Конечный «Свуп»

Многие пилоты изучают основы аэродинамики исключительно для выполнения «свупа». Мы стремимся к совершенству: когда задуманное нами становится реальностью. Человечество придерживается твердого убеждения о том, что для того, чтобы получить больше энергии из системы, вы должны больше энергии привнести в систему. Когда мы хотим, чтобы наш автомобиль ехал быстрее, мы используем более мощные двигатели. Однако, иногда ограничивающим фактором выступает не отсутствие энергии в системе, а контроль энергии, уже имеющийся в системе.

Есть предельное значение воздушной скорости, которую может развить купол. Наш ограничитель при полете сквозь плотные слои атмосферы - сопротивление. Чем быстрее вы летите, тем больше величина возникающего сопротивления. Когда величина воздушной скорости и силы сопротивления достигают баланса, тело достигает постоянной/неизменной величины скорости и не может двигаться еще быстрее. Такое «перемирие» сил называется «конечной/терминальной скоростью». Скайдайвер в свободном полете летит со средней конечной скоростью приблизительно 120 миль в час. Скайдайвер, присоединенный к парашюту, будет двигаться со скоростью, меньшей чем 120 миль в час. Фактические большинство парашютов не могут разогнаться больше, чем до 70 миль в час. По отношению к конечному свупу это можно описать следующим образом: как только ваш купол достигает конечной скорости, вы получаете в своей системе максимальное количество энергии. В этот момент ни блинный «дайв» ни вращения не дадут вам никаких преимуществ. Фактически большинство куполов достигают конечной скорости в течение 4-6 секунд. Выполнение «дайва» меньше, чем за 4-6 секунд приведет к уменьшению энергии, образовавшейся в системе. «Дайвинг» по спирали дольше, чем 4-6 секунд, негативно скажется на аккуратности приземления.

Продолжительные/непрерывные «дайвы» по спирали - это все равно, что пытаться высечь кровь из камня. Как только система накопила максимум энергии, уже нет смысла вращаться вокруг оси. Все, чего вы добьетесь - головокружения. Возникает вопрос: «Как сильно вы должны повернуться, чтобы выжать из купола максимальную скорость?» Достаточно ли 180 градусов? Или лучше 270? Или 360? Самое интересное, что величина, на которую вы измените направление движения, не имеет решающего значения. Да, минимальная величина изменения курса — между 180 и 360 градусов. Главный решающий момент при конечной скорости - время. Чем дольше вы будете оставаться в «дайве» тем больше у вас шансов достичь терминальной скорости.

Если, например, вы довольно резко проворачиваетесь на переднем свободном конце, вы сможете достичь 360 градусов меньше, чем за 2 секунды. Вы не сможете достичь конченой скорости за 2 секунды не зависимо от высоты, на которой находитесь. Задумайтесь, как много времени потребуется «фри-флайеру», чтобы достичь терминальной скорости. Не зависимо от того, как энергично вы выпрыгнули из самолета, вам потребуется не меньше 12 секунд, чтобы выйти на терминальную скорость. Возросшее сопротивление предписывает, что терминальную скорость можно развить за половину этого срока. Тем не менее, время -один из определяющих факторов при достижении конечной скорости.

Таким образом, секрет конечного свупа практически не зависти от агрессивности выполнения «хук-торна». На самом деле, при плавных карвингах возникает больше скорости пропорционально величине угла изменения направления. Цель - набрать как можно больше скорости при минимальной величине угла изменения курса. Скорость находится в зависимости от потери высоты. Парашют набирает скорость в обмен на высоту. Чем больше высоты мы теряем, тем быстрее мы движемся.

Это приводит нас к пониманию концепции «Barbcr-polc" столб шест. Представьте себе огромный цилиндр, устремленный в небо. Вокруг цилиндра проходит лента. Ваш курс, который выведет вас на конечный свуп, выгляди приблизительно так же. Плотный закрытый поворот создаст столб маленького диаметра, а «карв» можно предстваить, как больший столб. Не зависимо от техники, которую вы предпочитаете, вы" должны заставить купол лететь вниз по столбу, если хотите достичь максимальной скорости. Если у вас не получится до конца вывести купол в «дайв», вы разовьете меньшую скорость и вам придется прилагать больше усилий к передним свободным концам. Это является самой частой причиной @pUme-out@j. Чтобы заставить купол «нырнуть» с большой высоты и пронести скорость до момента «свупа», необходимо поместить купол на «barber pole".

