Основные требования к уходу в эксплуатации за аккумуляторной батареей

Для обеспечения надежной и без­отказной работы аккумуляторной батареи тепловоза и продления ее срока службы необхо­димо постоянно следить за ее со­стоянием. При осмотре аккумуля­торной батареи проверяют уровень электролита, который должен быть выше защитной сетки на 15 мм в кислотных аккумуляторах и на 40 мм выше верхних кромок сепа­раторов в щелочных аккумулято­рах. При необходимости добавляют дистиллированную воду. Контроль за правильным уровнем электролита должен быть особенно тщательным, так как из-за высокой температуры и постоянного подзаряда происходит заметное его испарение.Кроме того, проверяют надежность крепления соединительных перемычек и кабелей. Следует помнить, что при нарушении контакта в соединениях возможны искрение и взрыв банок аккумуляторов. При наличии на контактах налета бело­го цвета следует удалить его чистой сухой тряпкой. Для удобства при этом необходимо использовать су­хие деревянные палочки. Очищен­ные поверхности зажимов, наконеч­ников, выводов и креплений необхо­димо смазать техническим вазелином. При необходимости прочищают каналы в пробках. Проверяют це­лость и чистоту резиновых чехлов. Загрязненные и смоченные электро­литом поверхности банок, чехлов и ящиков служат проводниками для саморазряда элементов или утечек тока на корпус.Важное значение имеет своевре­менная и качественная вентиляция отсеков батареи. Сетки вентиляци­онных люков нужно продувать сжа­тым воздухом.При приемке тепловоза также проверяют работоспособность бата­реи по показаниям вольтметра цепи управления. Чтобы не допустить ошибки, следует убедиться, что при выключенном рубильнике аккуму­ляторной батареи стрелка вольтмет­ра устанавливается на нулевое де­ление шкалы. При обрыве цепи ак­кумуляторной батареи вольтметр цепей управления и амперметр бата­реи бездействуют, а также отсутст­вует искрение при замыкании и раз­мыкании рубильника батареи (при включенной нагрузке).При наличии короткозамкнутого элемента в батарее показания вольтметра занижены, причем при заряде батареи происходит сильный нагрев резистора СЗБ и перегора­ние предохранителя на 160 А. У кислотной аккумуляторной ба­тареи типа 32ТН450 напряжение при отсутствии нагрузки должно быть 64—65 В, а у щелочной типа 46ТПЖН550 – 57—58 В.
В случае неисправностей отдельных банок или утечки электролита локомотивная бригада по прибытии в депо обязана потребовать провер­ки состояния отдельных элементов и сопротивления изоляции. Низкое сопротивление изоляции аккумулятор­ной батареи может явиться причи­ной нарушений в работе электриче­ской схемы тепловоза и разряда от­дельных или всех аккумуляторов. Снижение емкости аккумулятор­ной батареи может быть вызвано многократными попытками пуска дизеля с неисправной топливной си­стемой, при длительной работе вспо­могательных насосов топливной и масляной систем без подзаряда батареи, при пуске охлажденного ди­зеля, при неисправности регулятора напряжения. Значительное сниже­ние емкости батареи может быть также и при длительной работе сек­ции тепловоза с аварийным возбуж­дением тягового генератора от ак­кумуляторной батареи, а также при частых пусках и остановках дизеля и т. д. Запрещается останавливать дизель при токе заряда выше 10 А для кислотных батарей и 25 А летом и 50 А зимой ― для щелочных. В зимнее время для повышения мо­розоустойчивости аккумуляторной батареи уровень электролита следу­ет поддерживать в пределах 25—35мм выше щитка на пластинах. Необходимо следить за плотностью электролита, которая должна быть при заряженой кислотной батарее 1,22—1,24 г/см³. Следует помнить, что с понижением плотности элек­тролита температура замерзания его повышается, поэтому разряжен­ная батарея больше подвержена опасности замерзания. При резком падении температуры наружного воздуха емкость батареи понижает­ся и может стать недостаточной для пуска дизеля.

После начала работы вспомогательного генератора при нормаль­ной емкости аккумуляторной батареи значение зарядного тока для кислотной батареи должно быть 40 —50 А, а для щелочной

110— 120 А. По мере подзаряда аккумуляторной батареи и возрастания на­пряжения на ее зажимах зарядный ток уменьшается соответственно до 5—10 и 20—30 А (в зимний период ― 40 —50 А). Таким образом, заряд­ный ток 5—10А для кислотной и 20—30А для щелочной батареи слу­жит косвенным показателем того, что батарея заряжена. Значительный разряд аккумуля­торной батареи может быть обнару­жен по заниженной частоте враще­ния коленчатого вала и снижению накала ламп освещения при пуске дизеля. Следует помнить, что при последовательном соединении эле­ментов в батарее и наличии неис­правных или разряженных ее эле­ментов уменьшается емкость всей батареи. Поэтому при обнаружении неисправного элемента его необхо­димо отключить. В процессе эксплуатации теплово­зов на емкость ак­кумуляторной батареи существенно влияют различного рода неисправ­ности самой батареи, вызванные не­правильным уходом, использовани­ем или ее ремонтом. В кислотных аккумуляторах в силу малого внутреннего сопротивления при разряде большими токами и ко­ротком замыкании происходит раз­рушение и выпадение активной мас­сы и, как следствие, уменьшение ра­бочей поверхности пластин. По той же причине при больших зарядных токах возникает газообразование, которое также способствует выпа­дению активной массы, перегреву и «кипению» электролита и выбросу его из банок.

