Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как противостоять манипуляциям мужчин? Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Организация технического сервиса 4 page






значения параметров как штатные, так как не на всех моделях автомобилей полный объем данных из ЭБУ доступен сканеру.

Сканер проверяет входные и выходные параметры электричес­ких цепей и информирует оператора об их значениях. Таким обра­зом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неис­правностей в каком-либо узле, но не позволяет определять при­чины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров.

Следует иметь в виду, что информация, переданная сканеру, соответствует отражению реальной текущей ситуации в ЭБУ. Тре­буемые (штатные) значения могут быть другими из-за перехода с помощью ЭБУ на аварийные значения параметров при неисправ­ностях в электрических цепях, в самом ЭБУ, из-за плохого соеди­нения с «массой».

Именно эти значения и будут считаны сканером как нормаль­ные. Требуется хорошее понимание работы узлов автомобиля, что­бы суметь отличить фактическое (штатное) значение параметра от синтезированного компьютером ЭБУ.

Если изменения характеристик машины при работе не соот­ветствуют показаниям сканера, следует использовать другое диаг­ностическое оборудование. Сканеры мало полезны при поиске неисправностей в узлах машины, не контролируемых ЭБУ. Это длинный перечень механических и электрических неисправностей: уменьшение компрессии в цилиндрах, неисправности в системе электроснабжения, в топливной системе, в средствах измерения токсичности и очистки отработавших газов и т.д. Перед примене­нием сканера обычно проводят базовую проверку систем машины на наличие неисправностей, которые не определяются с помо­щью сканера.

В машине может быть не предусмотрена выдача диагностичес­кой информации или отсутствовать доступ к ней через диагности­ческий разъем. В таких случаях следует пользоваться универсаль­ным сканером, который имеет режимы работы мультиметра и ос­циллографа.

Сканер выполняется в портативном виде, наиболее доступен по стоимости для индивидуальных пользователей машин, приме­няется на станциях, обслуживающих однотипные модели машин. На рис. 4.12 представлен сканер отечественного производства ДСТ-2М.



Системный тестер (или системный сканер) — это стационар­ный или портативный компьютерный тестер, предназначенный для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации по линии по­следовательного интерфейса диагностического разъема.

В системном тестере предусмотрены все функции сканера, рас­ширенные следующими возможностями (см. табл. 4.5):


Рис. 4.12. Сканер ДСТ-2М со сменными картриджами и адаптером

функция мультиметра: можно измерять силу тока, напряже­ние и сопротивление в режиме обычного мультиметра;

развертка по времени: можно представить текущие измеряе­мые величины графически на экране монитора;

дополнительные сведения: можно приложить к показанным неисправностям и соответствующим компонентам особые допол­нительные сведения (инструкции, расположение и поверочные параметры агрегатов, электрические схемы и др.);

сохранение и вывод данных: можно сохранить и выводить на печать все данные на стандартных принтерах персональных ком­пьютеров (карта диагностирования, список фактических значе­ний различных тестовых параметров и др.).

В отличие от сканера в системном тестере используется в не­сколько раз больше информации и данных по процессу диагнос­тирования различных машин. При этом эта информация может периодически обновляться через инсталляцию с компакт-дисков производителей.

Диагностирование ЭБУ может начинаться с вызова руковод­ства по поиску неисправностей системы информации сервиса и считывания из памяти неисправностей в блоке управления рабо­той дизеля. Результаты диагностирования могут восприниматься непосредственно системой электронной обработки в отделении ремонта сервисной станции для формирования базы данных.

Широкое применение на предприятиях автосервиса нашли си­стемные тестеры фирмы Bosch серии KTS (рис. 4.13), которые позволяют провести качественное диагностирование двигателей


Рис. 4.13. Блоки системных тестеров серии KTS фирмы Bosch

большинства тракторов и комбайнов. Для диагностирования дру­гих специализированных узлов (гидравлических систем, трансмис­сии, рабочего оборудования) чаще требуется дилерский систем­ный тестер. Диагностирование указанных систем универсальным тестером, как правило, не удается из-за отсутствия доступа к дан­ным завода-изготовителя, поэтому для предприятий техническо­го сервиса зарубежных машин сельскохозяйственного назначения предпочтительнее использовать дилерскую систему.

Наиболее широкими возможностями обладают специализиро­ванные системные тестеры, используемые сервисной сетью того или иного производителя (рис. 4.14). Как правило, именно такие приборы используются дилерами зарубежных фирм — произво­дителей тракторов и сельскохозяйственной техники. Главные не­достатки таких тестеров — специализация на моделях одного про­изводителя, высокая цена и возможность покупки только на ди­лерских условиях.



