Особенности управления электровозом ВЛ-80Р

По контрольно-измерительным приборам контролируйте:

Все ли тяговые двигатели берут нагрузку при работе электровоза. Амперметры кабины №1 показывают, что под нагрузкой 1ый и 6ой тяговые двигатели, а вольтметр этой же кабины подтверждает работу 4го тягового двигателя. В кабине №2 по амперметрам контролируется 8ой и 3ий тяговые двигатели, а по вольтметру – 5ый тяговый двигатель. Бесконтрольными являются 2ой и 7ой тяговые двигатели.

Электровоз ВЛ-80^Р максимальную силу тяги развивает на скорости от 0 до 10км/ч при токе 1200А. При разгоне поезда пусковой ток не должен превышать в 1ой зоне 1100А, во второй зоне – 1000А, в 3ей зоне – 975А, а в четвёртой – 950А.

Иногда на ходу приходится отключать один ВИП или секцию электровоза. Многие машинисты действуют в этом случае неправильно – стремятся «удержать» электровоз на 4ой или 3ей зоне, применяя песочницу и не сравнивая показания скоростемера с фактической скоростью. В этих случаях наступает преждевременная остановка поезда. Чтобы её не допустить, надо штурвал постепенно выводить к «НР», согласуя ток, скорость, зону и не допуская боксования. В этой связи рекомендуется при скорости 45км/ч и токе чуть больше 950А перевести штурвал из 4ой зоны в 3ю, при скорости 35км/ч переводите штурвал из 3ей зоны во вторую, поддерживая ток 975А, при скорости 25км/ч и токе 1050А переходите со второй зоны в первую.

Длительный ток на тяговых двигателях не должен превышать 820А, максимальное напряжение 950В. В режиме рекуперации ток якоря и ток возбуждения должен быть равным. Допускается разница по току якоря и возбуждения не более чем на 50%. В режиме рекуперации ток якоря более 800А приводит к выходу из строя стабилизирующих сопротивлений R5.

Максимальная тормозная сила электровоза наступает при токе возбуждения 600 – 700А и токе якоря 600 – 800А, при скорости 40 – 45км/ч.

В режиме выбега летом штурвал контроллера рекомендуется устанавливать на «0» и оба блока управления отключать. Зимой штурвал должен быть в положение «П0» и один из БУВИП подключен.

Перед подъёмом за 1 – 2км, после прохода нейтральной вставки и на входных стрелках станции машинист должен проверить работоспособность схемы электровоза в режиме тяги. Рекомендуется на станциях переключать БУВИП, обеспечивая равномерное их использование.

Когда пантограф опущен и давление воздуха в цепи управления менее 3,5 атмосферы, необходимо перед подъемом пантографа проверить положение переключателей блока 410 на обеих секциях должны быть оба отключены. Если же давление воздуха нормальное, то до подъема пантографа включите кнопки «Цепи управления», «Блок управления» и тумблеры блоков управления обеих секций должны быть в отключенном положении. Это предупреждает пожары на ППА.

Роторы вентиляторов МВ-1 – МВ-5 должны вращаться по часовой стрелке при осмотре от мотора. Все вентиляторы кроме МВ-5, должны выбрасывать воздух под кузов. Если ротор мотор-насоса трансформатора вращается не в правильном направлении, то давление масла в трансформаторе будет ниже 0,5атм. Когда давление масла в трансформа­торе более 1,5ат, то перед одним из радиаторов перекрыта заслонка или в радиаторе много заглушенных элементов. При температуре наружного воздуха – 20 и ниже примените кнопку «Низкая темпера­тура масла». После нагрева масла до + 20(30) включите мотор-насос. На перегрев масла указывает выход масла наружу через сапуны трансформатора, наличие пены на масломерном стекле, положение черной стрелки на черте 80⁰датчика температуры. Смещение стрелок (желтой и красной) датчика температуры вправо до упора указывает на многократное срабатывание защиты электровоза от коротких замыканий.

