Практические мероприятия по организации и безопасности дорожного движения

Основные практические мероприятия по организации и безопасности дорожного движения и ожидаемые результаты представлены в табл. 10.1.

Улучшение плавности движения транспортных потоков. Рассмотрим основные мероприятия, способствующие улучшению плавности движения транспортных средств.

Приведение проектных характеристик дороги в соответствие с характером движения («самопоясняющие дороги») позволяет водителям предполагать характер дорожного движения и адаптировать свое поведение к транспортной ситуации, исключая непредсказуемые действия отдельных участников дорожного движения из-за непонимания ситуации. На дороге не должно быть неожиданностей, а плавная последовательность рационально сопряженных элементов плана и профиля дороги (прямые участки, повороты, подъемы, спуски) является лучшим способом обеспечения плавного движения посредством зрительного ориентирования водителей. Принцип зрительного ориентирования основан на закономерной плавности трассы, обеспечивающей возможность подсознательного экстраполирования направления и характеристик дороги за пределы физической видимости. Подобное качество дороги можно определить как «психологическая видимость», когда водитель получает ясное представление об условиях движения для уверенного и безопасного управления транспортным средством.

Самый первый элемент зрительного ориентирования — проезжая часть. Однако разметка, линии обочин, изменение цвета или материала дорожного покрытия плохо заметны в дождливую погоду, при грязной или покрытом снегом дорожном покрытии. Поэтому самое эффективное зрительное ориентирование водителя

обеспечивается при использовании всех элементов трехмерного пространства дороги и ее окружения для обеспечения опорных точек зрительного ориентирования: горизонтальной и вертикальной разметки, элементов обустройства дороги (столбиков, ограждений), откосов выемок, насаждений.

Таблица 10.1 Мероприятия по организации и безопасности дорожного движения

В этом случае опорные точки создают пространственный коридор, направление и характеристики которого понятны водителю даже за пределами физической видимости (рис. 10.3). Нарушения принципов зрительного ориентирования водителей, допущенные при проектировании, строительстве или содержании дорог, вызывают появление потенциально опасных участков на сети дорог.

Дорога также может сама заблаговременно предупреждать водителя об опасном участке средствами прерывания визуальной или акустической плавности (например, изменение типа дорожного покрытия перед перекрестком, меняющего звук контакта шин и дорожного покрытия; изменение цветности наружного освещения вблизи остановки общественного транспорта; изменение типа придорожных насаждений и т.п.). Такие приемы воздействуют на водителей сильнее и регулируют их поведение результативнее, чем дорожные знаки.

Обеспечение зрительного ориентирования водителей также тесно переплетается с принципами ландшафтного проектирования дорог.

Из международной практики известно, что эстетическое проектирование дорог всегда повышает их функциональные качества и безопасность дорожного движения.

Определение качества зрительного ориентирования водителя и степени психологического воздействия дороги и ее окружения на водителя в связи с безопасностью дорожного движения является областью применения такой перспективной концепции в дорожной отрасли, как аудит безопасности.

Повышение однородности транспортных потоков означает специализацию полос движения проезжей части для легковых, грузовых автомобилей или общественного транспорта с целью оптимизации скоростных режимов на полосах движения.

Решение о выделении специальной полосы движения, например для движения только общественного транспорта, может быть принято только при наличии достаточного обоснования. Основной критерий для выделения такой специальной полосы — достаточная интенсивность движения общественного транспорта. Ориентировочно можно считать, что выделение специальной полосы движения на значительном протяжении (более 100 м) оправданно, если плотность пассажиропотока на общественном транспорте на данном участке превышает 3 000 чел./ч (интервал движения автобуса большой вместимости составляет 1,5...2 мин).

При меньшей интенсивности пассажиропотока можно ввести запрет на остановку всех транспортных средств, не относящихся к общественному транспорту, на крайней правой полосе на протяжении всего участка дороги с ограничением пропускной способности.

