Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Краткая характеристика топливной системы МиГ - 29.





Топливная система самолета МИГ - 29 обеспечивает заправку, размещение и хранение запаса топлива на борту самолета, подачу его к силовой установке в. нужных количествах и с достаточным давлением при запуске и на всех режимах её работы на земле и в полете. Кроме того, топливо используется в качестве хладагента для охлаждения антифриза в топливно-жидкостном радиаторе системы охлаждения РЛС, воздуха в топливно-воздушном теплообменнике системы кондиционирования, масла в гидроприводе ПГЛ - 40.

В качестве топлива находят применение авиационные керосины Т - 1, ТС - 1, РТ или их смесь в любой пропорции. В зимний период в топливо добавляется жидкость «И» из расчета 0,2...0,3 % по объему.

Топливная система (рис. 57) является системой закрытого типа и включает:

- топливные баки;

- систему заправки;

- систему подачи топлива к насосам двигателей;

- систему перекачки топлива в расходный бак;

- систему наддува и дренажа баков;

- систему управления порядком выработки топлива.

Топливо на самолете размешается в пяти баках отсеках корпуса (баки № 1, 2, 3 и два бака № ЗА) и двух баках отсеках крыла (левый и правый). Предусмотрена установка одного подвесного бака под корпусом (ПФБ) и двух под крылом (ПКБ), которые могут быть сброшены в полете.

Заправка баков топливом производится, централизовано через бортовой штуцер. Управление заправкой и её контроль осуществляется с помощью пульта, входящего в комплект топливомерно-расходомерной системы и установленного в отсеке левой опоры шасси. Возможна открытая заправка баков через свои заправочные горловины.

Наддув баков осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, или азотом из баллонов системы нейтрального газа. Заданное давление в баках - отсеках поддерживается двухрежимным агрегатом наддува, а в подвесных топливных баках (ПТБ) и в топливном аккумуляторе - пре­дохранительными клапанами.

Подача топлива к турбостартеру осуществляется электроцентробежным насосом, а к двигателям электроцентробежным и гидротурбонасосами бака № 2. Особенности размещения этих насосов, наличие топливного аккумулятора позволяет обеспечивать бесперебойную подачу топлива к насосам двигателей при действии положительных, отрицательных и нулевых перегрузок.

Перекачка топлива в расходный бак производится струйными и гидротурбонасосами соответствующих баков. Из ПТБ топливо вытесняется воздухом. Слив топлива из баков осуществляется через общий сливной узел непосредственно в топливозаправщик. Остаток топлива может быть слит через сливные пробки.

Контроль за работой топливной системы осуществляется с помощью топливомерно-расходомерной системы.

Топливные баки.

Топливные баки служат для размещения необходимого количества топлива на борту самолета.

Баки - отсеки корпуса (№1, 2, 3 и ЗА) и крыла (правый и левый) клапанной конструкции. Герметизация баков достигается применением специальной пасты, которой промазывают все швы внутри баков. Стенками баков - отсеков корпуса являются шпангоуты №№ 4 и 5, 5 и 6, 6 и 7, 7 и 8 соответственно.

Бак № 2 является расходным и выполняет функции отсека отрицательных перегрузок. Баки - отсеки крыла образованы стенками лонжеронов №1 и 3, передней стенкой, нервюрами № 1 и 8.

Подвесные баки предназначены для увеличения запаса топлива на самолете и, следовательно, увеличения дальности и продолжительности полета.

Подвесной бак под корпусом (рис. 56) неразъемный, емкостью 1400л.

Масса пустого бака 100 кг. Конструктивно бак представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами и диафрагмами, которые делят его на три отсека: два герметичных для топлива (передний и задний) и один отсек топливной аппаратуры. В переднем топливном отсеке выполнен колодец с рым - болтом 7 крепления бака, в заднем выхлопная труба 11 турбостартера. Подвеска бака осуществляется ушком рым - болта 7 на балочный держатель с замком ДЗ - 59 (шпангоут № 6) и на два крючка (шпангоут №8) задним узлом крепления 9.

Заправка бака топливом производится закрытым способом через штуцер 1, установленный в отсеке топливной аппаратуры под съемным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, затем по патрубку 12 переливается в задний. На окончание заправки реагирует датчик 8, который замыкает цепь питания лампы табло «Заправка окончена» на пульте управления заправкой. Он же посылает электросигнал к агрегату централизованной заправки 5, отсекающему подачу топлива в бак.

При выработке топливо вытесняется воздухом из заднего отсека в передний и затем в бак № 1. Контроль величины наддува бака воздухом после его подвески может быть проведен с использованием штуцера 18, расположенного на трубопроводе системы наддува.

Слив топлива из бака осуществляется через кран 2, к которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Остаток топлива может быть удален через сливные пробки 13 и 14.

Подвесной крыльевой бак (рис. 58) представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами. Емкость бака 1150 литров, масса пустого - 84 кг.

