Международные морские перевозки: понятие, правовое регулирование, ответственность сторон.

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (Женева, 1982). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции 1982 г. затрагивают и проблемы МЧП: право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; "удобные флаги"; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Значительный вклад в решение проблемы обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. Ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО). Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский международный морской совет (БИМКО; учрежден в 1905 г.).

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились понятия "международное частное морское право" и "торговое судоходство и мореплавание". Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания.

Коллизионное регулирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага судна-спасателя, закон места столкновения судов). Для международного частного морского права характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов - вместо закона совершения правонарушения-. Наиболее важные коллизионные принципы - автономия воли, закон флага и закон суда. Это отражено в национальном законодательстве - например, гл. 9 Закона о МЧП Южной Кореи "Международное торговое морское право".

В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных международных соглашений: Брюссельские конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказании помощи и спасания на море (1910); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (1976); Международная конвенция о морских залогах и ипотеках (1993).

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент - это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (1924).

Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

1) привести судно в мореходное состояние;

2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок - чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

- служит распиской в принятии груза к перевозке;

- является товарораспорядительным документом;

- опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961). Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт).

Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (1974). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров - это любая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

- основного коммерческого предприятия ответчика;

- заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

- порта погрузки или порта выгрузки;

- в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.