Розвиток мореплавства у 2 половині 20 сторіччя

Морський торговельний флот зазвичай характеризують двома головними показниками: кількістю експлуатованих суден та їх тоннажем, який визначають або по вантажомісткості **, або за вантажопідйомністю ***. Відомості про кількість суден дуже сильно розрізняються залежно від того, які за величиною суду враховують. Згідно Регістру Ллойда - найбільш авторитетної англійської компанії, що відає цими питаннями, в 1950 р в світі нараховувалася 31 тис. Морських суден, а на початку 90-х років їх кількість перевищила 80 тис. Однак, якщо враховувати тільки судна вантажопідйомністю понад 300 т, то їх загальне число складе приблизно 40 тис. Сумарна вантажомісткість судів світового торгового флоту в кінці 90-х років досягла приблизно 550 млн брт, а їх вантажопідйомність - 800 млн ДВТ.
Розвиток морського флоту, як і морського судноплавства в цілому, чуйно відображає зміни, що відбуваються у світовій економіці.

Таблиця 1

Динаміка зростання світового морського флоту
у другій половині ХХ ст.

Аналіз таблиці 1 дозволяє зробити головний висновок про те, що в другій половині XX в. валова місткість світового морського флоту збільшилася в 5 разів (а з початку століття вона зросла в 20 разів). Однак це зростання не був рівномірним. До початку 80-х років тоннаж морського флоту зростав досить швидко, але потім почалося навіть його скорочення, викликане загальним зменшенням світової торгівлі і особливо перевезень нафти в результаті енергетичної кризи.
Лише в 1979-1983 рр. були виведені з ужитку морські судна загальним дедвейтом в 50 млн т. Природно, що в найбільшій мірі скорочення тоннажу торкнулося нафтоналивний флот: десятки супертанкеров були продані на злам або поставлені на прикол. Досить навести такий приклад: в 1984 р були здані на металобрухт 54 танкера тоннажем в 250 тис. ДВТ, а в 1985 р - 255 таких танкерів; до того ж третина залишився танкерного флоту опинилася на приколі. При цьому особливо скоротилися флоти таких традиційно морських держав, як Великобританія, Норвегія, Греція, Данія.
Тільки в самому кінці 80-х років, коли у світовій торгівлі настало пожвавлення, тоннаж морського флоту знову став зростати, причому це зростання тривав і в 90-і роки. Він пояснюється, з одного боку, збільшенням попиту на морські перевезення, а з іншого - технічним вдосконаленням самого флоту, наприклад збільшенням швидкості руху суден, скороченням часу їх стоянки в портах, комп'ютеризацією. Одночасно відбулося і оновлення тоннажу морського флоту: наприкінці 90-x років щорічне його збільшення завдяки новим судам становило приблизно 35 млн ДВТ (при виводиться з експлуатації 25 млн ДВТ).
Протягом другої половини XX в. істотні зміни, пов'язані в першу чергу зі змінами в структурі міжнародної торгівлі, відбулися і в складі світового морського флоту.
До початку світової енергетичної кризи середини 70-х років приблизно половину всього тоннажу світового морського флоту становили танкери для перевезення нафти. При цьому серед них переважали супертанкери дедвейтом в 200-500 тис. Т (найбільшим з них вважали плавав під грецьким прапором танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тис. Т). Суда-балкери для перевезення суховантажів, суду для транспортування генеральних вантажів значно поступалися танкерам по тоннажу. Але після енергетичної кризи складу світового флоту почав досить швидко змінюватися: і число танкерів, і їх частка в тоннажі стали зменшуватися, а показники інших типів суден, - навпаки, зростатиме.
Одночасно став відбуватися перехід від універсальних до спеціалізованим судам - вуглевоз, рудовози, лісовозам, автомобілевоз, банановоз та ін. Стало збільшуватися число контейнеровозів. Це викликало до життя абсолютно новий тип судів, де вантаження і вивантаження виробляють не традиційним вертикальним (за допомогою лебідок і кранів), а горизонтальним способом; їх називають судами «Ро-Ро» (від англ. «Ролл-он» - «Ролл-оф»). У складі торгового флоту з'явилися також комбіновані суду: танкери-рудовози, танкери-зерновози, зерновози-автомобілевози та ін., Танкери-метановози для транспортування зрідженого природного газу.
