Управляемость судна при плавании в узкостях и каналах.

Когда путь судна в канале смещен к одному из берегов, распределение давления по его бортам различно.

На рис. 23.2 показаны высоты уровня воды по бортам такого судна, что является внешним проявлением распределения поля давления. Штриховая кривая дает характер изменения уровня воды со стороны борта, ближайшего к откосу (стенке) канала. Сплошная кривая дает уровень воды со стороны борта, обращенного к его оси. Обращает на себя внимание значительное понижение уровня воды на протя­жении средней части корпуса судна и то, что в кормовой части уровень хотя и поднимается, но не достигает среднего значения. Этим объясняется то, что судно, идущее не по оси канала, будет испытывать отталкивание носовой части от берега. Кормовая часть, наоборот, будет стремиться сблизиться с берегом.

Для удержания судна на курсе потребуется перекладка руля преимущественно в сторону берега. Отталкивание носовой части от берега будет проявляться тем более резко, чем больше скорость судна. Для улучшения управляемости в данном случае будет разумным уменьшение скорости, чтобы не допускать высоких волн. так как на значительном ходу отталкивание носовой части может достичь такого значения, что судно «бросится» к оси канала, пересечет его и пойдет в сторону противоположного берега. При небольшой ширине канала может произойти навал на берег или касание бровки канала.

Кроме того, с увеличением расстояния от оси канала будет увеличиваться проседание судна, которое зависит от скорости судна и глубины подкилем.

Большого внимания, учета всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами.

Как уже было сказано, область повышенного давления будет находиться в носовой части судна, а пониженного — в районе средней (рис. 23.2). При расхождении судов на влияние глубин и берегов канала будет накладываться действие гидродинамических полей расходящихся судов. Действие всех сил будет зависеть от относительного положения судов, их скоростей, размеров и характера потоков жидкости. обтекающей их корпус.

Общая схема взаимодействия гидродинамических полей судов при расхождении представлена Рис. 23.3. В положении 1 под влиянием областей повышенного давления обоих судов они будут стремиться уклониться в разные стороны: в положении 2 массы воды устремляются к области пониженного давления, увлекая за собой носовые части встречных судов. Это самый опасный момент во всей ситуации. В положении 3 в узком пространстве между бортами скорость течения воды увеличивается, давление станет меньше, чем со стороны наружных бортов. Суда будут стремиться сблизиться бортами. В положении 4 кормовые части судов будут находиться напротив областей пониженного давления встречных судов и по той же причине, что и в положении 2. будут стремиться сблизиться с ними. В положении 5 кормовая часть каждого судна будет стремиться отклониться от кормы встречного судна. Описанное явление будет выражено тем резче, чем меньше расстояние между встречными судами и больше их скорость. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.

Для уменьшения влияния гидродинамических сил при расхождении рекомендуется иметь траверзное расстояние между ближайшими бортами не менее трехкратной ширины меньшего из судов и скорость, не превышающую значения:

Кроме того, необходимо учитывать наличие других попутных и встречных судов и влияние берега канала или реки.

В общем случае взаимодействие гидродинамических сил при обгоне судов будет таким же, но здесь траверзное расстояние между ними становится опасным, если оно не превышает шестикратной ширины меньшего из судов. Объясняется это тем, что при обгоне взаимодействие судов более длительно и опасность столкновения больше.

В некоторых каналах, с учетом сказанного выше, установлены правила, при которых расхождение со встречными судами возможно но только, если суда, идущие в противоположном направлении, швартуются к причалам у стенки канала.

В таких случаях также необходимо учитывать влияние гидродинамического поля проходящего судна. Когда оно подходит к ошвартованному у причала судну, то последнее под влиянием носовой волны будет стремиться двигаться от него вдоль причала. Когда форштевень проходящего судна подойдет к судну, стоящему у причала, то ближайшая оконечность последнего будет стремиться прижаться к причалу, а противоположная — отойти от него. После того как идущее судно поравняется со стоящим у стенки, все явления будут повторяться в обратном порядке под влиянием кормовой волны. Те же явления наблюдаются и в портах, когда судно проходит мимо стоящих у причалов судов. Во всех указанных случаях идущее судно должно иметь минимальную скорость. Команды стоящих судов должны внимательно наблюдать за швартовами и потравливать их, чтобы избежать обрыва. В таких случаях наиболее применимы манильские или синтетические тросы как более эластичные.

