Характеристики тормозного воздухораспределителя.

1. Прямодействие воздухораспределителя. Тормозные цилиндры, при открытом питательном клапане главной части ВР наполняются воздухом напрямую из напорной магистрали. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки тормозных цилиндров.

2. Неистощимость пневматического тормоза. При утечке сжатого воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно с тормозными цилиндрами, давление понижается в тормозной камере. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил (перекрыша) нарушается. Режимная диафрагма, усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывается питательный клапан главной части ВР и тормозные цилиндры дозаряжаются воздухом из напорной магистрали до наступления перекрыши.

3. Свойство мягкости пневматического тормоза. При падении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,3 – 0,5 ат/мин. (например при оставлении ручки КМ №334 длительное время в 3-м положении – перекрыше), воздухораспределитель на тормоз не срабатывает. Это происходит потому, что при понижении давления в тормозной магистрали и магистральной камере, давление так же понижается в РКV7лит. и в рабочей камере главной части ВР. Так как сжатый воздух из них, через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхнем зажиме диафрагмы d=0,8 mm. так же успевает перетекать в магистральную камеру. Разницы давлений в магистральной и рабочих камерах не происходит, магистральная диафрагма, усилием нагрузочной пружины находится в нейтральном положении, и ВР на тормоз не срабатывает.

4. Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали, тормозная и напорная. Тормозная магистраль управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке, происходят процессы пневматического торможения или отпуска тормоза. Напорная магистраль, в процессе торможения, через питательный клапан главной части ВР заряжает тормозные цилиндры, а так же участвует в работе ВЗ №2.

5. Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапана, автосцепки ТМ) или при саморасцепе состава, ВР сработает на тормоз автоматически. Это произойдет потому, что при резком падении давления сжатого воздуха в ТМ, давление так же понизится в магистральной камере главной части ВР. Далее произойдет процесс экстренного пневматического торможения (см. #4).

1. Ступенчатое служебное торможение.

Ступенчатое торможение осуществляется разрядкой тормозной магистрали ступенями. Причем первая ступень разрядки должна быть не менее чем на 0,7 ат., а последующие ступени разрядки не менее чем на 0,3 ат. При этом в главной части ВР происходят процессы, принципиально аналогичные ПСТ. Магистральная диафрагма, при ступенчатой разрядке, прогибается вверх ступенями, а не полностью как при ПСТ. И только лишь когда давление в ТМ понизится до 3 ат. она прогнется вверх полностью. Естественно, что режимный шток так же перемещается вверх ступенями и не полностью нагружает (через режимные пружины и режимный поршень) режимную диафрагму снизу. Давление в тормозных цилиндрах при этом, так же нарастает ступенями, так как из-за не полностью нагруженной режимной диафрагмы, для наступления перекрыши необходимо, меньшее давление сжатого воздуха в тормозной камере, а следовательно и в тормозных цилиндрах.

1. Экстренное торможение.

Экстренное торможение, как правило, сопровождается глубокой разрядкой тормозной магистрали, вплоть до 0 ат. экстренным темпом (0,8-1 ат/сек.) при помощи 5 (7) положения ручки крана машиниста, стоп-крана, ЭПК (ЭПВ АРС), срывного клапана, ВЗ №2, разрыве трубопровода ТМ. При этом в главной части ВР происходят процессы, принципиально аналогичные ПСТ. Давление сжатого воздуха в магистральной камере падает до 0 ат. Так же как и при ПСТ, магистральная диафрагма из-за разницы давления в рабочей и магистральной камерах прогибается вверх. Но внешнее седло клапана зарядки при этом не закрывается, так как возвратная пружина клапана зарядки не выдерживает разницы давления около 5 ат. в рабочей и магистральной камерах. И сжатый воздух из РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР, через открытое внешнее седло клапана зарядки и отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы (d = 0,8 mm), проходит в магистральную камеру и далее в ат. (рис 10). Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление сжатого воздуха в РКV7лит. и рабочей камере главной части ВР не понизится до 2,0 - 2,5 ат. При этом, клапан зарядки, усилием возвратной пружины закроет внешнее седло и сообщение РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР с магистральной камерой прекратится. Наступит такое же положение, как и при ПСТ с разницей, что давление в РКV7лит. и рабочей камере главной части ВР, будет 2,5 ат., а в магистральной 0 ат. (см. рис.).

. Первоначальное положение магистрального узла при ЭТ. Конечное положение магистрального узла при ЭТ.

Давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении такое же как и при ПСТ. При отпуске тормоза, для дозарядки РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР до давления 5 ат. необходимо около 30 сек.

1. Полный и ступенчатый отпуск тормоза.

Для полного отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль при помощи крана машиниста до рабочего давления 5 ат.. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма со стержнем с манжетами прогнется вниз (усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху) и займет нейтральное положение. Лишившийся опоры снизу, режимный шток, режимные пружины и режимный поршень, так же переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и, как магистральная диафрагма, займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через канал полой трубки и атмосферные отверстия в верхней цокольной крышке ВР.

Для ступенчатого отпуска тормоза, необходима зарядка тормозной магистрали ступенями. Первая ступень не менее чем на 0,5 ат., а последующие не менее на 0,2 ат. При этом ступенчато увеличивается давление сжатого воздуха в магистральной камере главной части ВР. Усилие давления сжатого воздуха на магистральную диафрагму сверху постепенно увеличивается, и она делает частичный ход вниз, ослабляя при этом воздействие режимных пружин (через режимный поршень) на режимную диафрагму снизу. Как только воздействие режимных пружин уменьшится, режимная диафрагма усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху, прогнется вниз, откроется атмосферный клапан и сообщит тормозную камеру и тормозные цилиндры с атмосферой. Разрядка тормозных цилиндров и тормозной камеры будет продолжаться до тех пор, пока воздействие режимных пружин (через режимный поршень), на режимную диафрагму снизу, не преодолеет уменьшившееся усилие сжатого воздуха в тормозной камере, складывающееся с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы сверху. Режимная диафрагма при этом, частично прогнется вверх, атмосферный клапан закроется, разрядка тормозной камеры и тормозных цилиндров прекратится и наступит положение перекрыши, но уже с меньшим давлением в тормозных цилиндрах. Следует помнить, что площадь магистральной диафрагмы приблизительно в два раза больше площади режимной диафрагмы. Поэтому, при зарядке ТМ и магистральной камеры на 0,5 ат. давление в тормозной камере и в ТЦ уменьшится приблизительно на 0,8 – 1 ат. и так далее, до полного перемещения всей системы главной части ВР вниз, и возврата магистральной диафрагмы в нейтральное положение..

1. Замещение электродинамического тормоза.

Замещение электродинамического тормоза пневматическим, осуществляется работой вентилей замещения. При определенных условиях они, включаясь, производят пневматическое торможение вместо электродинамического.

Вентиль замещения № 1 (ВЗ №1). Является электромагнитным вентилем включающего типа. Предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, на малой скорости при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении, на малой скорости при неэффективности электродинамического торможения, на 17 позиции реостатного контролера ВЗ №1 включается и замещает электродинамическое торможение пневматическим тормозом. В работе ВЗ №1 участвует напорная магистраль.

При подаче напряжения на катушку ВЗ №1 в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом верхний клапан закрывается, и отсекает камеру под поршеньком от атмосферы, а нижний клапан открывается, сообщая камеру под поршеньком с напорной магистралью. Усилием сжатого воздуха из НМ снизу, поршенек перемещается вверх до упора в накидную регулировочную гайку. При подъеме вверх, поршенек, своей распорной втулкой (упоркой) взаимодействуя с большой режимной пружиной, перемещает режимный поршень вверх. Режимный поршень воздействует на режимную диафрагму снизу, прогибая её вверх. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном. Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс зарядки будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере (а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы, не преодолеет усилие большой режимной пружины (через режимный поршень)на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма, сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан так и останется закрытым. Процесс перекрыши в данном случае, наступит гораздо раньше, чем при ПСТ так как режимную диафрагму снизу, нагружает только одна, большая режимная пружина, и чтобы ее уравновесить давления сжатого воздуха в тормозной камере, а следовательно и в ТЦ нужно меньше чем при ПСТ (см. таблицу).

При снятии напряжения с катушки ВЗ №1, электромагнитная сила пропадает, и толкатель с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. При этом, нижний лапан, закрываясь, отсекает напорную магистраль от камеры под поршеньком, а верхний клапан открывается и сообщает её с атмосферой. Поршенек с упоркой перемещается вниз, так же перемещаются вниз большая режимная пружина и режимный поршень. Режимная диафрагма, усилием нагрузочной пружины сверху и давления сжатого воздуха в тормозной камере, занимает нейтральное положение, и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры, сообщаются с атмосферой через открывшийся атмосферный клапан.

Магистральный узел и режимный шток с малой режимной пружиной в работе ВЗ №1 не участвуют.

Вентиль замещения №2 (ВЗ №2). Является электромагнитным вентилем выключающего типа. Предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае если при переводе главной ручки КВ в тормозное положение, произошел отказ электродинамического торможения на каком либо из вагонов состава или на всем составе (например срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например, при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2. В работе ВЗ №2 участвует тормозная магистраль.

