Сигнализатор отпуска тормоза (СОТ).

Прибор являющийся датчиком давления. Применяется на составах оборудованных системой АРС и УКС.

1. ДКПТ (Датчик контроля пневмотормоза). Установлен между АВТ и краном АВТ т.е. подключен к ТЦ. Участвует в работе системы контроля тормоза АРС.
2. СОТ установленный на трубопроводе между ЭПК (ЭПВ-АРС) и краном ЭПК (ЭПВ-АРС) в кабине вагона. Контролирует открытое положение крана ЭПК (ЭПВ-АРС). Поэтом с перекрытым краном, в нормальных условиях, движение невозможно.
3. СОТ установленный на трубопроводе между ЭПК (ЭПВ-АРС) и краном ЭПК (ЭПВ-АРС) в кабине вагона. Предназначен для возможности движения с открытым краном ЭПК (ЭПВ-АРС) и включенной системой АРС на резервном управлении.
4. СОТ установленный на трубопроводе между УАВА и срывным клапаном. Участвует в работе системы УКС. При отключенном УАВА ограничивает скорость движения до 20 км/ч.

Так же вводится в эксплуатацию СОТ установленный в кабине вагона на трубопроводе между краном блок-тормоза и блок-тормозом головного вагона. При перекрытом кране и включенном блок-тормозе в кабине вагона горит специальная сигнальная лампа.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

Предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в тормозную силу путем двухстороннего нажатия тормозных колодок на колесо.

Установлены на каждом вагоне в количестве восьми штук и крепятся к специальным кронштейнам по торцам продольных балок рамы тележки при помощи четырех болтов на каждый цилиндр.

Отличаются друг от друга прежде всего размерами – на вагонах типа «Е» тормозные цилиндры с внутренним диаметром 6 дюймов, а на вагонах «Еж-3» и номерных с внутренним диаметром 5 дюймов. Также отличие состоит в конструкции поршня тормозного цилиндра.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1 дюйм = 25,4 мм.

На рис. 62 изображен тормозной цилиндр вагона типа «Е», а на рис. 63 тормозной цилиндр номерного вагона, а также типа «Еж-3».

УСТРОЙСТВО: (рис.62 и 63) Внутри корпуса (обечайки), имеющего днище и фланец крепления, размещается поршень. На поршне тормозного цилиндра вагонов «Е» при помощи нажимного кольца и болтов крепления, установлена кожаная манжета. Поршень тормозного цилиндра номерных вагонов и «Еж-3» имеет две резиновых уплотнительных манжеты и маслосъемное кольцо из войлока, прижимаемое к зеркалу цилиндра пружинным кольцом. К поршню приварена опора (бобышка), на внешнюю резьбу которой накручен наконечник трубы, а изнутри опора имеет сферическую впадину для совмещения с шаровым наконечником штока. При этом удерживающее кольцо при накручивании наконечника трубы поджимает шаровой наконечник штока к сферической впадине опоры поршня. Цилиндр закрывается крышкой на четырех болтах, а в ее передней части установлен сальник, а также образовано атмосферное окно, закрытое промасленным волосяным фильтром. Фильтр удерживается в окне при помощи двух стопорных колец и сетчатых перегородок к днищу цилиндра приварен штуцер (болка) (20), к штоку поршня при помощи раскаленного штифта (1А) крепится наконечник вильчатой проушины (1) для соединения с кольцевым рычагом РТП. Возвратная пружина (8) перемещает поршень со штоком в исходное положение при отпуске тормоза.

РАБОТА: при поднятии питательного клапана тормозного воздухораспределителя сжатый воздух НМ поступает через штуцер в рабочею камеру тормозного цилиндра (справа от поршня). Усилием давления воздуха поршень вместе со штоком и трубой перемещается в рабочее (левое) положение, производя прижатие тормозных колодок к колесу.

ПРИМЕЧЕНИЕ:

1. по нормам эксплуатации перемещение поршня с выходом штока из тормозного цилиндра при торможении должно составлять 50-55 мм (при максимальном ходе 137 мм);
2. шаровый наконечник штока необходим для возможности совершения движений вильчатой проушины с противоположной стороны штока в вертикальной плоскости, т.к. верхний конец кольцевого рычага, с которым соединена валиком вильчатая проушина, движется при торможении или отпуске тормоза по дуге;
3. атмосферное окно в передней части крышки тормозного цилиндра исключает создание противодавления или разряжения в камере за поршнем при его перемещении по цилиндру в одну или другую сторону, а волосяной фильтр в окне препятствует попаданию абразивных частиц на зеркало цилиндра с заходящим атмосферным воздухом;
4. диаметр резьбы штуцера на тормозном цилиндре вагонов типа «Е» составляет ¾ дюйма, а номерных вагонов, а также «ЕЖ – 3» - ½ дюйма.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. разрыв резиновых манжет (или кожаной манжеты, что бывает крайне редко) на поршне. В этом случае при сработке тормозного цилиндра на торможение, будет наблюдаться дутье воздуха через атмосферное окно.
2. излом возвратной пружины поршня приведет к замедленному перемещению поршня со штоком в исходное положение при отпуске тормоза, т.к. сам отпуск будет происходить только за счет действия пружины оттормаживающего устройства и собственной массы рычагов РТП вместе с тормозными колодками.
3. засорение волосяного фильтра атмосферного окна. При этом работа тормозного цилиндра станет неэффективной, т.к. воздух не сможет циркулировать через атмосферное окно, что в свою очередь с созданием большого давления воздуха в тормозном цилиндре при максимальных загрузках вагона, может привести к выдавливанию наружу самого фильтра (или сальника в передней части крышки), попадание грязи на зеркало цилиндра (или трубу) и, как следствие – заклинивание поршня в крайних или промежуточных положениях.