При плавании в стесненных водах необходимо строго выполнять местные правила плавания и следовать с установленной скоростью, ограничение которойвызвано необходимостью обеспечить:

наименьшее сопротивление воды движению судна и минимальный расход топлива;

наилучшую управляемость судна: уменьшение проседания корпуса судна и дифферента на корму:

уменьшение угрозы присасывания при обгонах судов и расхождении с ними;

сохранение откосов и стенок канала;

уменьшение угрозы обрыва швартовов судна, стоящих у причалов рек и каналов, и навала на них.

Во всех случаях расхождения с судами, прохода узких мест и в других случаях, когда необходимо обеспечить лучшую управляемость, следует плавно снижать скорость судна.

Резкое уменьшение скорости может привести к тому. что судно, поднятое на собственной кормовой волне, потеряет управляемость.

Для обеспечения безопасности плавания крупнотоннажные суда в узкостях должны пользоваться помощью буксирных судов. Расстановка их в зависимости от тоннажа и осадки проводимого судна показана на рис. 23.4. а. б. В таких случаях с кормы и носа буксируемого судна подают не одинарные, а двойные буксиры (усы). Расходиться с судами и обгонять их следует, учитывая сказанное выше и местные правила. При отсутствии местных правил следует руководствоваться хорошей морской практикой.

Планирование постановки судна на якорь, организация команды мостика. Постановка судна на якорь. Вахта на якоре.

Постановка судна на якорь состоит из приготовле­ния судна к постановке на якорь, маневрирования для занятия точки отдачи якоря и отдачи якоря.

Приготовление судна к постановке на якорь. За 30 мин до прихода судна в назначенное для по­становки на якорь место вахтенный офицер обязан пре­дупредить об этом капитана. Вызывается боцман на бак. Снимается походное крепление яко­рей.

Маневрирование на рейде для выхода в точку якор­ной стоянки следует производить малыми ходами, учиты­вая ветер, течение, волну, наличие навигационных опас­ностей и стоящие на рейде корабли и суда. С наз­начением места якорной стоянки определяется количест­во якорной цепи в смычках (длина смычки 25 м).

Практические рекомендации по определению необходимой длины якорной цепи.

При благоприятных условиях погоды (ветер силой до 4 баллов и незначительном течении) рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину равную:

* на малых глубинах до 25-30 м - 5-6 глубин;

* на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - 3-4 глубины;

* на больших глубинах более 50 м - не менее 2 глубин места якорной стоянки.

Выбор места якорной стоянки

На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана.

На внешних рейдах место якорной стоянки обычно указано на навигационных картах и постановка на якорь производится в указанном районе по возможности в стороне от других судов.

При выборе места якорной стоянки в других случаях желательно, чтобы оно:

* было по возможности защищено от ветра и волнения;

* обладало хорошим грунтом и глубинами, обеспечивающими надежность удержания судна на якоре;

* имело безопасные подходы к месту отдачи якоря;

* располагало достаточным пространством чистой воды для безопасного маневрирования;

* было в стороне от створов, фарватеров, подводных кабелей.

Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20-30 м. На глубинах более 100 м становиться на якорь не рекомендуется. Минимальная глубина якорной стоянки должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими грунтами с наибольшей держашей силой считаются ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими являются скальные грунты: плита, валуны, скалы.

Подготовка судна к постановке на якорь.

1. Двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим работы.

2. Проверяется работа машинного телеграфа, связь с машинным отделением, сличаются показания часов.

3. За 15 -20 минут до постановки якорное устройство подготавливается к отдаче якоря:

· производится его внешний осмотр;

· проверяют надежность зажатия ленточного стопора и разобщение звездочек с механизмом брашпиля;

· проверяют работу брашпиля на холостом ходу;

· освобождают якорную цепь от стопоров и снимают крышки якорных и палубных клюзов;

· проверяется связь “бак - мостик”.

4. После длительного перехода, особенно при отрицательной температере, рекомендуется притравить брашпилем якорь до воды.

5. В дневное время готовится к подъему черный шар.

Общие рекомендации при постановке на якорь.

На мягких грунтах и глубинах до 40 м якорь обычно отдают с ленточного стопора.

При глубинах более 40 м и на скальных грунтах якорь предварительно стравливают брашпилем, чтобы к моменту отдачи он находился на высоте 10-15 м от грунта.

Перед отдачей якоря судно обязательно должно иметь поступательное движение относительно грунта (лучше назад).

При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом.

При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки против направления ветра или течения.

Если действуют оба фактора подходят против направления действия сильнейшего их них и отдают якорь со стороны действия более слабого фактора.

Постановка судна на один якорь.

При отсутствии ветра и течения:

* подход к месту якорной стоянки - с любого безопасного в навигационном отношении направления;

* скорость - минимально возможная для сохранения управляемости;

* реверс - при подходе к месту якорной стоянки для погашения инерции. При реверсе для судов с ВФШ правого вращения корма идет влево, а для судов с ВРШ - вправо;

* для судов с ВФШ отдается левый, а для судов с ВРШ - правый якорь, когда струя воды от винта достигнет середины корпуса судна;

* для отдачи якоря противоположного борта руль перед реверсом перекладывается на левый или правый борт соответственно для судов с ВФШ и ВРШ, чтобы судно получило угловую скороть для компенсации влияния винта.

При ветре или течении: подход - против направления ветра или течения, реверс можно не делать и когда под действием внешних сил судно получит движение назад относительно грунта отдают любой якорь

При боковом ветре или течении: когда инерция погашена и судно получило поступательное движение назад, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения.

При попутном ветре или течении: (нежелательный вариант, который следует по-возможности избегать) полностью гасят инерцию, отдают якорь, травят якорную цепь - 1,5 - 2 глубины места якорной стоянки. Когда судно будет приводиться к ветру или течению постепенно вытравливают всю необходимую длину якорной цепи. Чтобы не было сильного рывка, перед выходом судна на якорную цепь подрабатывают машиной вперед.

При ветре и течении: подходят против действия более сильного фактора, реверс можно не делать и когда под действием внешних сил судно получит поступательное движеие назад отдают якорь со стороны более слабого фактора

Постановка судна на два якоря.

Производится при продолжительном штормовом ветре или сильном течении.

Постановка на два якоря при боковом ветре.

В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь с наветренного борта. Якорная цепь травится свободно. Руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция движения будет погашена отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под ветер, выравнивают длину якорных цепей.

Постановка на два якоря при встречном ветре.

Постановка производится в два приема. Вначале отдают один якорь. Далее, дрейфуя под ветер выходят на якорную цепь. В положении 2 машине дают передний ход и руль перекладывают в сторону, противоположную оттанному якорю и поднимаются на ветер под углом 20-30° по отношению направления на отданный якорь. Оттанный якорь приводят на траверз, гасят инерцию и отдают второй якорь. Затем длину якорных цепей выравнивают.

Посановка на два якоря способом фертоинг.

Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене течений угол разноса якорных цепей составляет примерно 180°.

При выполнении маневра судно выходит против течения и проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное рассчитанной необходимой длине вытравливаемой якорной цепи и отдает один из якорей. Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двум длинам необходимой якорной цепи и отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не сравняются по длине. При таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. При перемене направления течения корма судна описывает примерно круговую траекторию, показанную на рисунке, радиус которой значительно меньше того, если бы судно стояло на одном якоре.

Обеспечение безопасности якорной стоянки.

