Настройка подвески мотоцикла для города и трека

Мотоциклетные технологии ЧЕТВЕРГ, 4 ФЕВРАЛЯ 2010

Первый вопрос: "зачем это нужно" и "как это работает". Без понимания того, как работает подвеска, устанавливать любые настройки, особенно те, что рекомендовал чемпион района по уличным гонкам или были приведены в авторитетном мотожурнале — это рисковать собственным здоровьем, потому что настройки подвески подбираются не только под условия эксплуатации, марку мотоцикла и вес райдера, но и под индивидуальный стиль езды. В этой статье я попробую как можно более полно рассказать о том, как я настраиваю подвеску мотоцикла, чтобы каждый имел возможность подобрать для себя те индивидуальные настройки, которые помогают ездить. Начнем с того, как это все работает…

Подвеска мотоцикла устроена достаточно просто — это пружина, скорость сжатия и расжатия которой контролируется демпфированием, т.е. пружина тормозится маслом. Таким образом, идея работы подвески лежит на поверхности — она устраняет жесткую связь между колесами и мотоциклом, принимая на себя и гася удары при наезде на неровности дороги. Но это еще не все. Подвеска улучшает сцепление колес с асфальтом, потому что пытается все время держать колесо в контакте с асфальтом. Представим себе ситуацию, когда мы наехали колесом на неровность на дороге: сначала подвеска сожмется, а затем быстро разожмется, возвращая колесо на асфальт. И вместо подпрыгивания всего мотоцикла вверх с последующей потерей контакта с асфальтом, мы получаем более выгодную ситуацию, когда время отрыва колеса от асфальта сведено к минимуму.

Третья причина полезности подвески заключается в том, что она помогает лучше тормозить и разгоняться. Есть такой факт — при увеличении веса, который давит на покрышку, ее сцепление с асфальтом увеличивается. Но только до определенного порога, перешагнув который, увеличение веса уже не приносит пользы. Рассмотрим ситуацию, когда мы тормозим передним тормозом мотоцикла, у которого отсутствует подвеска. При сильном торможении весь вес переносится вперед, загружая колесо, затем сцепление покрышки с асфальтом становится недостаточным для поддержания такого темпа торможения и оно начинает скользить. А так как сильно скользящая покрышка не обеспечивает такого же сцепления с асфальтом и останавливающей силы, то переднее колесо разгружается и сцепление с асфальтом становится меньше, еще больше усугубляя и так нехорошую ситуацию. Следует особо подчеркнуть, что описание данной проблемы подразумевает, сильное и постоянное тормозное усилие и тот факт, что колесо практически заблокировалось, потому что вопреки школьным учебникам слегка проскальзывающая резиновая покрышка передает на асфальт больше крутящего или останавливающего момента, чем не проскальзывающее, но это уже другая тема для разговора. Если же переднее колесо мотоцикла оборудовано подвеской, то происходит то же самое, только граница слишком большого тормозного усилия более размыта, потому что при сжатии подвески она накапливает энергию, как бы уменьшая давление на колесо, и разжимается тогда, когда колесо начинает скользить, тем самым прижимая колесо к асфальту. Какой-то я сложный пример полезности подвески привел… Ок, более простая и более частая ситуация — блокировка колеса на торможении от недогрузки, для этого достаточно сильно и резко затормозить. Сухарь без подвески тут же блокирует колеса, потому что исчерпан его предел сцепления для той величины веса, которая приходится на переднее колесо, а подвеска сжимается и дает шанс мотоциклу перенести вес вперед, помогая загрузить проскальзывающее переднее колесо, тем самым увеличивая его сцепление с асфальтом. Ускорение рассматривать не буду, там все то же самое — чем сильнее загрузим заднее колесо, тем лучше, но если уж перестарались с газом, то подвеска попытается обеспечить более контролируемый прокрут.

