Сучасне мореплавство

У липні 2009 року світовий торговельний флот складався з 53 005 суден, у тому числі 31% суден для перевезення генеральних вантажів, 27% танкерів, 15% балкерів, 13% пасажирських лайнерів, 9% контейнеровозів, 5% інших видів судів.

Що стосується вантажопідйомності, через великого розкиду розмірів суден тут зовсім інша картина. Танкери і балкера складають по 35% кожен, контейнеровози - 14%, судна для перевезення генеральних вантажів - 9%, пасажирські лайнери - менше 1%. Всього вантажопідйомність світового флоту становить близько 1192 млн.

Сучасні судна - великі, швидкі і вузькоспеціалізовані

Інновації в морських технологіях допомогли прискорити зростання морських перевезень. У наступних областях відбулися найзначніші зміни:

Розмір: Середній розмір судів значно виріс. Більш великі судна скорочують витрати на одиницю екіпажу, пального, вартості простою, страховки, обслуговування та ремонту. Влада порту повинні реагувати на збільшення розмірів суден, розширюючи інфраструктуру портів (причали, транспорт) і покращуючи доступ до порту (наприклад, поглиблюючи портові канали). Отже, їм доводиться збільшувати витрати. Це може привести власників - зазвичай держава - до фінансових труднощів: капітальні інвестиції зазвичай фінансуються з державного джерела, але повну їх вартість не можна передати на плечі користувачів порту.

Швидкість: середня швидкість торгового судна становить близько 15 вузлів (1 вузол = 1 морська миля на годину), або 28 км / год, що еквівалентно 670 км в день. Більш нові судна здатні розвивати швидкість до 25 - 30 вузлів (45 - 55 км / ч). Морські рушії значно покращилися з моменту винаходу гребного гвинта, зокрема - подвійного гребного гвинта. Розвиток досягло свого піку в 1970х рр. Досягнення більш високих швидкостей - складне завдання, і вона може виявитися дуже дорогою у виконанні. Експерти прогнозують лише невеликі поліпшення в швидкостях звичайних комерційних судів.

Дизайн: Дизайн судів значно змінився, від дерев'яних до сталевих судам, побудованим з алюмінію і композитних матеріалів. Інновації в дизайні були націлені на скорочення витрат палива і вартості будівництва суден, в той же самий час, збільшуючи безпеку.

Спеціалізація: Спеціалізація у суднобудівній галузі справила значні зміни в судноплавстві. Вузькоспеціалізовані суду все частіше будуються для певних типів вантажу:
· Танкери для сирої нафти, нафтопродуктів, хімікатів, зрідженого газу і концентратів соків;
· Балкер для перевезення насипних вантажів, наприклад, руд, вугілля, зерна;
· Суховантажі для великих вантажів, таких як автомобілі і залізо;
· Рефрижераторні суду для фруктів з Південної Півкулі;
· Суду для перевезення ген.грузов;
· Контейнеровози, які все більше виконують завдання суден для перевезення ген вантажів на довгих маршрутах;
· Пороми, а також судна Ro-Ro. Ці два види судів приймають на себе завдання суден для перевезення ген. вантажів на коротких маршрутах.

Збільшуючи швидкість обробки вантажу, спеціалізація скоротила витрати на одиницю перевезених товарів.

Автоматизація: Різні технології автоматизації були використані в суднобудуванні і судноплавстві, включно саморозвантажувальні системи, комп'ютеризовану навігацію і GPS. Автоматизація значно скоротила кількість членів екіпажу, необхідних на судні, і при цьому збільшила безпеку. Згідно з даними "IHS Fairplay", загальні втрати на судах (в результаті аварій чи пригод) знизилися з 200 в середині 90х до 150 зараз - істотне поліпшення безпеки, якщо взяти до уваги зростання кількості судів. Морські перевезення стрімко росли протягом багатьох років. Обсяг вантажу, перевезеного морем, перевищив значення в 8 млрд. Тонн вперше в 2007 році. Світове судноплавство, таким чином, збільшилася вдвічі з 1990 р (при середньорічному зростанні більше 4%). Вантажопідйомність судів також виросла практично в два рази за той же період до 33 трлн. тонно-миль.