Выделение специальной полосы движения также зависит от условий для пропуска другого транспорта по остальным полосам проезжей части.

Предоставление приоритета для общественного транспорта на загруженных перекрестках требует экономического обоснования: сравнение выгод и потерь исходя из задержек и потерь времени для пассажиров другого транспорта по всем конфликтным направлениям.

Однородность потоков транспортных средств будет нарушаться при их маневрировании для смены полосы движения перед перекрестками. Сокращение числа конфликтных точек маневрирования вблизи перекрестков и уменьшение степени опасности потенциальных конфликтов может быть достигнуто следующими мероприятиями:

• уменьшение числа перекрестков и конфликтных точек на перекрестках (иерархия сети, использование принципа внешних подъездов, схема одностороннего движения);

• запрет некоторых маневров вблизи перекрестка (например, остановки или левого поворота);

• канализирование движения (определение разрешенных маневров для каждой полосы движения вблизи перекрестка) и использование направляющих устройств (направляющие островки, разметка, столбики и т.д.) (рис. 10.4);

• введение принципа саморегулирования (развязки с круговым движением на перекрестке, где приоритет имеет транспортный поток, движущийся по кольцу);

• устранение помех, вынуждающих водителей маневрировать на проезжей части (выбоины на дорожном покрытии, люки колодцев, стоящие или маневрирующие у обочин транспортные средства, неубранный снег, отсутствие заездного кармана на остановке общественного транспорта).

Однородность движения и сокращение числа конфликтных точек на перекрестках между встречными потоками можно обеспечить введением схемы одностороннего движения.

К достоинствам схемы одностороннего движения относят:

• возможность более рационального использования полос движения при помощи выравнивания состава транспортного потока на каждой из них (специализация полос движения);

• улучшение условий координации светофорного регулирования движения при неравномерной длине перегонов между перекрестками;

• облегчение условий перехода проезжей части для пешеходов из-за упрощения ориентирования;

• устранение вероятности лобовых столкновений;

• повышение БДД в темное время суток из-за устранения вероятности ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств;

• появление возможности для временной стоянки транспортных средств вдоль дороги из-за увеличения числа полос движения, работающих в одном направлении.

Негативными последствиями введения схемы одностороннего движения являются следующие:

• увеличение дальности пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта;

• увеличение пробега транспортных средств;

• увеличение скорости движения транспортных средств в результате чего, несмотря на снижение общего числа ДТП, их тяжесть может возрасти (по данным американских исследований).

Степень проявления этих негативных последствий зависит от геометрической схемы планировки городских улиц. В меньшей степени недостатки проявляются при прямоугольной схеме планировки улично-дорожной сети, в большей — при радиальной и радиально-кольцевой схемах.

Компромиссным решением может служить сохранение встречного движения для общественного транспорта, т.е. введение схемы неполного одностороннего движения.

Канализирование движения облегчает ориентирование и взаимопонимание водителей на сложных пересечениях или в местах, где излишняя площадь проезжей части приводит к хаотичности движения транспортных средств из-за произвольно избираемых траекторий, с созданием многочисленных точек потенциального конфликта, способствует повышению пропускной способности участка улично-дорожной сети и БДД за счет упорядоченного движения организованных транспортных потоков.

Элементы обустройства, наиболее часто используемые для канализирования движения, включают в себя линию разметки проезжей части и направляющие устройства (например, направляющие островки, маяки, ограждения, конусы, стойки).

Направляющие островки выполняют функции:

направляющих устройств для движения транспортных средств;

устройства физического сдерживания скорости движения транспортных средств при помощи психологического эффекта кажущегося сужения ширины полосы движения;

устройства для защиты пешеходов от наезда транспортных средств.

