Воднотранспортное строительство в России с 1917 года

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА»

РЕФЕРАТ
по учебной дисциплине
История гидротехники.

НА ТЕМУ:

«Воднотранспортное строительство в России с 1917 года. Волго-Донской канал. Волго-Балтийский водный путь.»

Выполнила: ст.гр. ГТ-14

Штин Валерия

Проверил: доц.

Моргунов К.П.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Содержание:

1. Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.

- Мариинская система

- Беломорско-Балтийский канал

- Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы)

- Каракумский канал

- Единая глубоководная система

2. Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина

- История

- Схема

- Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал

- Варианты соединения

- Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг

- Строительство

- Открытие

3. Волго-Балтийский водный путь.

- История, восстановление

- Схема

- Расположение

- Состояние в настоящее время

Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.

Сразу же после Октябрьской революции 1917 года новая власть придавала большое значение гидротехническому развитию страны. Пришедшие в 1917 году к власти большевики словом и делом заявили о намерении электрифицировать Россию. Новое руководство страны понимало, что восстановление, развитие, модернизация и индустриализация страны – это вопрос жизни и смерти государства.

Обширная территория нашей страны и бездорожье издавна обусловливали необходимость использования широко разветвленной сети водных путей. Однако лишь немногие реки в своем естественном состоянии имеют глубины, достаточные для движения современных судов. Даже на такой магистрали, как Волга между Нижним Новгородом (ныне Горький) и устьем Камы, естественные глубины на перекатах в маловодные периоды навигации снижались до 60 см, а на реках, подобных Вятке и верховьям Днепра, - до 25-30 см.

В дореволюционной России основное внимание уделялось улучшению судоходных условий таких рек, как Волга, Кама, Ока и Днепр. Северной Двиной и Доном начали заниматься только в связи с первой мировой войной. Главным способом улучшения судоходных условий было землечерпание.

Основоположниками отечественной системы улучшения судоходных условий русских рек - инженером В. Г. Клейбером и профессором В. Е. Тимоновым доказана нецелесообразность сплошного выправления рек и предложена разработка перекатов землечерпанием, что давало возможность небольшим количеством земснарядов добиться существенного увеличения судоходных глубин (Эта система была значительно усовершенствована после Октябрьской революции, но основные положения ее сохранились до настоящего времени.). Улучшению судоходных условий рек Сибири уделялось недостаточное внимание. На реках Средней Азии имелась лишь судоходная обстановка; работы же по углублению фарватера не проводились.

В 1913 г. из 64,6 тыс. км эксплуатируемых водных путей 10 тыс. км были с гарантируемыми глубинами: на Волге 1,4 - 2,15 м, Каме 0,9 - 1,3 км, нижнем Дону 0,9 м, Иртыше 1,6 м, Оби 1,2, Енисее 1,5 м и т. д. Однако ширина судового хода редко превышала 30-40 м. Для поддержания глубин работало 130 земснарядов общей производительностью 20,5 тыс. м3/час (из них на реках Сибири - 18 снарядов). Обстановку имели 39,9 тыс. км (в том числе освещаемую 25,9 тыс. км)

Строительство искусственных водных путей в нашей стране особенно широко началось в первой половине XIX в., когда были открыты три шлюзованные системы, соединяющие Неву с Волжским бассейном, - Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская.

При переустройстве Мариинской системы для дноуглубительных работ использовалась землечерпательная техника, изготовленная Путиловским, Сормовским и Коломенским заводами.

Кроме шлюзованных систем и каналов Волжско-Балтийского направления в XIX в. строились системы и каналы для связи с Балтийским морем других бассейнов. К искусственным водным системам, построенным в XIX в., относятся также Северо-Двинская и Москворецкая. После революции 1917 года началась их активная реконструкция. Шлюзование Дона началось во время первой мировой войны и до Октябрьской революции не было завершено. Из намеченных к строительству четырех гидроузлов к 1921 г. построен один Кочетовский, состоящий из судоходного шлюза и разборчатой плотины. Три гидроузла остались недостроенными.

Протяжение искусственных водных путей в 1913 г. достигло 1,7 тыс. км и в 1917 г. - примерно 2,2 тыс. км, в том числе: Мариинская система - 706,8 км, Тихвинская-194,8, Вышневолоцкая - 143,8 Северо-Двинская - 62 км.

Самый значительный искусственный водный путь России, соединяющий Волгу (от Рыбинска) с Балтийским морем (Мариинская система) и сохранивший до нашего времени транспортное значение, имел много небольших гидроузлов со шлюзами разных размеров, что лимитировало пропускную способность всей системы. Мариинская система состояла главным образом из деревянных гидротехнических сооружений, а Тихвинский водный путь и путь, соединяющий Шексну с Сухоной (Северо-Двинская система), имели гидротехнические сооружения, построенные исключительно из дерева.

Русские инженеры выработали путем длительного практического изучения целесообразные детали деревянных гидротехнических сооружений, что отмечали и иностранцы, например известный американский инженер Окерсон, проехавший в 1908 г. по водному пути из Петербурга на Волгу.

Деревянные гидросооружения состояли из массы мелких элементов - бревен, брусьев, досок, соединенных между собой разного рода врубками, гвоздями, болтами и поковками. Надлежащая конструкция деревянной плотины или деревянного шлюза вместе с удовлетворительным качеством постройки предрешали их продолжительную, исправную службу, а также и удешевляли их строительство.