При подаче напряжения на катушку ВЗ №2, в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом нижний клапан отсекает тормозную магистраль от магистральной камеры, а верхний клапан сообщает магистральную камеру с атмосферой. Далее работа ВР принципиально аналогична экстренному торможению. Тормозная магистраль в работе ВЗ №2 не участвует (за исключением разрядки ее в КДР, которая моментально компенсируется краном машиниста). Скорость срабатывания ВР на тормоз и наполнения тормозных цилиндров при работе ВЗ №2 максимальна и составляет около 1,5 сек. (см. таблицу). ВЗ №2 – самый быстрый вид пневматического тормоза.

При снятии напряжения с катушки ВЗ №2, электромагнитная сила пропадает, и шток с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. Верхний клапан отсекает магистральную камеру от атмосферы, а нижний клапан сообщает её с тормозной магистралью. При этом происходит быстрая зарядка магистральной камеры воздухом из тормозной магистрали и отпуск тормоза.

1. Работа при перезарядке ТМ.

При перезарядке ТМ свыше рабочего давления (например, при оставлении ручки КМ с первом положении или при неисправности редуктора ТМ), произойдет повышение давления сжатого воздуха в связанной с ТМ магистральной камере, а так же, через калиброванное отверстие d = 0,8 м. и открытое внешнее седло клапана зарядки, повышение давления в рабочей камере и в РКV7лит. Рассмотрим ситуацию, при которой произошла перезарядка ТМ до давления 8 ат. При перезарядке тормозной магистрали до 8 ат. такое же давление установится в магистральной камере, рабочей камере и РКV7лит. Так как, при нейтральном положении магистральной диафрагмы, внутреннее седло клапана зарядки закрыто, камера над диафрагмой КЛСЗ с рабочими камерами не сообщается и ликвидации сверхзарядки не происходит. При попытке произвести пневматическое торможение (например, ПСТ), машинист при помощи КМ понизит давление в ТМ на две атмосферы, т.е. до 6 ат. Первоначально воздухораспределитель сработает на тормоз в штатном режиме, так как давление в тормозной магистрали и магистральной камере понизится до 6 ат. В РКV7лит. и в рабочей камере главной части ВР тем временем будет давление 8 ат. и из-за разницы давления, магистральная диафрагма прогнется вверх, что приведет к зарядке ТЦ воздухом из напорной магистрали. Но как только магистральная диафрагма прогнется вверх, внешнее седло клапана зарядки закроется, а внутреннее седло откроется, РКV7лит. и рабочая камера главной части ВР начнут сообщатся с камерой над диафрагмой КЛСЗ. Так как регулировочная пружина КЛСЗ, нагружающая диафрагму КЛСЗ снизу, отрегулирована при помощи регулировочного стакана на 5 ат., при давлении сжатого воздуха в камере над диафрагмой КЛСЗ 8 ат., диафрагма, преодолевая усилие регулировочной пружины, прогнется вниз. При этом откроется клапан, и сообщит камеру над диафрагмой КЛСЗ, рабочую камеру главной части ВР и РКV7лит. с атмосферой через плунжер и атмосферное отверстие в регулировочном стакане. Разрядка этих камер будет происходить темпом 0,1 ат/сек., а разрядка магистральной камеры производится темпом не менее чем 0,3 ат/сек., поэтому ВР первоначально сработает на тормоз в нормальном режиме. Однако при понижении давления в рабочих камерах и приближения его к отметке 6 ат. (т.е. такому же как в магистральной камере и в ТМ), магистральная диафрагма, усилием нагрузочной пружины сверху, прогнется вниз, и займет свое нейтральное положение. При этом произойдет самопроизвольный отпуск тормоза. Давление сжатого воздуха в рабочих камерах останется завышенным - 6 ат. Поэтому в случае перезарядки тормозной магистрали до давления близкого к напорному рекомендуется:

1. При стоянке, краном машиниста, разрядить тормозную магистраль до давления не менее чем до 3 ат.
2. Сделать выдержку в 3-м положении (КМ №334) или в 6 положении (КМ №013) около 30 сек. За это время все КЛСЗ на составе сбросят избыточное давление в рабочих камерах.
3. При помощи КМ, зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.

При движении с перезаряженной тормозной магистралью и необходимости применения пневматического тормоза, необходимо разряжать ТМ до давления ниже 5 ат. в зависимости от вида торможения (например, при ПСТ с 8 ат до 3 ат)..

Date: 2016-08-30; view: 309; Нарушение авторских прав