Канализирование движения позволяет решить следующие задачи:

• разделение попутных и встречных транспортных потоков;

• исключение излишней ширины проезжей части из движения;

• обеспечение правильного исходного и конечного положения транспортного средства при выполнении маневра на перекрестке;

• обеспечение наиболее безопасной траектории движения транспортных средств на перекрестке;

• защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;

• защита пешеходов и средств регулирования движения;

• предупреждение превышения скорости за счет визуального регулирования ширины полос движения.

Информационное обеспечение водителей о расстояниях, направлениях и местонахождении объектов дорожного сервиса позволяет повысить плавность дорожного движения за счет улучшения ориентации иногородних водителей, предупреждения излишнего маневрирования и остановок транспортных средств для выяснения водителями правильного маршрута движения.

Обеспечение безопасности пешеходного движения подразделяется на обеспечение безопасности пешеходов:

при регулируемом пересечении проезжей части;

нерегулируемом пересечении проезжей части;

движении пешеходов вдоль проезжей части.

Как показали исследования регулируемого пересечения проезжей части, для пешехода, переходящего улицу, характерен предел ожидания разрешающей фазы светофора, составляющий примерно 30 с. По истечении этого времени пешеход начинает предпринимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала светофора. Данное обстоятельство следует учитывать при программировании продолжительности фаз светофора.

Безопасность нерегулируемого пересечения проезжей части обеспечивается:

хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей, приближающихся со всех направлений;

хорошей видимостью приближающихся транспортных средств для пешеходов;

наименьшей протяженностью перехода для сокращения времени нахождения пешеходов на проезжей части;

обустройством центральных островков безопасности на проезжей части широких улиц для перехода улицы в два этапа.

На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обеспечен треугольник видимости, соответствующий разрешенной скорости движения (рис. 10.5).

На всем протяжении сторон треугольника видимости не должно быть ограждений, парапетов, насаждений и других препятствий выше 0,5 м.

Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного движения вдоль проезжей части является отделение пешеходного потока от транспортного за счет:

соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пешеходного потока;

хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;

отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов (телефонные будки, урны, остановочные павильоны, рекламные щиты, торговые точки);

наличия ограждений, препятствующих внезапному выходу пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах (перильные ограждения, посадки кустарника);

наличия препятствий для внезапного выезда транспортных средств на тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограждения, повышенный бортовой камень).

Поддержание дорог в хорошем эксплуатационном состоянии необходимо прежде всего для обеспечения плавности и безопасности дорожного движения в условиях действия неблагоприятных внешних факторов (темное время суток, зимний период).

Риск ДТП в темное время суток возрастает, несмотря на то, что интенсивность движения ночью во много раз ниже, чем днем. Ночные ДТП характеризуются большей тяжестью последствий, поскольку в темное время суток водители:

позднее, чем днем замечают препятствия;

менее точно оценивают скорость движения встречных транспортных средств;

подвергаются ослеплению светом фар встречных транспортных средств и стационарных источников;

чаще находятся в состоянии утомления;

чаще находятся в состоянии алкогольного опьянения.

Большинство ДТП в темное время суток происходит на участках улично-дорожной сети, где наружное освещение отсутствует или недостаточно.

Важнейшими средствами для ОБДД в темное время суток в населенных пунктах являются следующие:

• обеспечение освещения городских дорог;

• использование средств оптического ориентирования (разметка, светоотражающие элементы на вертикальных направляющих устройствах, светящиеся маячки на островках безопасности и перед въездами в тоннели, под путепроводы, на эстакады) с учетом того, что в темное время суток глаз человека имеет смещение цветовой чувствительности по сравнению с дневным восприятием: ухудшается восприятие цветов теплой части спектра (желтого, оранжевого, красного), но улучшается восприятие цветов холодной части спектра (зеленого, синего);

• выделение освещением расположения опасных зон (пересечений, примыканий, остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, участков дорожно-ремонтных работ и т.д.) при помощи изменения цветности ламп, конструкции опор и светильников. В местах интенсивного движения пешеходов яркость освещения проезжей части должна быть в 1,5 — 2 раза выше;