Если направление вращения коленчатого вала компрессора не­правильное, то манометр его насоса давление масла не покажет. Чтобы компрессор КТ-6 нормально переключался с холостого хода в рабочий режим, клапан КР-50 должен быть отрегулирован так, чтобы его хвостовик выходил из корпуса на 5-6мм зимой и 2-Змм летом. Выход хвостовика на 8-10 мм указывает, что клапан заглушён. Удары молотком по регулировочному болту клапана КР-50 или перегруз болта ключом недопустимы. Все вспомогательные машины электровоза отключаются кнопками на ЩПР, кроме фазорасщепителя (рубильником 111) и мотор-вентилятора 5 (постановкой тормозной рукоятки контроллера на «0»).

Тяговые двигатели электровоза без охлаждения (при отключенных
мотор-вентиляторах MBI и МВ2) могут работать в течение движения до ближайшей станции. Ослабление поля включать в этом случае запреще­но из-за возможного перегрева индуктивных шунтов.

На исправном электровозе вентиляторы MBI (MB2) должны работать непрерывно – предупреждается замасливание, запыление тяговых двигателей и попадание в них снега и инея. При отключении МВЗ(МВ4) надо отключать преобразователь 61(62). Работа преобразователей без охлаждения недопустима. Для нормаль­ного распределения потоков воздуха при работе системы вентиля­ции и охлаждении надо входные двери в форкамеры держать закрыты­ми. Зимой рециркуляционные двери форкамер должны быть открыты под определенным углом, изменять который бригаде запрещено. Следует иметь ввиду, что не закрытые входные двери в форкамеры, при пуске вентиляторов приводят к срабатыванию защиты Р3. Разбитые осветительные лампы в ВВК, забытый инструмент, незакреп­ленные ограждения машины тоже приводят к срабатыванию защиты Р3.

Когда пантограф опущен и давление воздуха в цепи управления менее 3,5 атмосферы, необходимо перед подъемом пантографа проверить положение переключателей блока 410 на обеих секциях должны быть оба отключены. Если же давление воздуха нормальное, то до подъема пантографа включите кнопки «Цепи управления», «Блок управления» и тумблеры блоков управления обеих секций должны быть в отключенном положении. Это предупреждает пожары на ППА.

Роторы вентиляторов МВ-1 – МВ-5 должны вращаться по часовой стрелке при осмотре от мотора. Все вентиляторы кроме МВ-5, должны выбрасывать воздух под кузов. Если ротор мотор-насоса трансформатора вращается не в правильном направлении, то давление масла в трансформаторе будет ниже 0,5атм. Когда давление масла в трансформа­торе более 1,5ат, то перед одним из радиаторов перекрыта заслонка или в радиаторе много заглушенных элементов. При температуре наружного воздуха – 20 и ниже примените кнопку «Низкая темпера­тура масла». После нагрева масла до + 20(30) включите мотор-насос. На перегрев масла указывает выход масла наружу через сапуны трансформатора, наличие пены на масломерном стекле, положение черной стрелки на черте 80⁰датчика температуры. Смещение стрелок (желтой и красной) датчика температуры вправо до упора указывает на многократное срабатывание защиты электровоза от коротких замыканий.

Если направление вращения коленчатого вала компрессора не­правильное, то манометр его насоса давление масла не покажет. Чтобы компрессор КТ-6 нормально переключался с холостого хода в рабочий режим, клапан КР-50 должен быть отрегулирован так, чтобы его хвостовик выходил из корпуса на 5-6мм зимой и 2-Змм летом. Выход хвостовика на 8-10 мм указывает, что клапан заглушён. Удары молотком по регулировочному болту клапана КР-50 или перегруз болта ключом недопустимы. Все вспомогательные машины электровоза отключаются кнопками на ЩПР, кроме фазорасщепителя (рубильником 111) и мотор-вентилятора 5 (постановкой тормозной рукоятки контроллера на «0»).