Мотор-тестер (МТ) — универсальный прибор, относящийся к «фундаментальным» средствам диагностирования и используе-

Рис. 4.14. Специализированный системный тестер Adveiser для диагно­стирования мобильной техники фирмы John Deere


мый для комплексного диагностирования машины, двигателя и его систем. Класс сложности и уровень комплектации мотор-тес­тера определяют его возможности по быстрому и эффективному обнаружению неисправности. В мотор-тестере возможности сис­темного сканера (см. табл. 4.5) существенно дополнены следую­щими:

• одновременное измерение большого числа электрических сиг­налов в любых электрических цепях, включая высоковольтные, и отображение формы и характера изменения этих сигналов во вре­мени в режиме осциллографа;

• проведение тестовых испытаний и расчетные функции. Мо­тор-тестер может производить тестовые испытания двигателя или системы по собственной программе (сканер и системный тестер запускают тесты из памяти ЭБУ), т.е. МТ способен оказывать на систему испытательные воздействия и на основании анализа ее реакции делать вывод о состоянии исполнительной механики. При­мером такого расчета может быть баланс мощности, эффектив­ность двигателя по цилиндрам;

• измерение неэлектрических сигналов, к которым следует от­нести в первую очередь давление топлива, масла, воздуха и другие величины с преобразованием их с аналогового, в цифровой вид;

• анализ состава отработавших газов.

Мотор-тестер выполняется, как правило, на базе персональ­ного компьютера и может быть стационарным, консольным или портативным. В стойку МТ встраивается многокомпонентный га­зоанализатор, специальный модуль-анализатор двигателя, соби­рающий и обрабатывающий информацию с помощью целой груп­пы тест-кабелей и датчиков, соединенных с поворотной консо­лью. При тестировании МТ производит сбор, обработку и вывод информации по результатам испытаний на разных режимах: про­крутка стартером, работа на нескольких скоростных режимах, режим резкого ускорения, режим баланса мощности (отключе­ния цилиндров). По результатам тестирования можно получить ин­формацию об относительной компрессии в цилиндрах, парамет­рах системы зажигания, стартерном токе, составе отработавших газов и др. В памяти ЭВМ имеются значения измеряемых парамет­ров для большого числа машин различных производителей. По­этому выход параметра за пределы фиксируется и выводится опе­ратору для анализа.

Наиболее востребованной функцией МТ является возможность имитировать сигналы различных датчиков (лямбда-зонд, расхо­домер воздуха, датчик температуры и др.) и за счет этого факти­чески отключать из работы в процессе диагностирования подо­зрительные элементы системы. Это позволяет проверять работо­способность датчиков и качество электрических соединений без отключения их от машины и диагностировать неисправности,


которые раньше приходилось локализовывать лишь методом проб­ной замены деталей.

Программное обеспечение МТ позволяет фиксировать сигна­лы в электронных и электрических автомобильных системах как функции тока или напряжения, проводить прямое сравнение из­меренных сигналов с базами эталонных значений. В числе одной из последних разработанных функций МТ — физический тест прохождения сигнала по шине CAN. Принцип гибкого построе­ния позволяет легко адаптировать МТ под вновь выпускаемую тех­нику. Это осуществляется записью необходимой информации в память системного блока, при этом аппаратная часть остается практически неизменной.

Компьютерная диагностическая система «Автомастер АМ-1» яв­ляется наиболее современной из отечественных разработок в этой области (цв. вкл., рис. X, а). Для диагностирования топливной ап­паратуры комплекс оборудован газоанализатором (дымомером), стробоскопом, накидным пьезопленочным датчиком фирмы AVL. Характеристика давления топлива в линии нагнетания, получае­мая при диагностировании и вьшеденная на экран монитора, может сравниваться с эталонными кривыми. В связи с конструктивными особенностями диагностируемых зарубежных систем топливопо-дачи иногда не удается подсоединиться к требуемой точке диаг­ностирования.

Из зарубежных разработок можно отметить диагностические приборы фирмы Bosch FSA 740 и FSA 560 с однотипными функ­циями (цв. вкл., рис. X, б, в).

Стационарные компьютерные стенды анализа систем автомо­билей FSA 740 и FSA 560 имеют встроенный сканер кодов оши­бок ЭБУ, базу данных по автомобилям для сравнения показаний с заводскими параметрами, программу пошагового диагностиро­вания двигателей с указанием порядка действий, генератор сиг­налов, позволяющий проверять датчики и соединения, не отклю­чая их от автомобиля, осциллограф с частотой развертки до 50 МГц. Встроенная информационная система на жестких носителях со­держит схемы, информацию об установке, диагностике узлов и систем для более 160 автомобильных систем и более 15 000 вариа­ций типов автомобилей. В процессе работы предусмотрены тести­рование двигателя, включая анализ отработавших газов, сравне­ние измеренных значений с заводскими параметрами, считыва­ние кодов ошибок и диагностирование электронных систем по симптомам ошибок.

