Воздушный транспорт, показатели работы и определения

На воздушном транспорте, кроме общих для всех видов транспорта, рассчитываются следующие показатели работы.

Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета ƒкпс характеризует использование кресел самолета. Он определяется делением выполненных пассажиро-километров ΣP^l_пас на предельные пассажиро-километры (кресло-километры) ΣP ^max _пс:

Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения v определяется делением протяженности воздушной линии между данными пунктами L на время, затрачиваемое пассажирами на поездку воздушным транспортом ΣT:

v = L/ΣТ. (8.2)

Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт t_т1; ожидания в аэропорту отправления t₀₁; полета, включая остановки в промежуточных аэропортах t_n; ожидания в аэропорту назначения t₀₂; транспортировки из аэропорта в населенный пункт t_т2:

Т= t_{т1 +} t_{01 +} t_{n +} t_{02 +} t_{т2. (8.3)}

Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачиваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из летного и наземного. Наземное время в среднем составляет около 3-3,5 ч.

Налет часов Σαt на списочный самолет и вертолет — показатель, характеризующий эффективность использования самолетов и вертолетов. Определяется суммированием налета часов самолетами и вертолетами различных типов транспортной авиации.

Средний налет часов W_ч на один самолет списочного парка определяется делением общего налета часов самолетами и вертолетами списочного парка ΣW_ч на среднесписочный парк самолетов и вертолетов Σn _спис:

W_{ч =} ΣW_ч / Σn _{спис. (8.4)}

Коммерческая загрузка самолета (вертолета) q_н определяется делением общей работы в приведенных тонно-километрах ΣQl_пр на число километров (налет) ΣW_км, выполненных самолетами или вертолетами данного типа:

q_н = ΣQl_пр / ΣW_{км. (8.5)}

Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов ƒ_к — показатель, характеризующий использование их нормативной коммерческой грузоподъемности. Определяется делением приведенных тонно-километров ΣQl_np на предельный объем приведенных тонно-километров ΣQl^max_np:

ƒ_к = ΣQl_np / ΣQl^max_{np, (8.6)}

где под предельным объемом приведенных тонно-километров понимают сумму предельного пассажирооборота (сумма произведений числа кресел на пройденные расстояния) и предельного грузооборота (возможный предельный грузооборот при полном использовании нормативной коммерческой грузоподъемности самолетов).

Техническая дальность полета L_TЕХН — наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относительно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки.

Практическая дальность полета L_ракт — расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при остатке предусмотренного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки самолета.

Крейсерская скорость V_KP — расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета.

Рейсовая скорость V_p — среднее расстояние, пройденное самолетом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль. Исчисляется с учетом затрат летного времени на всех этапах полета от разбега до посадки.

Коммерческая скорость V_KOM — расстояние, пройденное в единицу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.

Производительность самолета и вертолета П — объем транспортной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч.

Этот показатель может быть определен для всего парка самолетов и по каждому их типу.

Перевозка пассажиров и грузов на воздушном транспорте выполняется регулярными и нерегулярными перевозчиками. Регулярные перевозчики — это авиапредприятия, осуществляю­щие перевозки пассажиров, грузов, почты как на регулярной, так и на договорной основе. К регулярным перевозкам относят­ся полеты, запланированные и выполненные в соответствии с опубликованным расписанием за плату, а также дополнительные полеты, вызванные перегрузкой регулярных рейсов.

Нерегулярными перевозчиками называются предприятия, осу­ществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров для нужд предприятий и населения на нерегулярной основе (чартер­ные полеты, спецрейсы, туристские маршруты).

Учет выполненных перевозок ведется раздельно для этих групп перевозчиков. Внутри групп перевозки подразделяются на местные, внутренние и международные.

Местные перевозки — оба пункта рейса, т. е. начальный и ко­нечный, которые находятся на территории республики, края, области.

Внутренние перевозки — между пунктами рейса, расположен­ными в пределах территориальных границ Российской Феде­рации.