Общие меры обеспечения безопасности:

* ходовая вахта на мостике и в машинном отделении;

* главный двигатель - в готовности, назначенной капитаном;

* запрещается проводить работы, связанные с с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройства;

* постоянное наблюдение за состоянием погодных условий, окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре;

* контроль за положением судна для своевременного обнаружения дрейфа;

* организация регулярного приема и анализ гидрометеопрогнозов.

При ухудшении гидрометеорологических условий:

* машина переводится в немедленную готовность;

* потравливается якорная цепь;

* принимаются меры по уменьшению рыскания:

- при возможности принимается балласт для создания дифферента на нос; - отдается второй якорь.

При неизменном направлении ветра постановка на второй якорь производится по второму приведенному выше способу.

Когда направление изменения ветра известно (при прохождении циклона) используется постановка на два якоря способом перекрещивающихся цепей.

С усилением ветра максимально вытравливают цепь отданного якоря. Когда судно в процессе рыскания отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (положение 3), отдают второй якорь, вытравливая без задержки его якорную цепь. После того, как судно в обратном движении придет на линию ветра (положение 4) задерживают якорную цепь. В дальнейшем при изменении ветра ее потравливают так, чтобы судно находилось на линии ветра.

Если направление изменения ветра неизвестно, то для уменьшения рыскания используют способ тандем.

При этом способе максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря, а второй якорь кладется на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет протаскивания этого якоря по грунту, то оно полностью не устраняется, но существенно уменьшается его амплитуда.

Эффктивность перечисленных выше мер в значительной степени зависит от их своевременности. Особую опасность представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону навигационных опасностей. В этом случае разумно заблаговременно сняться с якоря и идти штормовать в море.

Швартовка судна. Планирование, подготовка судна и судовых устройств. Контроль места судна. Взаимодействие швартовых команд и мостика.

Процесс постановки судна к причалу, швартовным бочкам и другим сооружениям, предназначенным для стоянки судов, а также к другому судну называется швартовкой. Отход судна от объекта, к которому оно было пришвартовано, называется отшвартовкой.

Под термином «швартовные операции» следует понимать все действия членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна. Швартовные операции — один из самых ответственных и сложных элементов рейса судна. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать маневренные элементы судна, учитывать обстановку у причала (наличие и расположение судов) и внешние факторы (направление и силу ветра, течение и т. д.).

Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко, действия членов экипажа, участвующих в швартовных операциях, должны быть умелыми и слаженными. Для выполнения швартовных операций члены палубной команды расписываются по местам швартовки. Швартовными операциями на баке обычно руководит третий помощник капитана, на корме — второй помощник. Управляют носовыми и кормовыми швартовными механизмами соответственно боцман и плотник (старший матрос).

Подготовка к швартовке — необходимое условие качественного ее проведения. О предстоящей швартовке заблаговременно предупреждают вахтенного механика, который готовит машину к работе в маневренном режиме. Подается питание на швартовные механизмы.

За 15—20 мин до подхода к причалу подается команда с мостика: «Палубной команде по местам швартовки стоять!» Члены палубной команды, одетые по сезону, в противоударных касках и рукавицах без застежек, занимают свои места согласно расписанию по швартовным операциям.

На ходовой мостик вызывается старший помощник капитана, в машинное отделение — старший механик.

По команде «Швартоваться правым (левым) бортом!» носовая и кормовая швартовные партии приступают к подготовке швартовного устройства.

До подхода судна к причалу на носу и корме судна необходимо выполнить следующие операции: установить и опробовать связь с мостиком; проверить работу всех швартовных механизмов на холостом ходу, подготовить оба якоря к отдаче; подготовить швартовные тросы к подаче на причал. Для этого надо расчехлить вьюшки, смотать с них достаточное количество стальных швартовных тросов и разнести их по палубе длинными шлагами.

Растительные или синтетические тросы, уложенные бухтами на банкетки, надо разнести по палубе. Огоны (гаши) тросов провести через швартовные клюзы или киповые планки и завести на палубу поверх фальшборта или релингов. Каждый швартов обнести в полшлага вокруг тумб парных кнехтов ниже приливов (через них трос будет потравливаться при подаче на берег, а в случае необходимости — быстро задерживаться креплением на кнехте); подготовить два-три бросательных конца.