Бак выполнен разъемным состоящим из трех частей: носовой 1, средней 4 и хвостовой 12. Крепление составных частей осуществляется болтами 17, герметичность - стыковочным кольцом, в торцевые канавки которого заложены уплотнительные кольца. Носовая и хвостовая части бака выполнены взаимозаменяемыми после перестановки местами стабилизатора 13 и дестабилизатора 39. Заправочная горловина 2 выполнена в носовой части бака, имеет сетчатый фильтр и закрывается крышкой. Горловина 2 хвостовой части бака фильтра не имеет. Используется для откачки топлива из бака. Средняя часть бака силовая. На ней расположены два упора 5 и 10 и узлы подвески бака к пилону на крыле самолета. Для этого в силовых шпангоутах 23 выполнены колодцы под рым - болты 6. Передний упор 5 воспринимает боковые нагрузки и фиксирует положение бака на держателе; задний 10 воспринимает, кроме того, осевую нагрузку. Внутри средней части бака установлена труба 36, служащая для забора топлива из бака. На её входной части (заборнике) 18 смонтирован поплавковый клапан 19. При снижении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь вниз, своим рычагом перемещает втулку и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль. Противоположный конец внутри баковой трубы соединен со штуцером 9 на наружном фланце бака. Рядом закреплен штуцер 8 подвода воздуха из системы наддува. Стравливание давления воздуха из бака после выключения двигателей осуществляется нажимным клапаном 3.

Пилон (рис. 59) крыльевого подвесного бака обеспечивает фиксацию бака под крылом и перекачку топлива из него в крыльевой бак - отсек.

Крепление пилона к крылу осуществляется шкворнями. Пилон состоит из средней части, хвостового и носового обтекателей. В пилоне размещены: замок ДЗ - 59 (8), автомат одновременного сброса баков 10, узел выработки топлива 5, узел наддува 6 подвесного бака, для доступа, к которому на хвостовом обтекателе выполнены створки, отсечной клапан 12, способствующий быстрому закрытию клапана 4 выработки топлива с целью исключения попадания воздуха наддува ПТБ в крыльевые баки - отсеки.

Замок ДЗ - 59 (рис. 60) имеет механизмы 9 и 11 принудительного отталкивания бака. Работа замка основана на принципе использования пороховых газов от пиропатрона ПК- ЗМ-1 5.

Автомат одновременного сброса (рис. 61) подвесных крыльевых баков замыкает микровыключателем 3 цепь сброса второго бака в случае сброса одного из них.

Узел выработки топлива (рис. 57) из подвесных крыльевых баков имеет: клапан выработки топлива 82, который открывается давлением командного топлива, поступающим от струйного датчика 61 крыльевого бака, датчик - сигнализатор 11 (рис. 59) выработки топлива, поплавковый клапан 12, который препятствует перетеканию топлива через дренажный штуцер 13 в атмосферу. Сигнализация о выработке топлива поступает только после выработки обоих подвесных крыльевых баков.

Система заправки баков топливом.

Заправка внутренних баков топливом производится двумя способами: централизованно через бортовой штуцер (основной способ) и раздельно через заливные горловины баков № 1 и 3.

Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно закрытым способом как одновременно с заправкой внутренних баков (через второй шланг топливозаправщика), так и отдельно, до или после заправки внутренних баков. Подвесные крыльевые баки могут быть заправлены только открытым способом через свои заливные горловины.

Система централизованной заправки топливом включает следующие агрегаты: бортовой штуцер 77 (рис. 57), агрегаты централизованной заправки 80 и 84, клапан управления 85, датчики сигнализаторы уровня 2, 58, 73, 74, 97 и 108, струйный датчик уровня 4, управляемые обратные клапаны 65, узлы заправки и выработки баков № 3А (47).

Бортовой штуцер (рис. 62) заправки топливом

предназначен для присоединения шланга топливозаправщика при централизованной заправке внутренних баков. Штуцер состоит из корпуса 3, клапана 4 со штоком 1, пружины 2. Нормально клапан закрыт. При подсоединении шланга топливозаправщика клапан отжимается наконечником шланга, открывая доступ топлива к агрегатам заправки.

Агрегат централизованной заправки (рис. 63) обеспечивает поступление топлива в баки при отсутствии напряжения на электромагните. Агрегат состоит из корпуса 1 с отверстиями, плунжера 3 с отверстием 9, пружин 2 и 6, клапана 5, толкателя 7, электромагнита 8. Топливо, подведенное к агрегату, отжимает плунжер и через окна в корпусе сливается в бак. Часть топлива, попавшая под плунжер через калиброванное отверстие 9, сливается в бак через отверстие 4 и клапан управления (для агрегатов централизованной заправки внутренних баков). Если на электромагнит подать напряжение, то клапан прекратит слив топлива из-под плунжера, давление топлива над плунжером и под ним уравняется. За счет большей площади плунжера со стороны пружины и усилия от самой пружины плунжер перекроет поступление топлива в бак. Открытие клапана после обесточивания возможно только при отсутствии давления в магистрали заправки. Бортовой штуцер и агрегаты заправки установлены на боковой панели бака № 3 в отсеке левой опоры шасси.