К международным относятся перевозки, при которых один из пунктов рейса находится за пределами государственной границы Российской Федерации; в них включаются перевозки в страны дальнего зарубежья и государства СНГ.

При учете перевозок единицей наблюдения является самоле­то-вылет. Первичным документом — сводная загрузочная ведо­мость, которая удостоверяет посадку пассажиров и сдачу груза на самолет в аэропортах отправления, прием с самолета всей его загрузки в аэропортах назначения и осуществление самолетом перевозки. Заполнение сводной загрузочной ведомости произ­водится в трех экземплярах на основе ведомости регистрации пассажиров и багажа, а также почтово-грузовой ведомости. Пер­вый экземпляр сводной загрузочной ведомости передается эки­пажу и служит для учета его работы, второй экземпляр переда­ется в отдел перевозок ближайшего аэропорта посадки (где бу­дет выписана новая ведомость на следующий участок полета), третий экземпляр остается в начальном аэропорту для учета вы­полненных перевозок.

В сводной загрузочной ведомости отмечаются аэропорты от­правления и назначения, тип, номер, принадлежность самолета, номер рейса, дата вылета, аэропорт первой посадки, по каждо­му аэропорту назначения проставляются данные о числе перво­начальных и транзитных пассажиров, весе багажа, почты, груза.

Первоначальными называются отправки, которые отправля­ются из данного аэропорта. К транзитным относятся такие от­правки, которые первоначально были отправлены из другого аэ­ропорта, а из данного аэропорта, который является промежуточ­ным, отправляются в направлении дальнейшего следования.

Данные сводных загрузочных ведомостей используются для составления «отчета о рейсе» и расчета показателей работы авиа­предприятий.

Показатель «отправлено пассажиров» по предприятию (П_о) определяется так:

П_О = П_П + П_Т, (8.7)

где П_П — число первоначально отправленных пассажиров, чел.;

П_Т — число пассажиров, отправленных транзитом, чел.

Показатель «отправлено пассажиров» в целом по воздушному транспорту определяется как сумма первоначально отправлен­ных пассажиров по всем предприятиям:

П^В_О = SП_П, (8.9)

где П_П — число первоначально отправленных пассажиров по

каждому предприятию.

Аналогично определяются отправки груза (включая багаж) и почты.

Выполненные первоначальные отправки пассажиров, почты и грузов группируются по аэропортам назначения. Это позволя­ет использовать шахматные таблицы для изучения корреспон­дентских связей между аэропортами страны.

Показатель «перевезено пассажиров» по предприятию (П) со­ответствует показателю «отправлено пассажиров», т. е.

П = П_О. (8.10)

Число пассажиров, перевезенных в целом воздушным транс­портом (П^В), равно числу первоначально отправленных пасса­жиров:

П^В = П^В_О. (8.11)

Объем транспортной работы для транспортного предприятия, выполненный на собственном самолето-вертолетном парке, по­казывает эксплуатационный тонно-километраж. Он складывает­ся из объема работы, выполненного при перевозке пассажиров, и объема работы при перевозке почты и груза.

Для исчисления общего объема транспортной работы при перевозке пассажиров сначала исчисляется пассажиро-километраж (пассажирооборот) по каждому участку полета путем умно­жения числа пассажиров на борту на расстояние участка, затем данные суммируются. Аналогично исчисляется почтово-грузовой тонно-километраж.

Общий эксплуатационный тонно-километраж (грузооборот) определяется так:

Р_Э = Р_Э^Г + ПКМ_Э • 0,09, (8.12)

где Р_Э^Г - почтово-грузовой эксплуатационный грузооборот, ткм;

ПКМ_Э - эксплуатационный пассажирооборот, пасс.-км;

0,09 — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-кило­метры (масса одного пассажира с ручной кладью, принятая с весовой характеристикой, равной 90 кг).

Общий объем транспортной работы в целом по воздушному транспорту определяется как сумма объема работы по всем пред­приятиям.

Объем выполненной транспортной работы в целом по воз­душному транспорту также характеризуется показателями «та­рифный пассажирооборот» или «тарифный грузооборот».

Тарифный пассажирооборот определяется формулой

ПКМ_Т = SП_Пi • l _i, (8.13)

где П_Пi - число первоначально отправленных пассажиров из к -го

аэро­порта до i-го аэропорта;

l _i - тарифное расстояние от к -го до i-го аэропорта, км.

При этом следует иметь в виду, что в целом по воздушному транспорту эксплуатационный пассажирооборот (или грузообо­рот) равен тарифному пассажирообороту (или грузообороту).

Группировки перевозок по роду груза на воздушном транс­порте не выполняют. Для выявления структуры перевозимых грузов используют выборочный метод.

При анализе перевозок исчисляют среднее расстояние пере­возки пассажира и среднее расстояние перевозки 1 т груза.

9. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

9.1. Трубопроводный транспорт, его особенности и проблемы развития

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Прообразы трубопроводов — водоводы по бамбуковым трубам — известны с древнейших времен. Первые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке. В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку и Северного Кавказа в 1870—90-х годах по проекту русского инженера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100—200 мм, а протяженность свыше 1 тыс. км.

Строительство газопроводов начато в основном в 1920—30-е годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и перекачка природного газа началась после Великой Отечественной войны. Газопровод является практически единственным видом магистрального и местного транспорта этого специфического вида груза.

Широкое строительство и использование трубопроводного транспорта в последние 50 лет обусловлено значительными изменениями в топливно-энергетическом балансе страны, повышением в нем доли нефти и газа до 70—75%. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. Себестоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в 13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти. Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля в работе транспортной системы страны постоянно возрастает и в 1998 г. составила по грузообороту 33 %, а по объему перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В 2000 г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия "транспорт": здесь нет подвижного состава, пути и т. п. Подвижной состав — это сам трубопровод. Груз в нем перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через каждые 100—140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности, для ремонта).

Трубопроводный транспорт делится на нефте- и продуктопроводы магистральные, подводящие, промысловые и газопроводы магистральные и местные. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозящие и промысловые линии, показаны в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Показатели работы трубопроводного транспорта России

Длина эксплуатационных транспортных сетей трубопроводного транспорта приведена в табл. 9.2.

Основными экспортными трубопроводными системами, построенными на территории бывшего Советского Союза, являются: крупнейший нефтепровод мира "Дружба" длиной 5116 км, который из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и в страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод Уренгой—Помары—Ужгород длиной 4450 км; транссибирский нефтепровод Туймазы—Иркутск длиной 3700 км; "Союз" (от Оренбурга до западной границы страны) общей длиной 2750 км.

Таблица 9.2

Длина эксплуатационных транспортных сетей

Средняя Азия—Центр длиной около 3000 км; Ямбург—западная граница длиной около 4605 км, построенный на компенсационной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогревом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С проложен из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные линии Западная Сибирь—Центр, Ямал—Запад и др.

Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояниях. Он используется преимущественно для газообразных и жидких грузов и для твердых грузов узкой номенклатуры. По трубопроводам транспортируется более 2/3 добываемого топлива, около 95% сырой нефти, весь природный газ. Характерной особенностью работы трубопроводного транспорта является непрерывность транспортного процесса.

К основным технико-экономическим особенностям и преимуществам трубопроводного транспорта относят: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; массовость размеров перекачки; самую низкую себестоимость транспортировки (если принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%); полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке; меньшие капитальные первоначальные вложения; независимость от климатических условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала. Основной недостаток — узкая специализация по видам грузов.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет более 7,3 млн. т-км/км (для сравнения — на железной дороге 16,0 млн т-км/км; на речных путях — 1,8 млн т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как единственно возможного, безопасного и экономически выгодного вида транспорта газа.