Стенд FSA 740 позволяет диагностировать:

• бензиновые двигатели и дизели с числом цилиндров до 12;

• контактную и бесконтактную системы зажигания, а также системы зажигания с электронным управлением и с одно- и двух-искровыми катушками зажигания;


• карбюратор, механические и электронные системы впрыска, лямбда-регулировку систем питания;

• электронную систему управления автоматической коробкой передач;

• электронную систему дизельного впрыска;

• электронные системы безопасности (ABS/ASR);

• прохождение сигнала по шине CAN.

Как и «Автомастер АМ-1», стенд FSA 740 может быть оборудо­ван дополнительным накидным пьезопленочным датчиком для диагностирования систем топливоподачи дизелей, но в отличие от первого не содержит эталонных кривых для сравнения.

Мотор-тестеры относятся к наиболее дорогостоящим средствам технического диагностирования, и их применение наиболее эф­фективно на станциях технического сервиса, ориентированных на широкий спектр обслуживания машин и техники.

Подключение диагностических средств к диагностической ко­лодке или адаптеру.Подключение диагностического тестера к элек­тронной системе машины производится через предусмотренный разработчиками диагностический разъем (рис. 4.15, а) или введе­нием универсальных адаптеров между элементами штепсельного разъема ЭБУ (рис. 4.15, б). Если производится проверка только конкретного устройства (к примеру, ЭБУ топливного насоса или активной подвески), тестер подсоединяется непосредственно к штепсельному разъему агрегата через специальные адаптеры.

В мобильных машинах, имеющих несколько ЭБУ, диагности­ческие разъемы могут быть установлены в различных местах, как правило в кабине на панели приборов или под щитком, и снаб­жаются защитным колпачком (цв. вкл., рис. XI). Вполне допусти­мо, что в транспортных средствах одного типа могут быть уста­новлены блоки управления разных изготовителей, для которых требуются разные диагностические программы.

Стандартный диагностический разъем для всех машин пред­ставляет собой трапециевидный штекер с 16 контактами (рис. 4.16). Определенные контакты зарезервированы под диагностирование по различным протоколам: выводы 7 и 15 — для диагностирова­ния по протоколу ISO; выводы 2 и 10— для диагностирования по протоколу SAE; выводы 6 и 14 — для диагностирования по прото­колу CAN; выводы 4, 5 и 16 — для подачи питания.

Зарезервированные контакты, как правило, замкнуты на сис­тему управления двигателем, хотя иногда здесь же могут быть под­ключены и другие системы.

Связь с каким-либо блоком управления в машине — это слож­ный процесс. Только при безупречном и правильном соединении контактов будет обеспечена устойчивая связь между контроллера­ми. Прерывание контакта даже на кратчайшее время или неплот­ный контакт, а также слишком большие переходные сопротивле-



 

Адаптерный кабель ВБ§| О
Универсальный разъем о • • • • • •

Рис. 4.15. Подключение диаг­ностического прибора через диагностический разъем (а) и адаптер (б)


 



irHlCAN+||ISO К[

 


Рис. 4.16. Стандартные выводы диагностического разъема OBD-II:

1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 — резервные контакты; 2, 10 — соответственно положитель­ный и отрицательный сигнал для диагностирования по протоколу SAE; 4 — «масса» автомобиля; 5 — «масса» сигналов; 6 — высокоскоростная CAN; 7 — К-линия для диагностирования по протоколу ISO; 14 — низкоскоростная CAN; 15 — L-линия для диагностирования по протоколу ISO; 16 — +12 В аккумуляторной батареи


ния препятствуют установлению надежной связи. Поэтому адап­тации при диагностировании придается особенное значение. Наи­более надежная и простая адаптация обеспечивается, как прави­ло, при использовании специальных адаптерных проводов, изго­товленных производителями машины, например мультиплексора CARB для автомобилей.

Мультиплексор CARB — это адаптерный провод для диагности­ческих тестеров, используемый только в том случае, если в авто­мобиле имеется стандартный диагностический разъем. С помощью мультиплексора CARB можно проводить диагностирование на раз­личных выводах диагностического разъема с использованием К-линии, интерфейса SAE или интерфейса CAN без дополни­тельного переключения, причем после подсоединения провода к тестеру можно сразу же начинать работу, не проводя предвари­тельных настроек.

Стандартная настройка мультиплексора обеспечивает прове­дение диагностирования с использованием К-линии на выводе 7 и L-линии на выводе 75, диагностирования по SAE через выводы 2 и 10, а также диагностирования с использованием интерфейса CAN на выводах 6 и 14.

При использовании мультиплексора CARB необходимо, чтобы для соответствующей марки машины блоки управления одной груп­пы во всех автомобилях выходили на один и тот же вывод. Диагно­стирование систем, которые выходят не на стандартизованные выводы диагностического разъема, должно проводиться с помо­щью адаптерного блока OBD и универсального адаптерного про­вода.






Date: 2015-05-19; view: 160; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2018 year. (0.007 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию