Воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды — это сфера действия публичного права (национального и м/ународного). Во всех гос-вах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных гос-во и м/ународное воздушное пространство.

В м/ународном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгос-военном уровне создана глобальная система управления м/ународным воздушным движением, основная роль в которой отведена М/ународной организации гражд-ой авиации (ИКАО).

Основным документом, регулирующим использование м/ународного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о м/ународной гражд-ой авиации 1944 г. В развитии м/ународного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражд-ой авиации при осуществлении м/ународных сообщений; категории м/ународных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие м/ународных рейсов и воздушных трасс.

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих м/ународные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних м/ународных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование м/ународных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана М/ународная организация гражд-ой авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются м/ународные авиационные регламенты.

Юр. основой м/ународных воздушных сообщений являются межгос-военные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о м/ународном транспортном воздушном сообщении и о м/ународном воздушном транспорте; Женевская конвенция о м/ународном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражд-ой авиации обеспечивается прежде всего на м/ународно-правовом уровне.

В этой области большая роль принадлежит не только м/ународным конвенциям, но и м/ународно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации м/ународных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся м/ународных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок.

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования м/ународных воздушных перевозок. Определением конкретных условий м/ународных воздушных перевозок занимается М/ународное агентство воздушного транспорта (ИАТА) — специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний гос-во — членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений м/у гос-вами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько м/ународных соглашений.

Женевская конвенция 1948 г. о м/ународном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа гос-военного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на гос-военной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностр-ыми воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражд-их беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный м/ународно-правовой источник права м/ународных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение м/ународной воздушной перевозки — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого гос-ва. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки м/у гос-вами — участниками Конвенции и гос-вами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух гос-во — участников Конвенции

Место отправления и место назначения находятся на территории одного гос-ва — у частника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого гос-ва, возможно, и не участвующего в Конвенции

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную м/ународную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого гос-ва-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер — недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Основное содержание Варшавской конвенции — это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законод-во большинства гос-во мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражд-ой авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., — в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законод-ве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм м/ународных конвенций.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

Когда перевозка связана с гос-воом, не участвующим в Варшавской конвенции.

Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.

Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законод-во большинства гос-во не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве м/ународных воздушных перевозок понимается традиционно — это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие м/ународной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражд-ой авиации на территории РФ иностр-ыми авиационными предприятиями, м/ународными эксплуатационными агентствами, иностр-ыми индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностр-ых авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностр-ых авиакомпаний.

Россия является участницей большого количества двусторонних м/ународных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа — правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся гос-во, их права и обязанности.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией, воздушно-перевозочным документом. Проездной билет выдается при перевозке пассажиров. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора перевозки и его условий. Отсутствие, неправильность оформления или утеря этих документов не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки.

Для перевозки груза оформляется воздушно-перевозочный документ, который составляется отправителем в трех экземплярах и вручается перевозчику вместе с грузом. Первый экземпляр подписывается самим отправителем и имеет пометку «для перевозчика». Второй экземпляр предназначен получателю, подписывается отправителем и перевозчиком и следует вместе с грузом.

Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Если имеется несколько грузовых мест, перевозчик вправе потребовать от отправителя составления отдельных воздушно-перевозочных документов для каждого места. Воздушно-перевозочный документ, если не доказано обратного, является свидетельством заключения договора перевозки и принятия товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений, занесенных в воздушно-перевозочный документ. Он несет ответственность перед перевозчиком за всякий вред, понесенный по причине неправильности, неточности или неполноты таких сведений. Отправитель обязан предоставить сведения и документы, которые до передачи груза получателю необходимы для выполнения полицейских и таможенных формальностей.

Он отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли иметь место из-за отсутствия, неправильности или неполноты таких сведений и документов (за исключением случаев вины перевозчика). Перевозчик не обязан проверять эти сведения и документы в отношении их точности и достоверности.

При условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, отправитель имеет право:

распоряжения товаром;

забрать товар обратно с аэродрома отправления или назначения;

остановить товар в пути следования при посадке;

дать указание о выдаче товара в месте назначения или в пути следования другому получателю;

требовать возвращения товара на аэродром отправления, если осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям, и с обязательным возмещением вытекающих из этого расходов.

Права отправителя прекращаются в тот момент, когда возникают права получателя.

Права получателя возникают с момента прибытия товара на место назначения. Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи воздушно-перевозочного документа и выдачи товара против уплаты суммы требований и выполнения условий перевозки, указанных в перевозочном документе.

Если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или товара либо они не могут быть ему вручены, то отправитель снова приобретает свое право распоряжения. Получение багажа и товара получателем без возражений подразумевает (если не доказано обратное), что товары были доставлены в надлежащем состоянии.

В случае причинения вреда получатель должен направить перевозчику возражение в установленный срок. Всякое возражение осуществляется посредством оговорки, нанесенной на перевозочный документ, или иного письменного сообщения, отправленного в установленный срок. Если утеря товара признана перевозчиком, получатель вправе осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный опозданием при воздушной перевозке. Перевозчик отвечает за любой вред, причиненный пассажиру в результате несчастного случая, если такой случай произошел на борту воздушного судна или во время высадки или посадки. Перевозчик несет ответственность за уничтожение, потерю или повреждение груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика (на аэродроме, на борту воздушного судна, в ином месте в случае посадки вне аэродрома). Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой сухопутной или водной перевозки, осуществленной вне аэродрома.

Однако, если подобная перевозка производится во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или разгрузки, всякий ущерб считается (если не доказано обратного) вытекающим из происшествия, имевшего место во время воздушной перевозки.

Вина перевозчика презюмируется. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры во избежание вреда или что такие меры было невозможно принять. Если перевозчик докажет, что причиной вреда была вина лица, потерпевшего вред, суд в соответствии со своим национальным правом может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Варшавская конвенция устанавливает, что зафиксированные в ней пределы ответственности перевозчика не применяются, если доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате может быть причинен вред.

Варшавская конвенция содержит норму о недействительности любых оговорок об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, сделанных в воздушно-перевозочных документах. Но даже при наличии такой оговорки заключенный договор считается действительным и подпадает под действие положений Конвенции.

В настоящее время на м/ународных воздушных линиях широко развито «пульное сотрудничество» (пул — от англ. — объединенный фонд, «общий котел»). Цель этого сотрудничества — снижение остроты конкуренции м/у авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими смежные авиалинии или их отдельные участки.

Общий принцип пула состоит в том, что каждый партнер с каждой единицы транспортной продукции вносит в общий фонд (пул) установленную величину своего дохода. Из этих взносов составляется пульный фонд, который делится м/у партнерами по пулу в согласованной пропорции.

Для определения выгод пульного соглашения разработана методика, основные положения которой сводятся к построению экономико-метрической модели конкретного пула, к анализу эксплуатационных и финансово-экономических показателей партнеров. Для построения такой модели производится сравнение экономического положения предприятий-партнеров по линии, их капитала, самолетного парка, общей протяженности линий, конкурентоспособности.

В заключении пульного соглашения, как правило, заинтересованы более слабые авиакомпании, которые таким путем стремятся обеспечить себе определенную долю доходов, которую они не в состоянии получить при самостоятельной эксплуатации авиалинии.

При заключении пульного соглашения авиакомпания стремится получить не только определенную долю доходов, но и компенсацию за использование партнерами дополнительных прав (транзитные перевозки, каботаж). Пульные соглашения могут использоваться не только для распределения доходов м/у партнерами, но и для получения компенсации за различные права, прямо не связанные с работой пульной линии.

Это производится путем увеличения доходов получающего компенсацию авиапредприятия от эксплуатации пульной линии либо путем внесения авиакомпанией в пул части доходов, полученных в результате использования дополнительных прав.

По данным ИКАО, в настоящее время более 300 авиакомпаний претендуют на м/ународный рынок авиаперевозок.