Світова рецесія в 2008-2009 рр. призвела до величезного падіння в світовій торгівлі і, відповідно, в судноплавстві. Слідом за невеликим зростанням на 3% в 2008 році, торгівля впала на 14% в 2009 році. Фрахтові ставки впали до історичних мінімумів на багатьох ринках. На початку 2009 року близько 9% суховантажів були не задіяні, стояли в портах, ця маса судів повертається на ринок дуже повільно внаслідок невеликого відновлення в 2010 році.

Що перевозять судна - нафта, контейнери та насипні вантажі

Океанське судноплавство може бути розділене на два під-ринку - з одного боку, наливні вантажі, такі як нафта і нафтопродукти, з іншого - насипні. Насипні вантажі складаються з сухих продуктів, серед яких найбільш важливими є - залізна руда, вугілля, зерно, фосфати і боксит. Інші насипні вантажі можуть представляти руди, продукти харчування та добрива, а особливо товари, упаковані в невеликі транспортувальні блоки. Останні носять назву загальних вантажів і перевозяться на лінійних судах, тобто судах, що ходять на лініях за розкладом, в основному контейнеровозах. Лінійні судна зазвичай представляють свої послуги на фіксованих умовах, які обговорюються між конкурентами на так званих лінійних конференціях.

Найбільш значимий в світі тип вантажу - сира нафта, яка становить майже чверть всіх товарів, що перевозяться по морю. Великими імпортерами є Євросоюз, США і Японія. Всі три споживача закуповують нафту на Середньому Сході, найбільш важливому нефтепроізводітельном регіоні. Північна Америка також набуває нафту в Західній Африці і на Карибах, тоді як Європа також імпортує з Північної і Західної Африки. Основними судноплавними лініями, таким чином, є ті, що пролягають на захід від Арабського Затоки через Мис Доброї Надії і через Суецький канал, і від Африки на північ і на захід в Європу і Північну Америку. Інші важливі маршрути сполучають Арабська затока з Східною Африкою і Карибами до північного узбережжя Мексиканської затоки.

Звичайно, сира нафта не є єдиним товаром, що перевозиться по морю. Менші за розміром, вузькоспеціалізовані суду (продуктові танкери) перевозять перероблені нафтопродукти з основних місць розташування нафтозаводів до місць споживання в Північній Америці і Японії. У 2007 році цей показник склав 815 млн. Тонн у світовому масштабі.
Що стосується кількості, залізна руда і вугілля є найбільш значними серед насипних вантажів. Залізна руда перевозиться на великі відстані великими судами, в основному з Бразилії в Західну Європу і Японію, і з Австралії до Японії. Найбільш важливими вугільними маршрутами є ті, що проходять з країн-експортерів в Австралії та Південній Африці а Західну Європу і Японію, а також з Колумбії і Східного узбережжя США в Західну Європу, а крім того, з Індонезії і Західного узбережжя США до Японії.

Найбільший обсяг перевезеного вугілля використовується в теплових електростанціях. Третина вживається як коксівного вугілля для виробництва заліза і сталі.
У числі насипних вантажів також є зерно та олійні насіння (пшениця, жито, ячмінь, соя, овес). У цьому секторі, однак, розміри і напрямки транспортних маршрутів коливаються більше, ніж для інших важливих товарів, залежно від сезонів збору врожаю і врожайності. США, Канада, Аргентина, Австралія і Франція є великими експортерами зерна. Африка і Східна Азія є великими імпортерами через часті недостач. Хоча основними виробниками зерна є США, Росія, Китай та Індія, вони споживають більшість виробленого всередині своїх країн.

Зростаюче міжнародний поділ праці, наприклад, у виробництві транспортних засобів, призвело до накопичення однотипних вантажів, наприклад автомобілі та запасні частини, в таких кількостях, що цілі суду можуть бути спеціалізовані на лініях для цих цілей.
Великі судна для перевезення автомобілів, різні хімовози, судна для перевезення сокових концентратів також належать до цього спеціалізованому сектору судноплавства, що працює на контрактних умовах.