В результаті до кінця 90-х років склад світового флоту був вже іншим. 17,5 тис. Суден із загального числа близько 40 тис. Були судами для перевезення генеральних вантажів, 6,9 тис. - Нафтоналивний танкер, 5,9 тис. - Балкерами ****, 3,5 тис. - Пасажирськими суднами, 2,2 тис. - контейнеровозами, 1 тис. - танкерами-метановозами і 3 тис. - судами інших типів (не рахуючи рибальських). Звертає на себе увагу те, що за кількістю суден танкерний флот сильно поступається флоту суден для перевезення генеральних вантажів, а по тоннажу набагато перевищує його. Отже, у складі танкерного флоту і раніше переважають дуже великі судна - супертанкери. Можна відзначити і те, що майже 3/4 всього тоннажу морського флоту нині припадає на танкери і балкери.
Різке зменшення кількості та тоннажу пасажирських суден пояснюється настільки ж різким скороченням морських пасажирських перевезень. У більшості випадків пасажирські судна нині використовуються не для обслуговування регулярних рейсів, а для морських туристичних круїзів. У порівнянні з гігантськими пасажирськими лайнерами першої половини XX ст. - Такими, як «Куїн Елізабет» (83,6 тис. Брт), «Квін Мері», «Нормандія» (79,3 тис. Брт), «Юнайтед Стейтс» та ін. - І тоннаж їх став менше.
Знаменитий англійський лайнер-гігант «Куїн Елізабет» був побудований на верфях Глазго в 1938 р і названий так на честь англійської королеви. Цей лайнер був не тільки найбільшим пасажирським судном, але до появи супертанкеров і взагалі найбільшим судном світового морського флоту. «Куїн Елізабет» мала 14 палуб, з яких чотири - спортивна, сонячна, шлюпочная і прогулянкова - розташовувалися в надбудові. На шести верхніх палубах розміщувалися всі каюти для пасажирів і більшість приміщень громадського призначення. Палуби були з'єднані між собою 35 ліфтами. Кермо лайнера важив 140 т. Діаметр димових труб був таким, що через кожну з них можна було б пропустити три йдуть паралельно залізничних складу. Під час Другої світової війни "Куїн Елізабет" використовували в якості військового транспорту. У 1944 р вона встановила свого роду рекорд, прийнявши на борт найбільша кількість людей за всю історію мореплавання - 15 200 військовослужбовців. Після війни вона перевозила на батьківщину амеріканcкіе війська з Європи. Але подальша доля цього знаменитого лайнера склалася досить трагічно. Спочатку його купила одна американська компанія, потім на аукціоні його перекупив якийсь мільйонер з Гонконгу, який заплатив за нього 3,1 млн дол. Він же переобладнав судно в плавучий університет, і вже була оголошена дата його першого рейсу, коли в січні 1972 на кораблі спалахнула пожежа. Так загинув найбільший у світі пасажирський корабель, шедевр англійської суднобудування. Тільки в 1996 р на італійській верфі було спущено на воду пасажирське судно тоннажем в 101 тис. Т, Перевершивши рекорд «Куїн Елізабет». Його побудували на замовлення американської фірми для круїзних плавань по Карибському морю.
В цілому прогнози, що стосуються майбутнього світового морського флоту, виглядають оптимістично. У всякому разі, фахівці вважають, що до 2006 р його загальна вантажопідйомність досягне майже 900 млн ДВТ. Зростання флоту відбуватиметься завдяки збільшенню тоннажу як в розвинених, так і в країнах, що розвиваються, частка яких збільшилася з 10% в 1980 р до більш ніж 20% в кінці 90-х років, а в абсолютних показниках - 150 млн ДВТ.
Відомості про морські флотах окремих країн містить таблиця 2. У ній наведено дані по 22 країнам, кожна з яких має торговий морський флот валовою місткістю більше 5 млн брт.
Аналіз таблиці 2 свідчить про те, що тут розвиваються аж ніяк не знаходяться в «хвості» таблиці. Вони не тільки займають два перших місця у світі, але і в перших десятках країн за цими показниками представлені нарівні з розвиненими країнами. Динаміка процесу така, що тоннаж морського флоту економічно розвинених країн (особливо Греції, Японії, Великобританії, ФРН, Франції, Данії, Швеції) останнім часом досить швидко скорочується, тоді як флот країн, що розвиваються зростає. У Китаї, Індії, Бразилії, в деяких інших країнах Азії, Африки та Латинської Америки таке зростання флоту відображає передусім розвиток власної економіки, її вростання в міжнародне географічне розподіл праці, у світовий лінійне і трамповое судноплавство. Але в більшості випадків він пояснюється наданням так званих дешeвиx (або «зручних», «підставних») прапорів. Їх називають також прапорами відкритої реєстрації.