• исключение дезориентирующего, отвлекающего и слепящего воздействия рекламных щитов, вывесок;

• исключение чередования коротких освещенных и неосвещенных участков дороги, обеспечение плавного снижения яркости освещения проезжей части на выезде с освещенного участка при помощи переходной зоны освещения протяженностью 50...250 м в зависимости от перепада яркости освещения;

• избежание размещения опор освещения в местах, находящихся на траектории возможного движения транспортного средства в случае его внезапного съезда с дороги;

• регулирование величины и густоты крон насаждений вдоль дороги для предупреждения снижения качества освещения проезжей части.

Для предотвращения или снижения вероятности ослепления могут быть применены следующие меры:

• введение режима одностороннего движения;

• контроль регулирования фар транспортного средства и правильности пользования (ближний и дальний свет фар);

• контроль правильного размещения источников стационарного освещения, расположенных вблизи дорог (прожекторы на строительных площадках, складских территориях);

• наличие противоослепляющего обустройства на полосе, разделяющей встречные потоки (сетки, экраны, посадки низкого кустарника).

В зимнее время года управление транспортными средствами усложняется по причине:

сокращения продолжительности светлого времени суток;

снегопадов и заносов, сужения проезжей части из-за снежных валов и работы снегоуборочной техники;

обледенения и снежного наката на дорожном покрытии, снижения сцепления шин с поверхностью дороги, увеличения тормозного пути, снижения поперечной устойчивости (вероятность заноса) транспортных средств;

более сложной эксплуатации транспортных средств в условиях низких температур.

Зарубежные исследования показали, что зимняя дорога при хорошем содержании может быть более безопасной, чем летняя. Если уровень ДТП на летней дороге с сухим дорожным покрытием принять за 1, то уровень ДТП на зимней дороге при хорошем содержании может составлять 0,83. Такой результат можно объяснить тем, что большинство водителей на зимней дороге проявляют большую осторожность.

Для снижения вероятности возникновения ДТП в зимний период применимы такие предупредительные меры, как:

своевременная уборка снега с проезжей части и его правильное складирование для предупреждения снижения видимости из-за образования снежных валов согласно ГОСТ Р 50597 — 93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» (рис. 10.6);

проведение противогололедных мероприятий;

дополнительное информирование водителей об участках улич-но-дорожной сети с наиболее сложными условиями движения;

применение специального оснащения и обозначения снегоуборочной техники (яркий цвет, проблесковые маячки, противотуманные фары);

применение согласованного организационного плана очередности действий по уборке снега и проведения мероприятий по снижению скользкости.

Регулирование остановок и стоянок транспортных средств устраняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и создании помех для движения из-за транспортных средств, маневрирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и стоянки транспортных средств вдоль тротуаров оказывают негативное влияние на общую пропускную способность дорог из-за помех для нормального движения общественного транспорта и работы дорожной техники (например, снегоуборочной).

Мероприятия по регулированию режима остановок или стоянок, направленные на повышение БДД, включают в себя:

запрет остановок и стоянок транспортных средств там, где они ухудшают обзор и условия маневрирования для других участников дорожного движения;

ограничение протяженности участков, где разрешены остановки и стоянки на проезжей части дорог;

перенос мест стоянок в специально отведенные места для организации временных стоянок вне проезжей части дорог.

Элементами перечисленных мероприятий могут служить:

запрет остановки перед регулируемым перекрестком, перед перекрестком с правым поворотом, на полосе движения общественного транспорта;

полный запрет стоянки (разрешается только остановка для посадки-высадки и погрузки-выгрузки) на участках дорог, пропускная способность которых близка к пределу расчетной;

ограниченный запрет на стоянку по времени, по категории транспортных средств, по месту;

регулирование постановки транспортных средств около тротуара на стоянке с обозначением разметкой, знаками;

местное регулирование режима остановки и стоянки с обозначениями границ знаками «Зона стоянки» и «Конец зоны стоянки»;

платные стоянки в деловых центрах городов как средство регулирования спроса на стоянку и увеличения интенсивности транспортных средств у объектов в центральной части города, посещаемых на короткое время (административные здания, магазины).