Тяговые двигатели электровоза без охлаждения (при отключенных
мотор-вентиляторах MB1 и МВ2)могут работать в течение движения до ближайшей станции. Ослабление поля включать в этом случае запреще­но из-за возможного перегрева индуктивных шунтов.

На исправном электровозе вентиляторы MBI (MB2) должны работать непрерывно – предупреждается замасливание, запыление тяговых двигателей и попадание в них снега и инея. При отключении МВЗ(МВ4) надо отключать преобразователь 61(62). Работа преобразователей без охлаждения недопустима. Для нормаль­ного распределения потоков воздуха при работе системы вентиля­ции и охлаждении надо входные двери в форкамеры держать закрыты­ми. Зимой рециркуляционные двери форкамер должны быть открыты под определенным углом, изменять который бригаде запрещено. Следует иметь ввиду, что не закрытые входные двери в форкамеры, при пуске вентиляторов приводят к срабатыванию защиты Р3. Разбитые осветительные лампы в ВВК, забытый инструмент, незакреп­ленные ограждения машины тоже приводят к срабатыванию защиты Р3.

Чтобы отключить преобразователь 61 или 62, надо на пульте включить кнопки «Цепи управления», «Пантографы» и на ЩПР применить кнопку соответствующего преобразователя. Под током груп­повые контакторы 81(82) преобразователей 61(62) переключать запрещено.

Групповые контакторы часто привариваются. Это признак того, что на электровозе понижен класс вентилей на установке ВИП или часто срабатывает защита от короткого замыкания, нет необходимого контактного нажатия в переключателе 81(82). Если контактор 81(82) отключили и после этого не включается ГВ – это признак приваривания силовых контактов переключате­лей ВИП.

При неисправности 221 или 222 реле их можно кратковре­менно включить вручную для подачи питания на кнопки ЩПР «Преоб­разователь 61» и «Преобразователь 62».

В случае приваривания переключателей 81(82) контакторы размыкают при помощи молотка или отключают секцию переключателем режимов. Возможно, также отсоединение шунтов от контакторов переключателей.

На отключенной секции не забывайте переключить на РЩ рубильник 3Р. Постоянно держите под контролем работу АЛСН и автостопа, сигнальную лампу «ЗВ». Сбои в работе этих устройств требуют немедленной проверки напряжения на РЩ, на подзаряде ли аккумуляторная батарея. И тогда, после переключения вниз рубильника ЗР, прекращает работать автостоп. Внимательно осмотрите предохранители ПР3, ПР4 на данном РЩ и при необходимости запитайте левый нож рубильника от среднего или правого ножа.

Предохранители на панелях электровоза должны быть стандарт­ные, соответствовать уставка, иметь контрольные волоски и срок службы не более 3 месяцев.

Переключение контактора «К» должно происходить без отключения ГВ. Перед поездкой убедитесь в этом кратковременным отключением автомата ВА 22 на головной секции. Если контактор «К» вызывает отключение ГВ, то перед нейтральной вставкой имейте полное давление воздуха в главных резервуарах и кроме того, для четкого отключения контактора «К» дайте большую нагрузку на головной РЩ (включите прожектор, освещение ходовых частей и т.п.)

Переключение блоков БУВИП должно производиться отключени­ем обоих тумблеров управления, затем включением нужного тумблера с паузой I – 2с.

Если контакторы 193 и 194 включены принудительно, то перек­лючение блоков БУВИП надо производить при отключенных BБ-021, иначе отмечаются мощные броски тока через тяговые двигатели. По этой же причине нельзя штурвал контроллера быстро перемещать в зону или сбрасывать на «0», особенно при малых скоростях движения или стоянке.

Если мигает сигнальная лампа «РБ» в режиме тяги, при явном отсутствии боксования колесных пар, то это признак повреждения электрической цепи одного из колесно-моторных блоков: нет контакта у ВБ-021 или один из них отключился; нет контакта в силовых пальцах реверсора, тормозного переключателя, в щетках тягового двигателя, сильно поврежден один из коллекторов, обрыв обмотки возбуждения, обрыв компенсационной обмотки, реверсор занял враждебное положение на ходу. Кроме того, может быть юз у одной из колесных пар, ослабление бандажа не включился один из контакторов ослабления поля. Если в пути наблюдалось мигание лампы «РБ» с последующим отключением одного или двух ВБ-021, то это признак самопроизвольного реверсирования, кругового огня на коллекторе и т.п. В этом случае до осмотра тяговых двигателей, бандажей, реверсов ВБ-021 восстанавливать запрещено.

Когда в режиме тяги тормозной переключатель займет враждебное положение, то одна секция из тяги выйдет. В этом случае отключите преобразователь неисправного блока или принудительно поставь­те в требуемое положение тормозной переключатель. Не выполнив этого требования, контакторы 193 и 194 включать любым способом нельзя из-за возможного возгорания сопротивлений силовой цепи R 5. На ходу поезда категорически запрещено подавать постороннее пита­ние на катушки 193 и 194 контакторов или для подачи питания вклю­чать на неисправной секции 218 реле. Это грозит контртоком и отключением ВБ-021. Когда лампа «Т» горит при движении «вперед» и работает одна секция в тяге, а при движении назад «Т» гаснет и везут обе секции, то на неисправной секции не работает один из реверсоров
или нет контакта в его блокировке.

Экономичнее штурвал чуть не дотянуть до конца зоны, чем выставить его в начало другой зоны, если есть возможность – увеличьте напря­жение на тяговых двигателях вместо применения ослабления поля. Максимальное напряжение не допускайте на тяговых двигателях: при сильном боксовании колесных пар; при неустойчивом напряжении в контактной сети; при сильном искрении на полозе токоприемника; при заметных пульсациях тока двигателей; при неустановившемся режиме работы; при наличии реакций в поезде.

При неисправности электровоза, прежде чем выйти из кабины убедитесь:

что контроллер электровоза ВЛ-80^Р запитан;

проверьте положение автомата ВА2;

включение кнопки «Цепи управления»;

включение блокировочного устройства усл. № 367;

реверсивку переведите с нулевого положения – в положение «вперед». Мигание лампочки РБ и хлопок 261 клапана указывает – в контроллер питание подано: запитан провод Н2 и подается питание в провод Н01 на 272 реле;

при постановке штурвала на «ПО» убедитесь, что срабатывают реверсоры и противоразгрузочные устройства – запитываются провода Э2-ЭЗ;

имея штурвал на «ПО», перемещайте реверсивку на позиции ОП1 – ОП3, включение контакторов ОП, воспринимаемое на слух указывает, что провода Э7,Э72 запитываются;

проверьте работу 410 переключателей, чтобы они не оказа­лись включенным одновременно. Их переключение указывает, что провод HI запитан;

проверьте напряжение на усилителях ВИП, если оно есть, то провод Э1 запитан – контактор 135 включен;

проверьте, не горит ли на стоянке лампа «РБ» при выключенном ключе ЭПК или не запитанного реле 214. Горение указывает, что контроллер не запитан из-за 267 реле;

убедитесь, что включен автостоп. Погасание локомотивного светофора указывает, что контроллер не запитан из-за блокировки «ЭПК ключ»;

убедитесь, что не горит лампа «ТМ». Её горение указывает, что контроллер не запитан из-за 271 реле;

проверьте положение 264 реле – их отключение указывает, что Э11 провод контроллера не запитан.

Повреждение цепей контроллера машиниста приводит к отказу главных выключателей, быстродействующих выключателей, панели ЩР, пере­ключателей 410 и других. цепей.

Не забывайте, что много браков дает случайное отключение переключателя режимов или кнопок «Преобразователь 61», «Преобра­зователь 62». Если отключился ГВ и режим тяги прекратился на обеих секциях, немедленно переключите блок управления, будет в тяге одна секция.