Сектор 4: Разгон и выход из поворота.

На данном этапе выход из поворота отлично виден, поэтому пора откручивать газ и поднимать мотоцикл из наклона. Именно в этом и заключается отличие от середины поворота, потому что, несмотря на ускорение, там угол наклона более или менее стабилен. Основной задачей тут будет обеспечение максимального ускорения, что подразумевает некоторую загрузку заднего колеса, иногда даже в ущерб поворачиваемости. Но так как мы уже практически все сделали для того, чтобы мотоцикл держал линию на полном газу, когда настраивали высоту хвоста, то сейчас осталось только подобрать настройки демпфирования амортизатора для того, чтобы ехалось так же отлично даже при резком обращении с ручкой газа. Возможные проблемы, с которыми придется столкнуться: недостаточное сцепление заднего колеса с асфальтом, виляние хвоста при резком ускорении, нестабильность подвески при повышении передач в наклоне, андерстир/оверстир при резком открытии газа. Рассмотрим их более подробно.

Кроме всего вышеперечисленного можно столкнуться с проблемой недостаточной или избыточной поворачиваемости при резком открытии газа. Это может быть побеждено регулировкой демпфирования, однако при этом подразумеваем, что статическая геометрия мотоцикла была настроена правильно, и этот же поворот при плавном открытии газа проходится именно так, как это было задумано. Вспоминаем, что в основном избыточная поворачиваемость (оверстир) вызывается слишком большим весом на переднем колесе, а недостаточная (андерстир) – слишком большим весом на заднем колесе. Если с избытком веса на заднем колесе все более или менее ясно и очевидное решение увеличить демпфирование сжатия задней подвески почти всегда решит проблему, то с избыточным весом на переднем колесе все немного сложнее. Во время разгона в наклоне он там может появиться по причине слишком мягких пружин вилки, недостаточного демпфирования сжатия вилки, избыточного демпфирования сжатия моноамортизатора или, наоборот, от недостаточного демпфирования отбоя заднего амортизатора. Все эти проблемы приводят к уменьшению сцепления заднего колеса с асфальтом и его проскальзыванию, т.е. заднее колесо стремится пойти по более широкой траектории, чем переднее. Чтобы совсем не запутаться в настройках, вспоминаем, что вилку мы настраивали на входе в поворот, поэтому сейчас имеет смысл заняться только настройкой моноамортизатора. Что оставляет нам всего два варианта – хвост сильно задран вверх из-за излишней жесткости подвески на сжатие (уменьшаем демпфирование сжатия моноамортизатора) или же из-за очень сильной реакции цепи (увеличиваем демпфирование отбоя моноамортизатора).