабо­той дизеля. Результаты диагностирования могут восприниматься непосредственно системой электронной обработки в отделении ремонта сервисной станции для формирования базы данных.

Широкое применение на предприятиях автосервиса нашли си­стемные тестеры фирмы Bosch серии KTS (рис. 4.13), которые позволяют провести качественное диагностирование двигателей

Рис. 4.13. Блоки системных тестеров серии KTS фирмы Bosch

большинства тракторов и комбайнов. Для диагностирования дру­гих специализированных узлов (гидравлических систем, трансмис­сии, рабочего оборудования) чаще требуется дилерский систем­ный тестер. Диагностирование указанных систем универсальным тестером, как правило, не удается из-за отсутствия доступа к дан­ным завода-изготовителя, поэтому для предприятий техническо­го сервиса зарубежных машин сельскохозяйственного назначения предпочтительнее использовать дилерскую систему.

Наиболее широкими возможностями обладают специализиро­ванные системные тестеры, используемые сервисной сетью того или иного производителя (рис. 4.14). Как правило, именно такие приборы используются дилерами зарубежных фирм — произво­дителей тракторов и сельскохозяйственной техники. Главные не­достатки таких тестеров — специализация на моделях одного про­изводителя, высокая цена и возможность покупки только на ди­лерских условиях.

Мотор-тестер (МТ) — универсальный прибор, относящийся к «фундаментальным» средствам диагностирования и используе-

Рис. 4.14. Специализированный системный тестер Adveiser для диагно­стирования мобильной техники фирмы John Deere

мый для комплексного диагностирования машины, двигателя и его систем. Класс сложности и уровень комплектации мотор-тес­тера определяют его возможности по быстрому и эффективному обнаружению неисправности. В мотор-тестере возможности сис­темного сканера (см. табл. 4.5) существенно дополнены следую­щими:

• одновременное измерение большого числа электрических сиг­налов в любых электрических цепях, включая высоковольтные, и отображение формы и характера изменения этих сигналов во вре­мени в режиме осциллографа;

• проведение тестовых испытаний и расчетные функции. Мо­тор-тестер может производить тестовые испытания двигателя или системы по собственной программе (сканер и системный тестер запускают тесты из памяти ЭБУ), т.е. МТ способен оказывать на систему испытательные воздействия и на основании анализа ее реакции делать вывод о состоянии исполнительной механики. При­мером такого расчета может быть баланс мощности, эффектив­ность двигателя по цилиндрам;

• измерение неэлектрических сигналов, к которым следует от­нести в первую очередь давление топлива, масла, воздуха и другие величины с преобразованием их с аналогового, в цифровой вид;

• анализ состава отработавших газов.

Мотор-тестер выполняется, как правило, на базе персональ­ного компьютера и может быть стационарным, консольным или портативным. В стойку МТ встраивается многокомпонентный га­зоанализатор, специальный модуль-анализатор двигателя, соби­рающий и обрабатывающий информацию с помощью целой груп­пы тест-кабелей и датчиков, соединенных с поворотной консо­лью. При тестировании МТ производит сбор, обработку и вывод информации по результатам испытаний на разных режимах: про­крутка стартером, работа на нескольких скоростных режимах, режим резкого ускорения, режим баланса мощности (отключе­ния цилиндров). По результатам тестирования можно получить ин­формацию об относительной компрессии в цилиндрах, парамет­рах системы зажигания, стартерном токе, составе отработавших газов и др. В памяти ЭВМ имеются значения измеряемых парамет­ров для большого числа машин различных производителей. По­этому выход параметра за пределы фиксируется и выводится опе­ратору для анализа.

Наиболее востребованной функцией МТ является возможность имитировать сигналы различных датчиков (лямбда-зонд, расхо­домер воздуха, датчик температуры и др.) и за счет этого факти­чески отключать из работы в процессе диагностирования подо­зрительные элементы системы. Это позволяет проверять работо­способность датчиков и качество электрических соединений без отключения их от машины и диагностировать неисправности,

которые раньше приходилось локализовывать лишь методом проб­ной замены деталей.

Программное обеспечение МТ позволяет фиксировать сигна­лы в электронных и электрических автомобильных системах как функции тока или напряжения, проводить прямое сравнение из­меренных сигналов с базами эталонных значений. В числе одной из последних разработанных функций МТ — физический тест прохождения сигнала по шине CAN. Принцип гибкого построе­ния позволяет легко адаптировать МТ под вновь выпускаемую тех­нику. Это осуществляется записью необходимой информации в память системного блока, при этом аппаратная часть остается практически неизменной.

Компьютерная диагностическая система «Автомастер АМ-1» яв­ляется наиболее современной из отечественных разработок в этой области (цв. вкл., рис. X, а). Для диагностирования топливной ап­паратуры комплекс оборудован газоанализатором (дымомером), стробоскопом, накидным пьезопленочным датчиком фирмы AVL. Характеристика давления топлива в линии нагнетания, получае­мая при диагностировании и вьшеденная на экран монитора, может сравниваться с эталонными кривыми. В связи с конструктивными особенностями диагностируемых зарубежных систем топливопо-дачи иногда не удается подсоединиться к требуемой точке диаг­ностирования.

Из зарубежных разработок можно отметить диагностические приборы фирмы Bosch FSA 740 и FSA 560 с однотипными функ­циями (цв. вкл., рис. X, б, в).