ПРИМЕЧАНИЕ: в настоящее время на вагонах типа «Е» производится замена тормозных цилиндров старого образца на тормозные цилиндры, применяемые на номерных вагонах и «ЕЖ – 3».

БЛОК – ТОРМОЗ

Предназначен для затормаживания и удерживания на месте отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в его воздушных магистралях и при наличии скатывания (рис. 64). Данная ситуация возникает, допустим, при длительных (ночных) отстоях состава на линии или на станционных путях, когда высокое напряжение снято и компрессор не работает. Установлен на номерных вагонах в количестве 2 штук и размещается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра – т.е. при включении затормаживает первую колесную пару слева и четвертую колесную пару справа.

УСТРОЙСТВО:

В едином корпусе с плоским кронштейном крепления и гребенчатой накладкой собраны 2 самостоятельных узла: тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Конструкция тормозного цилиндра номерного вагона была описана выше, а конструкция стояночного тормоза следующая: внутри цилиндра стояночного тормоза (СТ) размещается поршень СТ с приваренной к нем втулкой. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета и маслосъемное войлочное кольцо, подпружиненное снизу пружинным кольцом. Внутри втулки поршня СТ вставлен толкатель (промежуточный шток), и ввернут оттормаживающий винт, имеющий на своем хвостовике квадрат под курбель, с помощью которого оттормаживающий винт можно вращать снаружи по резьбе втулки поршня СТ. пружина СТ заключена внутри стакана, являющегося для него внешней направляющей, а изнутри пружина имеет опорное дно. Рабочая камера СТ находится внутри цилиндра СТ (слева от поршня) и сообщается с НМ через трехходовой разобщительный кран СТ. Эта камера изолирована и отделяется от рабочей камеры тормозного цилиндра при помощи трех резиновых уплотнительных манжет. Также уплотнительные манжеты имеются внутри поршня СТ и в упорном дне пружины.

Управление стояночным тормозом производиться с помощью трехходового разобщительного крана, который в зависимости от его положения, сообщает рабочую камеру СТ с НМ (при выключенном СТ) или отсекает эту камеру от НМ и сообщает ее с атмосферой (при включенном СТ). Данный кран на головных вагонах установлен в кабине машиниста под пультом, а на всех промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана вынесена на передней торец кузова вагона слева от автосцепки (левее концевого крана НМ) и окрашена в белый цвет.

РАБОТА:

При выключенном СТ его кран управления открыт, и рабочая камера СТ сообщается с НМ. Усилием давления воздуха на поршень СТ, он вместе со своей втулкой, оттормаживающий винтом, ввернутым в нее, толкателем и стаканом занимают крайнее правое положение, не мешая при этом работе тормозного цилиндра, допустим, по включению ВЗ № 1 при каждой остановке на станции или в тоннеле (рукоятка головного крана располагается вдоль трубы, а на промежуточных вагонах повернута к автосцепке). Пружина СТ сжата. Для включения СТ необходимо перекрыть его кран управления, а для этого рукоятку головного крана нужно повернуть на 90 градусов - поставить поперек трубы, а на всех промежуточных вагонов при помощи специальной штанги отвести рукоятку крана от автосцепки до упора. В этом случае на поршень СТ перестает действовать усилие давления воздуха НМ, т.к. при перекрытии крана рабочая камера СТ отсекается от НМ и сообщается через отверстие в кране с атмосферой. Пружина СТ начинает разжиматься и воздействовать с усилием 1000 кг. Через направляющий стакан на поршень СТ, и он вместе со своей втулкой и ввернутым в нее оттормаживающий винтом начинает перемещаться в противоположное крайнее левое положение (рис. 67). При этом оттормаживающий винт своим передним торцом нажимает на толкатель, а тот в свою очередь, воздействует на поршень тормозного цилиндра. Происходит выход штока ТЦ и затормаживание РТП.