Для этого следует смотать, начиная от легости, линь каждого конца ровными шлагами в небольшую бухту так, чтобы легость висела несколько ниже бухты, разделить бухту на две примерно равные части и положить их около огонов тросов; подготовить парусину и маты для предохранения швартовов от трения в местах их прохождения через клюзы и киповые планки; присоединить цепные и растительные стопоры к кнехтам или палубным обухам; подготовить кранцы и разложить их вдоль борта, которым судно будет швартоваться к причалу; подготовить противокрысиные щиты. Швартовка к причалу лагом осуществляется различными способами в зависимости от направления и силы ветра, течения, ледовой обстановки и т. д., а также возможностей маневрирования, наличия и расположения судов у причала.

Основные способы швартовки лагом: самостоятельно без отдачи или с отдачей якоря и с помощью буксиров. Во всех случаях управление судном и общее руководство швартовкой осуществляет капитан. Рассмотрим действия швартовных партий при самостоятельной швартовке судна к причалу лагом без отдачи якоря (рис. 45). Маневрируя машиной и рулем, капитан приводит судно в положение, примерно параллельное причалу.

По команде с мостика начинают подавать на причал швартовы. Так как при подходе нос судна бывает обычно ближе к причалу, чем корма, и судно продолжает по инерции медленное движение вперед, первыми подают носовые шпринг и продольный. При первой возможности необходимо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания.

рис. 45 Швартовка к причалу лагом

По команде «Подать носовой шпринг (продольный)!» матрос на баке берет часть бухты бросательного конца с легостью в правую руку, другую часть в левую, удерживая коренной конец за огон рукой или прижав его к палубе ногой. Затем, сделав предостерегающий окрик «Берегись!», сильным взмахом правой руки снизу вверх бросает на причал бухту с легостью и сбрасывает бухту с левой руки.

Привязав бросательный конец к тросу выбленочным узлом с петлей, начинают травить швартов за борт. Трос следует травить свободно, с небольшой слабиной и без задержек, чтобы береговые матросы могли легко выбрать его на причал за поданный с судна бросательный конец. После того как береговые матросы закрепят трос на береговом пале, накладывают не менее четырех шлагов троса на турачку брашпиля и выбирают втугую. Швартов переносят на кнехты с помощью стопора (рис. 46). Во избежание обрыва стопора нагрузка на него переносится плавно медленным потравливанием швартова брашпилем.

По окончании швартовки убирают бросательные концы и кранцы, излишнюю часть стальных швартовных тросов наматывают на вьюшки, а растительных и синтетических — укладывают на банкетки. На все швартовы надевают стандартные противокрысиные щиты.

рис. 46 Наложение стопора на швартовный трос

а — растительного; б — цепного

Швартовка лагом с отдачей якоря производится при подходе к причалу в промежуток между судами, при свежем ветре, а также в условиях ограниченной для маневрирования акватории. Отданный якорь позволяет избежать навала судна на причал и ошвартованные к нему суда, способствует развороту судна, а при отшвартовке облегчает отход судна от причала без буксиров. Действия матросов при швартовке в этом случае ничем не отличаются от описанных. Швартовка кормой к причалу осуществляется в случае, если для стоянки судна отведена минимальная длина причальной линии. В зависимости от возможности маневрирования на акватории к причалу подходят либо параллельным, либо перпендикулярным курсами.

рис. 47 Швартовка судна кормой к причалу

а - при параллельном подходе к причалу; б - при перпендикулярном подходе к причалу

В первом случае (рис. 47, а) следуют малым ходом параллельно причалу (положение I) и в положении II отдают якорь с противоположного причалу борта. Переложив руль в сторону от причала, потравливают якорную цепь и продолжают движение. Когда судно сделает поворот на 30—60° и корма окажется напротив места швартовки (положение III), отдают второй якорь на малом заднем ходу. После этого равномерно потравливают обе якорные цепи и, работая машиной назад, подводят судно кормой к причалу (положение IV). По команде с мостика подают и крепят кормовые швартовы, а затем обтягивают якорные цепи. Во втором случае (рис. 47, б) маневрируют так же, как и в первом, но к моменту отдачи второго якоря судно разворачивают на 120—150° перекладкой руля на борт. В сложных условиях швартовка к причалу кормой осуществляется с помощью портовых буксиров.