Эти элементы могут комбинироваться для конкретных участков улично-дорожной сети и конкретного времени суток.

Обязательными условиями сбалансированности запретов и ограничений на беспорядочные стоянки транспортных средств являются следующие:

• достаточное число организованных временных стоянок, не являющихся фактором снижения плавности движения транспортных потоков и роста ДТП;

• соответствующие услуги общественного транспорта, если в данном населенном пункте реализуется политика «притеснения» для пользования легковым транспортом и «поощрения» для пользования общественным транспортом.

Потребность во временных стоянках особенно высока около таких объектов массового посещения, как административные и торговые центры, терминалы внешних видов транспорта (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и автовокзалы), а также в районах многоэтажной жилой застройки.

Временные стоянки бывают уличными (расположены на проезжей части около тротуаров) и внеуличными (расположены на специальных площадках или в специальных зданиях) и требуют:

соблюдения планировочных требований по размещению стоянок и достаточной их мощности для обеспечения минимального риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и при маневрировании для въезда-выезда;

организации схемы для безопасного и рационального маневрирования и компактной постановки транспортных средств на территории временных стоянок.

Проведение мероприятий для устранения препятствий, снижающих плавность движения, должно быть систематической работой (мониторинг) в составе мероприятий по повышению производительности улично-дорожной сети. Узким местом может считаться любое явление, создающее задержки для транспортных потоков и нарушающее плавность их движения:

• несовершенство ПДД (например, приоритет движения для автомобилей, въезжающих на кольцевую развязку, снижает плавность движения на перекрестке и его пропускную способность);

• негармонизированные проектные характеристики элементов дорожной инфраструктуры (например, ширина проезжей части моста уже, чем ширина проезжей части на подходах к мосту);

• неоперативность работы дорожных служб по содержанию дорог (например, затянувшиеся дорожные работы, посторонние предметы, долго лежащие на дороге);

• неоптимизированный режим регулирования (например, продолжительность фаз переключения светофора не соответствует изменившейся интенсивности движения транспортных потоков, движущихся с разных направлений);

• отсутствие информации для водителей (например, отсутствие знака о временном закрытии движения на участке улично-дорожной сети в точке, где водители имеют возможность свернуть на альтернативный маршрут);

• несогласованность расписаний движения внешних видов транспорта (автобусы дальнего следования, поезда, самолеты) и расписаний движения городского общественного транспорта.

Контрольным показателем успеха от проведения мероприятий, нацеленных на улучшение плавности дорожного движения, служит сравнение скорости сообщения между контрольными точками на улично-дорожной сети до и после проведения соответствующего мероприятия.

Выявление участков концентрации ДТП и проведение мероприятий для повышения БДД. Участком концентрации ДТП (очагом аварийности) называется однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП.

По статистике, в городах и населенных пунктах 20...40% всех ДТП концентрируется на очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2...5 % всей улично-дорожной сети. Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60...85 %, что при их комплексном внедрении дает сокращение ДТП на 30...50%. При средней концентрации ДТП в очагах аварийности, достигающей 30%, сокращение числа ДТП в каждом городе может составить 9... 15 %.

Очагом ДТП в городе считается участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).

Очагом ДТП на внегородской дороге считается участок, не превышающий 1 000 м, на котором в течение 1 года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние 2 года¹.

Очагами ДТП чаще всего бывают зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.

Методика работы с участками концентрации ДТП (очагами аварийности) заключается в выполнении следующих этапов:

• сортировка исходной информации об аварийности по улицам и отдельным участкам дорог;

• выявление, классификация очагов аварийности и определение их границ;

• обследование очагов аварийности;

• составление списка причин и списка мероприятий по ликвидации очагов аварийности;

• оценка эффективности влияния мероприятий по ликвидации очагов аварийности на устранение выявленных причин ДТП;

• составление оптимального плана внедрения мероприятий и его реализация;

• оценка сокращения аварийности и отслеживание эффективности проведенных мероприятий.