Чаще всего, когда «свупы» получаются короче, чем вы рассчитывали, одной из причин этого может быть то, что вы не совсем верно выставили угол крена. Вы не поместили купол на «barber pole". Возможно, вы не достаточно хорошо спланировали маневр или у вас недостаточно опыта. Возможно, вы немного ниже, чем нужно, начали маневр. А это, в свою очередь, чаще всего это результат плохой подготовки и того, что вы не пользовались высотомером. Если вы выходите на точку начала маневра, использую все инструменты, вы всегда будете знать, на какой высоте вы находитесь к моменту" начала «дайва». Если вы эмпирическим путем вычислили, что у вас все хорошо и вы находитесь достаточно высоко, вы почувствуете, что готовы выполнить «дайв». Если вы не уверены в чем-либо, вы начнете сомневаться и вам не удастся получить от купола максимальное количество энергии, на которую он способен.

Привязанность к «barber pole" находится в зависимости от многих вещей. Знание вашего купола, высоты и местоположения дает вам уверенности в ситуации. Важно начинать высоко. Вы должны начинать разворот достаточно высоко, пока вы не перешли порог своей стрессо-устойчивости и у вас есть достаточный запас высоты, чтобы выполнить «дайв» в течение 4-6 секунд и выйти на «плоский» вход в «свуп».

Есть несколько различных приемов, каким образом надо входить в поворот и как вести себя дальше. В зависимости от типа купола, некоторые методы сработают, некоторые нет. Например, если у вашего купола высокое давление передних свободных концов, у вас возникнут проблемы с выполнением быстрого жесткого поворота на передних концах и выравниванием «дайва» долгим ровным натяжением обоих передних концов. Произойдет выброс,всплеск подъемной силы, производимой куполом, и силы гравитации системы заставят купол выйти на горизонталь раньше, чем вы достигните высоты «свупа». В этом случае лучше выполнить «карв», применяя ранее описанную технику двойных концов. Поддерживая угол крена, пилот «высоко подъемного» купола сможет дольше удерживать купол в «дайве» и вывести его в «свуп» без каких-либо всплесков энергии. Вся прелесть описанного выше поворота «карва» в том, что здесь возможны варианты. Когда поворот быстро закручен, у вас нет возможности для корректировок. Если местоположение или высота выбраны неверно, пилот не сможет решить проблему ввиду того, что события развиваются слишком быстро. Если вы проведете избыточное время в прямом полете на передних концах, это приведет к падению скорости. Чтобы исправить ситуацию, у вас есть всего один выход. Как в боулинге, когда вы бросаете мяч и дальше процесс развивается независимо от вашего участия.

Установив угол крена и выполняя «карв» на обоих передних концах, у пилота есть больше возможностей корректировать курс. Если в середине пути пилот понимает, что начало маневра было выполнено слишком высоко, уменьшение скорости поворота может привести к изменению курса. Применяя противоположный к направлению поворота свободный конец с тем, чтобы замедлить скорость поворота при одновременном поддержании «дайва», можно замедлить выход из поворота до момента, пока вы не достигните нужной высоты. Происходит переход от поворота как неуправляемо динамичного движения к вполне сознательному контролируемому процессу. Мы хотим выполнить заход, а не просто покататься на воздушных потоках.

Преимущества захода с «карвингом» становятся особенно очевидными, когда величина изменения курса составляет 270 градусов. На каждой фазе поворота у вас есть возможность провести корректировку. Откладывая/приостанавливая поворот в заданном направлении пилот имеет возможность «переместить» наземную цель в том направлении, куда в данный момент направляется купол. Если начальная точка была выбрана неверно, У вас может быть достаточно времени и высоты, чтобы вернуться на курс прежде, чем вы начнете горизонтальную фазу приземления.