Таблица 2

Розподіл тоннажу світового морського флоту
по окремих країнах (прапорам) наприкінці 90-х рр.

* «Дешеві прапори».
Першими до такої реєстрації перейшли Ліберія і Панама, під прапорами яких нині знаходяться найбільші флоти світу. Користуючись таблицею 2, неважко підрахувати, що сучасний флот Панами по дедвейту набагато перевершує флоти таких традиційних морських держав Європи, як Греція, Норвегія, Великобританія, Німеччина, Італія, Данія разом узяті! Потім на цей же шлях встали Кіпр, Мальта, Багамські Острови, а також Бермуди і Сент-Вінсент і Гренадіни в Америці, Вануату в Океанії та ін. І ось уже Багамські Острови та Кіпр увійшли до першої п'ятірки країн - власників торгового флоту. У результаті частка суден, що плавають під «дешевими прапорами», збільшилася з 19% в 1970 р до 34% в 1990 р, а потім зросла ще більше. Однак ця статистика не повинна вводити в оману. Ha насправді флот, який плаває під «дешевими прапорами», фактично на 2/3 належить судновласникам з економічно розвинених країн (США, Японії, Великобританії, ФРН, Греції та ін.), А на 1/3 - з розвиваються.
Що ж до причин такого «втечі» тоннажу з країн Заходу в країни, що розвиваються, то вони полягають у наступному. Відсутність в країнах відкритої реєстрації трудового законодавства дозволяє західним судновласникам при комплектуванні суднових команд жителями цих країн економити на заробітній платі моряків, на витратах щодо забезпечення безпеки суден, а також уникати виплати високих податків. Ось чому переклад флоту під «дешеві прапори» особливо посилився в період кризи судноплавства і загального скорочення світового тоннажу. Та обставина, що екіпажі ліберійських, панамських та інших суден, що плавають під такими прапорами, зазвичай погано навчені і на них припадає 3/4 всіх аварій, при цьому в розрахунок не приймалося. А адже щороку в світі від таких аварій гинуть 200-250 судів.
Радянський Союз по тоннажу морського торговельного флоту в 1990 р посідав четверте місце в світі після Ліберії, Панами та Японії. Коли відбувся розподіл цього флоту між країнами СНД і Прибалтики, Росії дісталося 800 суден дедвейтом 10,6 млн т, тобто трохи більше половини флоту, яким мав Мінморфлот CCCР. У 90-х роках стан російського морського флоту весь час погіршувався. Це відноситься до його кількісними показниками, в першу чергу до різкого скорочення загального тоннажу в результаті виведення застарілих судів з експлуатації, а також втечі його під «зручні прапори». Це відноситься і до багатьох якісними показниками його роботи. Тому значна частина російського флоту на світовому фрахтовому ринку виявилася просто неконкурентоспроможною. А інша частина стала обслуговувати перевезення іноземних компаній, тоді як для транспортування вітчизняних експортно-імпортних вантажів все частіше доводиться фрахтовать суду за кордоном. Спеціально розроблена урядом Росії програма відродження торгового флоту країни виконана далеко не повністю.