Мероприятия по ликвидации участков концентрации ДТП имеют комплексный характер и включают в себя меры, проводимые ГИБДД МВД России, дорожно-эксплуатационными, коммунальными и автотранспортными организациями.

Концентрация ДТП в населенных пунктах наблюдается прежде всего на перекрестках улично-дорожной сети. Повышение безопасности перекрестков сводится к проведению мероприятий для сокращения числа конфликтных точек и снижения степени их потенциальной опасности.

Обычный Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точки, в том числе 16 точек пересечения, восемь точек отклонения и восемь точек слияния транспортных потоков (рис. 10.7, а).

Как правило, самую высокую потенциальную опасность представляют точки пересечения транспортных потоков, поскольку в случае возникновения ДТП тяжесть их последствий выше, чем при ДТП в точках отклонения или слияния. В результате исследований, проведенных в России, установлено, что если к Х-образ-ному перекрестку со всех направлений в сумме прибывает свыше 600 авт./ч, то условия разъезда транспортных средств на перекрестке становятся потенциально опасными из-за ограничения пропускной способности перекрестка. Прилегающие улицы начинают испытывать перегруженность, возникает опасная тенденция «растекания» зоны концентрации ДТП за пределы перегруженного перекрестка.

¹ Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП / М. П.Аноприков, Ю.С.Остроумов, В.А. Костиков и др.; Мин-во трансп. РФ. — М., 1994. — 96 с.

Частые пересечения и примыкания второстепенных дорог к главной создают препятствия для плавного движения транспортного потока по главной дороге и опасные ситуации на всем ее протяжении. Риск ДТП особенно возрастает при увеличении интенсивности дорожного движения с второстепенных дорог на главную. В пиковые периоды интенсивного дорожного движения и при неблагоприятных погодных условиях дорожная ситуация становится критической.

Для улучшения плавности движения транспортных потоков и снижения риска ДТП на главных дорогах с интенсивным движением рекомендуется устраивать пересечения в двух уровнях. Применяют различные варианты таких пересечений, но все они имеют ограничения в зонах сложившейся городской застройки. Для городских условий чаще применяют менее затратные решения повышения БДД:

• организация дорожного движения по полосам (канализиро-вание движения);

• организация оптимального светофорного регулирования;

• повышение сцепления шин с поверхностью дорожного покрытия на перекрестке и на подъездах к нему при помощи изменения типа дорожного покрытия и обеспечения качественного зимнего содержания дорог;

• разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных;

• переоборудование Х-образного перекрестка в развязку с круговым движением;

• применение мер сдерживания скорости движения транспортных средств.

Практика показывает, что разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных способствует снижению общего числа ДТП при пересечении двух дорог. Это обусловлено тем, что Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точки, в то время как Т-образный перекресток имеет только девять конфликтных точек.

К достоинствам развязки с круговым движением можно отнести следующие:

• сокращение теоретического числа конфликтных точек с 32 до 20 (Pl1c. 10.7, 6);

• ликвидация зоны, где происходят наиболее тяжелые ДТП, посредством центрального островка, который «накрывает» зону размещения наиболее опасных конфликтных точек пересечения (рис. 10.8). Правильно спроектированная развязка с круговым движением полностью исключает риск тяжелых ДТП в результате лобового столкновения транспортных средств. Наличие только менее опасных конфликтных точек слияния и отклонения транспортных потоков снижает общий риск ДТП и потенциальную тяжесть вероятных ДТП;