Одной из основных технических проблем является проблема повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре 720 мм — 15 млн. т в год; 1020 мм — 45 млн. т;. 1420 мм — 75 млн. т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диаметра. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а по эксплуатационным расходам — на 30% от уровня затрат при диаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в 10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а при давлении 12 МПа — в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и давлении 7,6 МПа провозная способность трубопровода может увеличиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм — в 3—4 раза по сравнению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэтому эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал положительного результата.

Повысить провозную способность можно, увеличив давление в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удорожает их стоимость. Увеличение провозной способности может достигаться также прокладкой вторых линий. Производительность транспортировки газа в сжиженном состоянии повышается в 3—4 раза, но из-за повышения его химической активности требуются легированные стали для изготовления труб. Природный газ из скважин имеет температуру около 40°С и его необходимо охлаждать до температуры фунта. Разрабатывается метод охлаждения газа до температуры минус 70—75°С с теплоизоляцией труб, что также повысит пропускную способность газопроводов. Производительность может быть повышена при ликвидации турбулентности, снижающей скорость транспортировки. Для этого применяют искусственные "водоросли", разбивающие поток жидкого груза.

На 1 км газопровода диаметром 1420 мм идет примерно 700 т труб. Перед металлургами стоит задача создания особо прочных и тонкостенных труб. Острой является проблема внешней и внутренней коррозии труб из-за химической активности транспортируемого груза. Изоляция внутренних поверхностей повышает пропускную способность на 5—8%, но удорожает общую стоимость труб. В крупных городах проблема коррозии усугубляется блуждающими токами. В стране ежегодно из-за коррозии теряется до 15 млн т стали.

Трубы от коррозии защищаются различными методами, в частности, битумно-бумажным покрытием, полимерными пленками с защитными обертками, эпоксидными и лакокрасочными пленками, пенополиуретаном и др. Самым надежным является эмалирование, но в связи с его дороговизной применяется довольно ограниченно, в основном в городах. За рубежом применяют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенной клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и стойкостью к повышению температуры, а также многослойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на бутилкаучуковой грунтовке. Для внутренней изоляции применяют лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных полиуретановых смол и цементно-песчаные покрытия.

Трубопроводы в зависимости от природно-климатических условий региона укладываются непосредственно на землю, на специальные эстакады или закладываются в землю (наиболее распространенный способ для городских трубопроводов). При пересечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с этим возникают проблемы, особенно в зонах вечной мерзлоты, пустынно-степных и др., так как при перекачке грузов трубопровод нагревается, и меняется тепловой режим почвы. Мерзлота подтаивает, что приводит к отрыву трубопроводов. В зонах с низкими температурами обычные марки стали становятся хрупкими. Для районов, характеризующихся лавинообразованием, изготавливаются многослойные трубы, что позволяет поднимать рабочее давление до 15 МПа. Лазерная спайка и сварка повышает качество швов.

Для уменьшения металлоемкости, массы, коррозии применяются пластмассовые трубы. Опыт США, Канады, Германии и других стран показал рентабельность этого материала — 1 т пластмассовых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб. Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдерживают давление до 25 МПа, что позволяет увеличивать провозную способность трубопровода в 1,5 раза. Однако прочность и термостойкость пластиков еще недостаточны.

Для улучшения экологической обстановки в районе пролегания трубопроводов необходимо наладить наиболее быстрый поиск неисправностей. Разработан метод дистанционного обнаружения повреждений лазерным анализатором, установленным на самолете.

Остается сложной проблема уменьшения количества персонала, работающего, как правило, вахтовым методом на промежуточных компрессорных станциях. Для этого продолжаются исследования по широкому внедрению средств автоматизации управления работой трубопроводов. Такие системы позволяют обеспечить оптимальное функционирование трубопровода по заданным параметрам, а также вести учет и анализ производственной и экономической деятельности.

Решение части проблем на трубопроводном транспорте позволило за последние годы снизить себестоимость перекачки нефти на 15-20%.

Date: 2015-10-18; view: 1764; Нарушение авторских прав