При перезарядке аккумуляторов появляется коррозия в виде отложе­ний окислов свинца на решетках пластин, что приводит к увеличению сопротивления батареи и усложне­нию пуска дизеля. При коррозии пластин выше 50% аккумуляторная батарея не способна обеспечить пуск дизеля. Наиболее сильное влияние на снижение емкости бата­реи оказывает необратимая сульфатация пластин (отложение на плас­тинах кристаллов сульфата свин­ца). В тех случаях, когда правила эксплуатации батареи соблюдаются, сульфат свинца имеет мелкозерни­стую структуру и легко снимается с пластин при следующем заряде. Если же правила технического об­служивания аккумуляторной бата­реи не соблюдаются, то возника­ет необратимая крупнозернистая структура сульфата свинца, кото­рую принято называть сульфатацией.

Сульфатация пластин уменьшает площадь активной массы, приводит к ее цементации, которая затрудняет проникновение электролита в поры пластин. При этих условиях возрас­тает внутреннее сопротивление ба­тареи, уменьшается ее емкость и разрядный ток. Сульфатация в ос­новном происходит в результате си­стематических недозарядов батареи при глубоких разрядах, коротких замыканиях и завышении уровня электролита. Образованию сульфатации плас­тин способствует загрязнение элек­тролита, длительный простой батареи в разряженном состоянии, не­своевременное проведение лечебных циклов.

В щелочных аккумуляторах сни­жение емкости батареи происходит в результате образования в элек­тролите карбонатов из-за контакта электролита с воздухом. В резуль­тате накопления карбонатов в элек­тролите содержание в нем щелочи уменьшается, однако плотность электролита может существенно не измениться. Максимальная нагрузка батареи при пуске дизеля не должна продол­жаться более 30—40 с. Повторное использование батареи для пуска дизеля можно лишь через 1-2 мин. Длительная нагрузка аккумулятор­ной батареи пусковым током приво­дит к разрушению активной массы пластин. При выполнении более трех попыток пуска дизеля подряд работоспособность батареи ставит­ся под угрозу.

Если после пуска дизеля стрел­ка амперметра заряда батареи на­ходится в левой части шкалы, то это указывает на неисправность ре­гулятора напряжения, диода заря­да батареи и вспомогательного генератора. В этих случаях необходимо по прибытии в депо тщательно осмотреть аккумуляторную батарею и проверить ее состояние, убедиться в правильности показаний и исправ­ности вольтметра цепи управления и регулятора напряжения. При устранении неисправностей аккумуляторных батарей следует проявлять осторожность, и особенно при креплении перемычек, чтобы не вызвать короткого замыкания. Следует помнить, что при включен­ном рубильнике аккумуляторных батарей губки рубильника в аппа­ратной камере, регулятор напряже­ния и реле обратного тока находят­ся под напряжением.

8. ж) на работе иметь при себе:

машинист – служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче свидетельства на право управления локомотивом (МВПС) и свидетельства о присвоении класса квалификации в отдел кадров локомотивного депо, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, маршрут машиниста, служебный и технический формуляры машиниста, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из технико-распорядительных актов станций обслуживаемого участка, выписки об установленных скоростях движения поездов, режимные карты;

помощник машиниста – служебное удостоверение (при наличии свидетельства на право управления локомотивом (МВПС) – служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче этого свидетельства в отдел кадров локомотивного депо), свидетельство помощника машиниста (если железной дорогой не установлен порядок его сдачи в отдел кадров локомотивного депо), служебный и технический формуляры помощника машиниста, талон предупреждения, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, выписку об установленных скоростях движения поездов, местах опробования автотормозов

БИЛЕТ №11

1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

Ø остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути, если не требуется экстренной остановки;

Ø привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе –

автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

Ø немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде;

Ø если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

Ø если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил;

Ø дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

Ø совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи, установленными приложением № 2 к настоящим Правилам.

2. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью;

один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал. Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал

один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт. Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных

к ним не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными

огнями. Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы. Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

3. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:

1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи.

3) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.

4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см². Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

5. Технические и организационные мероприятия при работе в электроустановках.

Технические мероприятия:

1) Производство отключений и принятие мер, препятствующих подачи напряжения на рабочее место вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных аппаратов;

2) Вывешивание запрещающих плакатов на приводах и на ключах дистанционного управления коммутационных аппаратов;

3) Проверка отсутствия напряжения на токоведущих частях, которые должны быть заземлены;

4) Наложение заземления;

5) Вывешивание указательных, предупреждающих и предписывающих плакатов, и
ограждение токоведущих частей, оставшихся под напряжением.

Операции по проверке отсутствия напряжения и наложения заземления, тесно связаны между собой: переносное заземление сначала присоединяется к «земле», затем проверяется отсутствие напряжения на токоведущих частях и в последующую очередь заземление присоединить к токоведущим частям.