• реализация свойства саморегулирования, присущего круговому движению, обеспечивает постоянный бесперебойный пропуск транспортного потока на пониженной скорости в отличие от светофорного регулирования движения, которое использует принцип очередности проезда с полной остановкой, подвержено отказам, может не соответствовать суточным колебаниям интенсивности транспортных потоков, въезжающих на перекресток с разных направлений;

• односторонняя направленность движения внутри кольца не требует от водителя психологического напряжения, возникающего из-за необходимости следить за движением с других направлений для выжидания интервала, чтобы въехать на перекресток;

• исключение ситуации левого поворота транспортных средств перед встречным движением;

• пониженная скорость движения за счет плавного движения вокруг центрального островка позволяет водителям адекватно оценивать дорожную ситуацию и быстро реагировать, а в случае возникновения ДТП последствия, как правило, не являются тяжелыми для человека, ограничиваясь лишь повреждениями кузова автомобиля;

• плавное замедленное движение транспортного потока по кругу снижает число торможений — остановок — разгонов, что способствует снижению негативного воздействия транспорта на окружающую среду (выбросы, шум).

Развязка с круговым движением по ОБДД занимает промежуточное положение между нерегулируемым и регулируемым перекрестком.

Российская практика подтверждает, что замена нерегулируемого Х-образного перекрестка на саморегулируемую круговую развязку позволяет снизить число ДТП в 1,5 — 3 раза в том случае, если на каждом въезде на круговую развязку установлен знак приоритета «Уступите дорогу» независимо от того, главная эта дорога или второстепенная.

На основании результатов проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

• развязки с круговым движением снижают число ДТП с ранениями на 30...47 % по сравнению с регулируемыми и нерегулируемыми перекрестками;

• схема кругового движения обеспечивает большую пропускную способность перекрестка, чем обычные Х-образные перекрестки, как регулируемые, так и нерегулируемые.

Исходя из практики устройство развязок с круговым движением рекомендуется:

для нерегулируемых перекрестков с большим числом ДТП;

как средство привлечения внимания водителей к изменению характера движения (например, на въезде в городской центр или жилой массив, на въезде в населенный пункт с дороги общего пользования, при прохождении дороги общего пользования по населенному пункту);

как способ физического сдерживания скорости движения;

на перекрестках, где приоритеты движения не определимы;

на перекрестках с ограниченной пропускной способностью (когда транспортным средствам с второстепенной дороги приходится долго ждать, чтобы влиться в поток движения на главной дороге);

на перекрестках, где значительная часть потока транспортных средств совершает левый поворот;

как альтернатива светофорному регулированию.

Опыт разных стран свидетельствует, что установка дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого эффекта без дополнительных мер — контроля со стороны дорожной полиции. Изучения, проведенные во Франции, показали, что доля водителей, нарушающих требования дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, достигает 70...80% при отсутствии контроля.

Основной принцип методов, применяемых в рамках концепции сдерживания скорости, — искусственное создание дорожных условий, физически или психологически препятствующих развитию высоких скоростей движения.

Меры физического регулирования скорости движения призваны сделать невозможным или неудобным движение на высокой скорости:

• круговое или криволинейное движение;

• устройство искусственных неровностей на проезжей части.

Меры психологического регулирования скорости движения направлены на подавление желания водителя двигаться с высокой скоростью:

• создание у водителя ощущения въезда в зону с другими условиями движения;

• визуальное прерывание прямой сквозной перспективы;

• создание визуального эффекта сужения дороги за счет выделения вертикальных элементов обустройства;

• создание визуального эффекта уменьшения площади перекрестка за счет увеличения высоты и цветового выделения бордюрного камня.

К элементам физического и психологического регулирования скорости движения, получивших широкое практическое применение, относятся следующие:

• предупреждающее обустройство и изменение материала покрытия проезжей части;

• въездные ворота;

«разделительные полосы, островки, резервные полосы, сужения проезжей части;

• круговые развязки и зигзаги;

• хампы и приподнятые участки проезжей части;

• зональное регулирование, включающее в себя несколько элементов из перечисленных.