На головных вагонах включение СТ, заканчивающееся полным выходом воздуха из рабочих камер двух СТ, происходит несколько медленнее, чем на промежуточных вагонах. Объясняется это тем, что атмосферное отверстие головного крана управления СТ диаметром 3 мм, а промежуточного вагона – диаметром 5 мм

Для выключения СТ необходимо опять поставить рукоятки кранов в исходное положение (головного – вдоль труб, а промежуточного – к автосцепке). При этом рабочая камера СТ вновь начинает сообщаться с НМ через открытый кран, и усилием давления воздуха МН, действующего на поршень СТ, он, воздействуя через направляющий стакан на пружину СТ, начинает ее сжимать и перемещаться в исходное правое положение вместе со втулкой, оттормаживающий винтом и толкателем. Вслед за толкателем в отторможенное положение, усилием возвратной пружины тормозного цилиндра, перемещается и поршень ТЦ вместе со штоком, и происходит отход рычагов РТП вместе с тормозными колодками от колеса.

Внутренний диаметр цилиндра СТ составляет 200 мм, а диаметр резьбы штуцера для соединения рабочей камеры СТ с НМ, который вварен в цилиндр СТ, составляет ½ дюйма.

При необходимости перестановки отдельно стоящего вагона посторонней силой (мотовозом) с одного деповского пути на другой нужно привести в нерабочее положение (полностью выключить) оба стояночных тормоза на этом вагоне, т.к. МК не работает и давление воздуха в его воздушных магистралях отсутствует, а, следовательно, вагон заторможен стояночными тормозами. Для этого необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывернуть винт из втулки поршня СТ до полного отхода тормозных колодок от колеса. В этом случае оттормаживающий винт освободит место во втулке поршня СТ толкателю, который его займет действием поршня тормозного цилиндра, перемещающегося вместе со штоком в отторможенное положение усилием возвратной пружины ТЦ. При этом пружина СТ останется максимально разжата.

НЕИСПРАВНОСТИ:

1. стояночный тормоз не «держит» при его включении. Это может быть при изломе пружины СТ или из-за не полностью ввернутого оттормаживающего винта во втулку поршня СТ, т.к. в этом случае толкатель не сможет в полной мере воздействовать на поршень тормозного цилиндра по затормаживанию.

При приемке состава в депо машинист должен обращать внимание (при выключенном СТ) на длину видимой части оттормаживающего винта, которая должна быть в пределах 120-125 мм, а хвостовик оттормаживающего винта должен выступать своим торцом за задний торец корпуса блок-тормоза не более чем на 16-18 мм.

1. разрыв резиновых уплотнительных манжет внутри поршня СТ и опорном дне, а также манжеты с внешней стороны поршня, приводящий к дутью воздуха из задней части блок-тормоза.
2. разрыв трех уплотнительных манжет, отделяющих рабочую камеру стояночного тормоза от рабочей камеры тормозного цилиндра. Данный случай неисправности является наиболее опасным, т.к. давление воздуха НМ начинает поступать в смежный тормозной цилиндр, а из него – во все остальные семь тормозных цилиндров. В зависимости от величины разрыва давление воздуха в ТЦ по манометру может достигать значительных величин, что в свою очередь может привести к заклиниванию колесных пар в движении. Эта неисправность будет сопровождаться сильным дутьем воздуха из тормозной камеры воздухораспределителя через открытый атмосферный канал, т.к. все восемь тормозных цилиндров сообщаются с этой камерой напрямую, и в зависимости от режима работы воздухораспределителя атмосферный клапан будет открыт изначально (при отпущенном тормозе), или откроется при превышении давления воздуха в тормозной камере относительно заданного (с прожимом режимной диафрагмы вниз). Данная неисправность не может быть ликвидирована отключением воздухораспределителя с левой или правой стороны состава.

При перекрытии уранов ТЦ и ОТЦ дутье воздуха через открытый атмосферный канал воздухораспределителя прекратится, однако величина давления воздуха в тормозных цилиндрах может существенно возрасти, т.к. теперь воздух из них будет выходить только через атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм. Для выхода из данного случая неисправности машинист должен включить стояночный тормоз на неисправном вагоне путем перекрытия крана СТ. тогда из всех тормозных цилиндров воздух выйдет наружу через открытый атмосферный канал воздухораспределителя и атмосферное отверстие крана СТ, но останутся заторможенными первая и четвертая колесные пары вагона. В этом случае скорость движения ограничивается до 10 км/ч, цепи управления на неисправном вагоне необходимо держать (по возможности) в режиме тяги для снижения вероятности заклинивания колесных пар.

1. разрыв трубопровода НМ (или резинотканевого рукава), ведущего к стояночному тормозу. При этом произойдет сработка стояночного тормоза на неисправном вагоне с пополняемой или не пополняемой (в зависимости от величины разрыва) утечкой воздуха из НМ. Дальнейшие действия машиниста по выходу из случая неисправности трактуются инструкцией «И-015ТЭ».