В даний час велика частина сухих вантажів перевозиться в контейнеровозах. Ці стандартизовані контейнери привнесли потік технічних інновацій (таких, як спеціальні крани в точках перевалок) і фундаментальні організаційні інновації. Маючи стандартизовані розміри, вони можуть перевозитися будь-яким видом транспорту і швидко перевантажуватися на вантажівки або залізничні вагони, оснащені необхідним обладнанням. З економічної точки зору це значно знизило витрати на транспортування, в основному за рахунок швидкої навантаження і розвантаження. Були необхідні капітальні інвестиції по всій транспортної ланцюга, щоб забезпечити ефективне використання контейнерів, що кілька збільшило вимоги по вкладеннях. Навпаки, вимоги по трудовитратах значно скоротилися, так як потрібно менше робочих дока для навантаження і розвантаження.

З 1985 року світове контейнерне судноплавство збільшувалася на 10% щорічно до 1,3 млрд. Тонн у 2008 році. У той же період його частка в загальному обсязі транспортування насипних вантажів зросла з 7,4% до 25%. 137 млн. Контейнерів, вимірюваних в TEU, були перевезені в 2008 році. Ця кількість, однак, знизилося в 2009 на 10%.

Зазвичай вартість транспортування TEUс більше 20 тоннами вантажу з Азії до Європи коштує стільки ж, скільки квиток в економ-класі на літак по тому ж маршруту. Транспортні витрати на цю вагу в товарах повсякденного користування, таких як електричні прилади, зазвичай складають в ціні реалізації менше 1%.

Ключові судноплавні маршрути

Якщо взяти до уваги всі комерційні товари, стає зрозуміло, що існує відносно невелика кількість транспортних маршрутів, і вони проходять тільки по деяких районах океанів. Найбільш завантаженими є підходи до портів Європи та Східної Азії, особливо Японії, а також Шанхай, Сінгапур, Гонконг і США. Східне узбережжя США зокрема є великим відправником і получається вантажів. Вузькі протоки ще більше концентрують морські потоки транспорту. Пробки скупчуються в протоках Довер, Гібралтар, Малакка, Ломбок і Хормуз, а також поблизу мису Доброї Надії на південному краю Африки. Трафік в цих районах зростає, роблячи суди схильними атакам піратів.

Дисбаланс вантажів є типовою рисою морського руху в Азії, в залежності від торгового балансу. Набагато більше вантажів вивозяться з Азії, ніж у зворотному напрямку. Дисбаланс особливо помітний на Тихоокеанському маршруті, на рівні майже 10 млн. TEU (2007 г). З Азії до Європи цей показник становить майже 8 млн. TEU. Північно-атлантична рух між високорозвиненими країнами Північної Америки та Європи, однак, набагато більше збалансовано, різниця становить до 2 млн. TEU. Причиною цієї ситуації стало те, що з середини 1980х рр. безліч виробничих процесів були переміщені з традиційних промислових країн у що розвиваються і зароджуються економіки, особливо в Китай і країни Південно-Східної Азії. З превалирующими курсами валют Китай став дешевої «майстерні світу».

Цей процес посилився з введенням у використання контейнерів і відповідним зростанням транспортної продуктивності. Транспортні витрати на перевезення товарів від місця виробництва до місця споживання значно знизилися. Сухі вантажі, такі як автомобілі та запасні частини, до теперішнього моменту транспортуються традиційними способами, значно контейнеризованих, приводячи до подальшого зростання контейнерних перевезень.

До світового економічного спаду попит на нові судна був дуже великий, але коли країни відчули на собі вплив кризи, багато компаній скасували замовлення. І тим не менш, можна припускати, що ще більше морського транспорту вийде на ринок, коли будуть поставлені вже замовлені суду, що імовірно набагато перевищить попит. Фрахтові ставки, ймовірно, найближчим часом не відновляться зі своїх історичних мінімумів.

Список викориснанної літератури

http://geo.1september.ru/article.php?ID=200300507

http://maritime-zone.com/articles/razvitie%20mirovogo%20sudohodstva/

http://ua-referat.com

http://pidruchniki.com/1584071749517/pravo/mizhnarodne_morske_pravo

http://www.seapeace.ru/submarines/twowar/340.html

http://militera.lib.ru/h/belli_penzin/02.html