Стационарные компьютерные стенды анализа систем автомо­билей FSA 740 и FSA 560 имеют встроенный сканер кодов оши­бок ЭБУ, базу данных по автомобилям для сравнения показаний с заводскими параметрами, программу пошагового диагностиро­вания двигателей с указанием порядка действий, генератор сиг­налов, позволяющий проверять датчики и соединения, не отклю­чая их от автомобиля, осциллограф с частотой развертки до 50 МГц. Встроенная информационная система на жестких носителях со­держит схемы, информацию об установке, диагностике узлов и систем для более 160 автомобильных систем и более 15 000 вариа­ций типов автомобилей. В процессе работы предусмотрены тести­рование двигателя, включая анализ отработавших газов, сравне­ние измеренных значений с заводскими параметрами, считыва­ние кодов ошибок и диагностирование электронных систем по симптомам ошибок.

Стенд FSA 740 позволяет диагностировать:

• бензиновые двигатели и дизели с числом цилиндров до 12;

• контактную и бесконтактную системы зажигания, а также системы зажигания с электронным управлением и с одно- и двух-искровыми катушками зажигания;

• карбюратор, механические и электронные системы впрыска, лямбда-регулировку систем питания;

• электронную систему управления автоматической коробкой передач;

• электронную систему дизельного впрыска;

• электронные системы безопасности (ABS/ASR);

• прохождение сигнала по шине CAN.

Как и «Автомастер АМ-1», стенд FSA 740 может быть оборудо­ван дополнительным накидным пьезопленочным датчиком для диагностирования систем топливоподачи дизелей, но в отличие от первого не содержит эталонных кривых для сравнения.

Мотор-тестеры относятся к наиболее дорогостоящим средствам технического диагностирования, и их применение наиболее эф­фективно на станциях технического сервиса, ориентированных на широкий спектр обслуживания машин и техники.

Подключение диагностических средств к диагностической ко­лодке или адаптеру. Подключение диагностического тестера к элек­тронной системе машины производится через предусмотренный разработчиками диагностический разъем (рис. 4.15, а) или введе­нием универсальных адаптеров между элементами штепсельного разъема ЭБУ (рис. 4.15, б). Если производится проверка только конкретного устройства (к примеру, ЭБУ топливного насоса или активной подвески), тестер подсоединяется непосредственно к штепсельному разъему агрегата через специальные адаптеры.

В мобильных машинах, имеющих несколько ЭБУ, диагности­ческие разъемы могут быть установлены в различных местах, как правило в кабине на панели приборов или под щитком, и снаб­жаются защитным колпачком (цв. вкл., рис. XI). Вполне допусти­мо, что в транспортных средствах одного типа могут быть уста­новлены блоки управления разных изготовителей, для которых требуются разные диагностические программы.

Стандартный диагностический разъем для всех машин пред­ставляет собой трапециевидный штекер с 16 контактами (рис. 4.16). Определенные контакты зарезервированы под диагностирование по различным протоколам: выводы 7 и 15 — для диагностирова­ния по протоколу ISO; выводы 2 и 10— для диагностирования по протоколу SAE; выводы 6 и 14 — для диагностирования по прото­колу CAN; выводы 4, 5 и 16 — для подачи питания.

Зарезервированные контакты, как правило, замкнуты на сис­тему управления двигателем, хотя иногда здесь же могут быть под­ключены и другие системы.

Связь с каким-либо блоком управления в машине — это слож­ный процесс. Только при безупречном и правильном соединении контактов будет обеспечена устойчивая связь между контроллера­ми. Прерывание контакта даже на кратчайшее время или неплот­ный контакт, а также слишком большие переходные сопротивле-

Рис. 4.15. Подключение диаг­ностического прибора через диагностический разъем (а) и адаптер (б)

Рис. 4.16. Стандартные выводы диагностического разъема OBD-II:

1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 — резервные контакты; 2, 10 — соответственно положитель­ный и отрицательный сигнал для диагностирования по протоколу SAE; 4 — «масса» автомобиля; 5 — «масса» сигналов; 6 — высокоскоростная CAN; 7 — К-линия для диагностирования по протоколу ISO; 14 — низкоскоростная CAN; 15 — L-линия для диагностирования по протоколу ISO; 16 — +12 В аккумуляторной батареи

ния препятствуют установлению надежной связи. Поэтому адап­тации при диагностировании придается особенное значение. Наи­более надежная и простая адаптация обеспечивается, как прави­ло, при использовании специальных адаптерных проводов, изго­товленных производителями машины, например мультиплексора CARB для автомобилей.

Мультиплексор CARB — это адаптерный провод для диагности­ческих тестеров, используемый только в том случае, если в авто­мобиле имеется стандартный диагностический разъем. С помощью мультиплексора CARB можно проводить диагностирование на раз­личных выводах диагностического разъема с использованием К-линии, интерфейса SAE или интерфейса CAN без дополни­тельного переключения, причем после подсоединения провода к тестеру можно сразу же начинать работу, не проводя предвари­тельных настроек.

Стандартная настройка мультиплексора обеспечивает прове­дение диагностирования с использованием К-линии на выводе 7 и L-линии на выводе 75, диагностирования по SAE через выводы 2 и 10, а также диагностирования с использованием интерфейса CAN на выводах 6 и 14.

При использовании мультиплексора CARB необходимо, чтобы для соответствующей марки машины блоки управления одной груп­пы во всех автомобилях выходили на один и тот же вывод. Диагно­стирование систем, которые выходят не на стандартизованные выводы диагностического разъема, должно проводиться с помо­щью адаптерного блока OBD и универсального адаптерного про­вода.