Высота начала маневра слишком мала

Первая группа ошибок, на которой мы остановимся, связана с высотой. Если вы слишком низко начинаете маневр, вы упадете, если только не успеете сделать корректировку курса. В начале любой корректировки лежит осознание того, что вы находитесь «вне курса». Глядя на ПП, вы можете увидеть свой курс до момента «ужасного опоздания». На последних 350 м спуска вы должны «передвинуть»ПП из точки, расположенной внизу под вами в точку на горизонте. Если вы видите, что на финальной фазе захода вы летите на землю внизу под вами, вы должны изменить направление своего полета и заставить купол лететь к точке, расположенной впереди. Этого можно добиться разными способами.

Самый простой - перенаправить ваш курс. Для этого отпустите передний конец/концы и сделайте короткий удар по тормозам. Если вы направляетесь в сторону препятствия, вам придется использовать высокоскоростной метод поворота с высоким углом атаки, чтобы выбраться на открытое пространство. Если вы продумали свой заход заранее, вы должны были учесть такой вариант.

Анализ траффика предполагает, что будет безопаснее приземляться в том же направлении, что и другие парашютисты. Это означает, что вы должны найти способ спасти себя не нарушая заранее запланированного направления полета. В зависимости от количества высоты в вашем распоряжении, вы должны выбрать из следующих вариантов. Первый - быстро ослабить передние концы и приостановить ваш спуск тормозами, по мере того, как вы крените и поворачиваете купол на направление финального захода. Этот способ применим, когда количество рабочей высоты минимально. Это очень динамичный маневр, и его необходимо отработать на большой высоте, прежде, чем вы начете выполнять его при приземлении. Сложность заключается не только в большом угле атаки и полете на большом угле крена, но также в восстановлении купола после маневра. Если вы не выведете крыло наверх над головой, вы закончите очень несимпатичной посадкой. В то же время этот метод, если он хорошо отработан, может быть не только очень полезным в плане безопасности, но также и очень забавным, особенно если вокруг нет траффика. Это даже позволяет уменьшить длину «серфа» в ситуации, когда вам приходится приземляться на небольшую площадку. Однако, если на ранней фазе захода вы обнаружили, что ваш курс слишком крутой, у вас есть другой вариант поведения. Вместо того, чтобы убить свой «свуп» и спастись, вы можете отрегулировать курс полета стропами управления. Из-за оставшегося количества высоты пользоваться передними свободными концами уже не имеет смысла. Для этой стадии захода угол «ныряния» слишком крутой. По этой причине правильным выбором может быть поворот «смещением веса» или «ранцевый поворот». В то время, как применение одной управляющей клеванты обеспечит импульсивный drag turn, который убьет вашу скорость и снижение, разворот в подвесной системе позволит вам закончить ваш разворот для финального захода, не оказывая большого влияния на вашу воздушную скорость. Ваш курс станет уменьшит глубину по сравнению с передними концами, но воздушная скорость окажется неизменной. Вам удалось войти в «свуп» с плоским углом/shaUow angle? Сохранив энергию в системе. Еще раз повторюсь, что такой переход от одного типа управления к другому должен стать для вас привычным. Только отработав его на большой высоте вы можете использовать его близко к земле. Выполнение этого маневра рядом с другим куполом или с облаком поможет вам визуально оценить все происходящее. В конечном счете, выполнение маневра - это не самое сложное. Главное - понять, когда именно надо его выполнять.

Внимательно смотрите за всем происходящим. Если во время захода с поворотом вы смотрите вперед перед собой, вы можете оказаться за power-curve. Если вы повернете голову в сторону поворота, вы сможете сразу понять, надо ли вносить корректировки в направление движения. Таким же образом, если вы будете смотреть вниз, вы будете слишком долго удерживать «нырок». Наши действия следуют за нашим взглядом. И последнее, если вы наклонитесь вперед в подвесной системе, хотя вы и останетесь инертны по отношению к динамике полета купола, вы сможете получить лучший обзор направления своего полета. Лучший способ избежать прямого столкновения с землей - выполнить прямое приземление. Второй способ - начать «нырок» как можно выше. Очевидно, что купола могут «нырять» до тех пор, пока воздушная скорость не уменьшится до скорости полета на полном ходу. Однако, есть способы удержать ваш купол в «нырке» как можно дольше. Мои рекомендации - попытаться найти способ сохранить воздушную скорость и выполнять «нырок» как можно дольше.

Если вы выполняете прямой полет на передних свободных, затем поворот на передних свободных концах, вы потеряете некоторое количество высоты. На куполах с довольно короткой дугой восстановления количество высоты, которое вы потеряете, может быть тревожно малым. Даже на gteeply-. trimmed куполах случаются моменты, когда давление передних концов увеличивается сверх ваших физических возможностей и вы либо plane out, либо теряете скорость. Мы не будем мириться с такой потерей высоты, мы можем «растянуть резинку».

Date: 2015-08-06; view: 366; Нарушение авторских прав