Клапан управления

(рис. 64) состоит из корпуса 2, штуцеров 9 и 10, клапана 7, плунжера 4 со штоком 5, пружин 3 и 6. Активное топливо проходит через штуцеры 1 и 10 к исполнительным агрегатам только тогда, когда давлением командного топлива, поступающего через штуцер 9, с помощью плунжера 4 через толкатель 5 откроется клапан 7.

Двухпозиционный датчик уровня (рис. 65) струйный. Корпус 1 и головки 2 и 5 соединены между собой и образуют единый узел. К головкам подводится активное топливо через штуцер 6, а через штуцеры 7 и 8 под определенным давлением отводится к исполнительным агрегатам. Головка датчика состоит из форсунки 3 и приемника 4 (диаметр отверстия в каждом равен 1 мм). В процессе работы, пока пространство между форсункой и приемником находится в топливе, давление на входе в приемник будет меньше рабочего ( 0,16 МПа). По мере выработки топлива из бака, когда его уровень снизится до приемника, давление командного топлива в приемнике достигнет рабочего значения и исполнительный агрегат вступит в работу.

Управляемый обратный клапан

(рис. 66) предназначен для заправки крыльевого бака топливом. Он состоит из корпуса 2 с упором 1, поршня 3 со штоком 6 и пружиной 5. рычага 8, клапана 9, штуцера 7 подвода командного топлива. Нормально клапан открыт усилием пружины 5, и топливо при заправке попадает из бака № 3 в крыльевой бак. При наличии давления командного топлива (работает насос ДЦН-80 (49)) клапан закрывается, обеспечивая выработку крыльевого бака.

Узел заправки и выработки бака № ЗА (рис. 67) установлен на трубопроводе выработки топлива внутри этого бака. Состоит из корпуса 1 со стопорным кольцом 3 и шайбы 2, которая при заправке смещается к стопору. Топливо сливается в бак через кольцевой зазор. При выработке топлива шайба прижимается к корпусу, закрывая кольцевой зазор. Выработка топлива возможна только при включенном струйном насосе 58.

Заправка внутренних баков производится следующим образом.

При включении насоса топливозаправщика давлением командного топлива через струйный датчик 4 (рис. 57) клапан управления 85 обеспечит слив командного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и 84, что необходимо для открытия клапанов этих агрегатов. Из агрегата заправки 80 топливо сливается по трубопроводу в бак № 2, а затем через клапаны перепуска 8 в бак № 1. Из агрегата заправки 84 топливо поступает в бак № 3, затем в баки № 3А через узлы заправки и выработки 47 и в крыльевые баки через управляемые обратные клапаны 65.

Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно через приемный штуцер 104 и агрегат заправки 102.

Предусмотрены следующие варианты заправки самолета топливом:

- заправляются внутренние баки и три подвесных бака;

- заправляются внутренние баки и подвесные крыльевые баки;

- заправляются внутренние баки и подвесной бак под корпусом (заправка по объединенному пульту контроля и управления заправкой ПКУЗО — 130%);

- заправляются внутренние баки (заправка 100%);

- заправляются полностью бак № 2 и частично баки № 1 и 3 (заправка 50%).

Прекращение заправки может производиться двумя способами:

электрическим (основной) и гидравлическим (аварийный). Электрический сигнал на закрытие клапанов агрегатов заправки подают датчики-сигнализаторы уровня. Так, агрегаты заправки закрываются:

- при 100%- ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз.II) и агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 2;

- при 50%-ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз.II) и агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 108 (поз.II);

- при заправке подвесного бака под корпусом агрегат 103 по сигналу датчика-сигнализатора 97 (поз. 1).

При отказе электрического способа прекращение заправки произойдет гидравлическим способом. Так, при заполнении бака № 2 струйный датчик 4 прекратит подачу командного топлива к клапану управления 85, который, в свою очередь, закроет магистраль слива активного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и 84. подача топлива прекратится. В случае отказа электроавтоматики управления заправкой подвесного бака под корпусом, когда давление топлива в баке достигнет 0,15 МПа, сработает предохранительный клапан 96 бака, и топливо польется на землю.

Управление заправкой осуществляется ПКУЗО.

Табло «Заправка окончена» на ПКУЗО загорается:

- при 130%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 2, 58, и 97 (поз. 1);

- при 50%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 108 (поз. II) и 74 (поз. II);

- при заправке подвесного бака под корпусом по наличию сигнала от датчика 97 (поз. 1).

При необходимости заправку можно прекратить нажатием кнопки «Прекр. заправ.» на ПКУЗО. При этом электросигнал поступит на элекромагниты обоих агрегатов заправки, их клапаны закроются, и заправка прекратится.

Date: 2016-07-05; view: 2864; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.021 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию