Источники правового регулирования

1. Правовое регулирование морских перевозок имеет целый ряд специфических особенностей, отличающих его от регламентации перевозок другими видами транспорта. Наиболее значительной особенностью морского права является самая высокая по сравнению с другими отраслями степень международной унификации правовых норм. Обусловлено это тем, что примерно 80 % площади Мирового океана не подчинено юрисдикции ни одного государства и, следовательно, значительная часть процесса транспортировки происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы. Все это потребовало разработки и принятия целого ряда многосторонних международных соглашений, регулирующих вопросы статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т.д.

2. Причем, в отличие от других международных договоров, положения значительной части договоров в области мореплавания являются обязательными независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет (см., например, Парижский меморандум о контроле государства-порта за судами, прибывающими в порт).

3. Второй по значимости особенностью (по крайней мере, для стран с романо-германской правовой системой) является большое значение обычая как источника права. Объясняется это значение длительным морским господством Великобритании.

4. Кроме указанных выше особенностей существует еще множество других.

Одна из них является следствием географического положения Республики Беларусь. Как известно, наше государство не имеет морского побережья. Это означает, что любая морская перевозка для белорусских субъектов хозяйствования - это международная перевозка. Следовательно, при осуществлении любой морской перевозки могут возникнуть проблемы, связанные с иностранным элементом в правоотношении (определение применимого права, юрисдикции и т.п.).

Как правило, в настоящее время во внешнеторговых договорах, заключаемых субъектами России и Беларуси, раздел "Транспортировка" содержит только указание на то, каким видом транспорта будет осуществляться перевозка, и присутствует отсылка к условиям ИНКОТЕРМС. Тогда как в типовых проформах внешнеторговых договоров, разработанных различными международными организациями (ЕЭК, FOSFA, GAFTA, FIDIC и т.д.) и крупными субъектами, занимающимися экспортно-импортными операциями раздел "Транспортировка" является одним из самых больших - включает 10-20 довольно объемных пунктов, определяющих практически все основные аспекты перевозки, начиная от норм погрузки/выгрузки и заканчивая оговорками о применимом праве и арбитраже, которые должны быть включены в договор перевозки.

5. Нормативная база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев.

Национальное законодательство. В настоящее время в России и Беларуси воспринята практика Советского Союза и основными нормативными документами, регулирующими морские перевозки, являются кодексы торгового мореплавания (далее - КТМ).

В отличие от российского, Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь имеет ряд недостатков, основным из которых является несоответствие определенных его норм некоторым положениям международных конвенций. Например, КТМ Республики Беларусь ограничивает ответственность судовладельца в связи с утратой груза только его стоимостью и не устанавливает денежных пределов ответственности, как это предусмотрено всеми морскими конвенциями.

Учитывая вышеизложенное, а также то, что большинство выписываемых морскими перевозчиками коносаментов содержат ссылку на применение той или иной конвенции и ожидать появления белорусских судовладельцев маловероятно даже не по причине отсутствия средств на приобретение судна, но и вследствие несовершенства КТМ Республики Беларусь (сложно предположить, что найдутся желающие регистрировать суда под флагом государства, законодательство которого не предусматривает ограничения ответственности по морским требованиям, когда во всем мире такая ответственность ограничивается), можно сделать вывод об отсутствии перспектив применения национального законодательства Республики Беларусь.

Международные договоры и обычаи. Как уже указывалось выше, в сфере регулирования торгового мореплавания большое значение имеют международные договоры и обычаи.

В настоящее время действуют две основные конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (так называемые Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г., а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных конвенций. Кроме этого, многие государства, официально не присоединяясь к указанным конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Наряду с указанными существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. К ним можно отнести многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании (например, Йорк-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии, и т.д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом судоходстве регулируются обычаями.