Постановка судна на швартовную бочку осуществляется по указанию портовых властей на стесненных рейдах, а также в местах карантинных стоянок. В зависимости от условий и целей стоянки судно может быть пришвартовано к одной, двум, трем или четырем бочкам. Суда швартуются к нескольким бочкам обычно в тех случаях, когда предстоят грузовые операции с использованием плавсредств и необходимо обеспечить неподвижность судна под воздействием ветра или течения. По команде с мостика «Палубной команде по местам стоять, на бочки становиться!» носовая и кормовая партии готовят швартовное устройство. В огоны тросов, которые будут подаваться на бочки, заводят швартовные скобы.

Завоз тросов осуществляют, как правило, портовые буксиры или рейдовые катера. Когда судно, следуя малым ходом против ветра или течения, приблизится к носовой бочке, буксир принимает пропущенный через скуловой клюз или киповую планку швартовный трос и завозит его на бочку. Трос крепится к рыму бочки швартовной скобой или заводится дуплинем (ходовой конец троса пропускают через рым сверху и завозят обратно на судно, где он крепится). Другой конец троса берется за турачку брашпиля, обтягивается втугую и крепится на кнехте. Крепление дуплинем предпочтительнее, чем скобой, так как при съемке с бочки можно будет выбрать трос, не посылая людей на бочку для его отдачи. В любом случае выбирать трос можно только после того, как люди сойдут с бочки. Аналогично завозят, крепят на бочках, обтягивают и закрепляют на кнехтах другие швартовные тросы. При отсутствии буксира швартовные тросы завозят на судовой рабочей шлюпке. Шлюпка с матросами подходит под клюз, матросы принимают огон швартова со швартовной скобой и укладывают трос с запасом в 2—3 м в носовой части шлюпки.

Швартов проводят на корму шлюпки чисто по борту, набирают и укладывают на корме шлюпки большими шлагами такое количество троса, чтобы его длина была не менее расстояния от судна до бочки. Затем гребцы направляют шлюпку к бочке, а один матрос, находясь со стороны носа шлюпки по отношению к бухте уложенного троса, по мере движения шлюпки сбрасывает за борт шлаги троса. Когда шлюпка подойдет к бочке, один из матросов переходит на бочку и крепит трос швартовной скобой к рыму бочки. После того как матрос сойдет с бочки и шлюпка отойдет в сторону, начинают брашпилем выбирать трос. Когда судно будет надежно закреплено за носовую бочку, аналогично завозят на кормовую бочку швартов с кормы.

рис. 48 Отход судна от причала на шпринге

При длительной стоянке в плохих погодных условиях иногда прибегают к креплению судна за бочку расклепанной от якоря цепью. При стоянке на бочке судно поднимает днем черный шар, а ночью включает якорные огни.

Отшвартовка судна в зависимости от условий может осуществляться самостоятельно или с помощью буксиров. Рассмотрим отход от причала при тихой погоде на шпринге без буксира. По команде с мостика на корме отдают все швартовы и быстро их выбирают, а на баке оставляют один шпринг. Получив сообщение, что под кормой чисто, руль перекладывают в сторону причала и дают машине самый малый передний ход (рис. 48, положение I). По мере выхода на шпринг увеличивают ход до малого. Судно, удерживаемое шпрингом, начнет отходить кормой от причала (положение II). Приведя корму к такому направлению, при котором судно на заднем ходу сможет чисто пройти мимо стоящих по корме судов, машине дают задний ход. Когда судно начнет двигаться назад, отдают шпринг и продолжают следовать задним ходом до возможного безопасного разворота судна.

40. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в отношении спасательных средств. Действие командира шлюпки по тревоге "Покинуть судно".