Жесткость подвески зависит не только от жесткости пружин, но и от вязкости и уровня масла (и давления газа, где он присутствует) в механизмах демпфирования. Задача демпфера — ограничить максимальную скорость хода подвески, т.е. медленнее сжиматься/разжиматься можно, а быстрее чем задано — нельзя. Это регулируется вязкостью гидравлической жидкости в демпфере и размером сечения его клапанов. Таким образом, для каждого значения силы, действующей на подвеску, есть максимально возможная скорость ее сжатия или расжатия. Грубо говоря, несжимаемую подвеску можно получить двумя способами: установить очень жесткую пружину, которая не при каких условиях не сожмется под весом мотоцикла и райдера полностью, или выкрутить регулировку демпфирования на максимум (или залить очень вязкое масло). Во втором случае проблема с жесткостью будет заметна только в движении, потому что подвеска не сможет быстро сжиматься из-за гидравлического клина — сила с ней приложена большая, а демпфирование не дает сжиматься быстро. В итоге — проблемы на скорости, присущие мотоциклам без подвески. Об этом нужно помнить, когда пробой вилки на сильном торможении лечат заливкой в два раза более вязкого масла. Пробой то вылечится, но станет ли от этого лучше тормозить — это вопрос. Другая сторона медали: слишком малое демпфирование не сможет погасить колебания пружин подвески, что приведет к раскачиванию, которое плохо сказывается на управляемости мотоцикла.

Описания работы подвески выше вполне достаточно для понимания работы подвески мотоцикла для езды по дорогам общего пользования. Сделаем подвеску жесткой — будем страдать от перегрузки покрышек, сделаем мягкой — будем страдать от недогрузки. Представим себе ситуацию, когда надо разгоняться и тормозить по неровному асфальту: тут нам нужно, чтобы подвеска обеспечивала отслеживание колесом кочек и ям, и позволяла переносить вес мотоцикла вперед или назад, в зависимости от того, тормозим мы или ускоряемся. В общем, комплексная настройка подвески — это очень сложный процесс, который не нужен на обычных дорогах. Для чего же у современных мотоциклов столько различных регулировок подвески? Все просто — в отличие от автомобилей, вес мотоциклиста очень влияет на начальную загрузку подвески мотоцикла. Поэтому мотоциклист весом 60 килограммов будет ехать на мотоцикле, настроенном для 140 кг, как на мотоцикле без подвески. А дороги разного качества обеспечивают интерес к различным настройкам демпфирования — на ровном асфальте можно сделать демпфирование пожестче, что лучше для скоростной езды, а на неровном — мягче, что полезнее для той части тела, что непосредственно сидит в седле мотоцикла.

Чтобы приступить к процессу настройки подвески, осталось определиться с терминологией, чтобы не было разночтений. Поэтому перечислю сначала все, о чем будет упоминаться далее.

1) Просадка подвески под весом мотоциклиста (райдера) — sag, rider sag, race sag, он же саг. Это сжатие подвески мотоцикла, когда на нем сидит тот, под кого настраивается подвеска.

2) Просадка подвески под собственным весом мотоцикла — free sag, свободный сай, статический саг. Определение "статический саг" (static sag) употребляться не будет из-за того, что очень часто этим словом называют то просадку подвески под собственным весом мотоцикла, то под весом мотоциклиста. Поэтому чтобы не было разночтений, далее по тексту будут упоминаться только sag и free sag, да и то только для гонщиков, для нормальных людей обойдемся длинными русскими эквивалентами этих слов.

3) Развесовка мотоцикла, она же load balancing или weight distribution — баланс между весом, приходящимся на переднее и заднее колесо. Статическая развесовка — когда мотоцикл стоит на месте или двигается с постоянной скоростью, динамическая развесовка — когда мотоцикл ускоряется или тормозит.

4) Низкоскоростное демфирование, low speed damping — ограничение медленной скорости сжатия или расжатия подвески, например при торможении или разгоне.

5) Высокоскоростное демфирование, high speed damping — ограничение высокой скорости сжатия или расжатия подвески, например при наезде на неровность асфальта или яму. Особо подчеркну, что ничего общего со скоростью движения мотоцикла это не имеет.

6) Демфирование сжатия, compression damping — ограничение скорости сжатия подвески

7) Демфирование отбоя, rebound damping — ограничение скорости расжатия подвески

8) Уменьшить демфирование, выкрутить в soft, против часовой стрелки — уменьшение сопротивления движению подвески, увеличение максимальной скорости хода подвески

9) Увеличить демфирование, выкрутить в hard, по часовой стрелке — увеличение сопротивления движению подвески, уменьшение максимальной скорости хода подвески

10) Регулировка на N кликов, N clicks out — чтобы исключить накопление ошибок при регулировке подвески, ее регулировочные винты крутят в hard до упора (по часовой стрелке), а затем крутят обратно и считают щелчки. Все записи делают в формате "N щелчков от максимального демфирования".

11) Предварительное поджатие пружин, preload — регулировка начального сжатия пружин, которая уменьшает или увеличивает минимальную силу, с которой нужно надавить на подвеску, чтобы она начала сжиматься.