Кафедра: ОПД и СД

Практическая работа № 1, 2

по дисциплине: Подвижной состав железных дорог

г. Пермь 2015 г.

Содержание:

Практическая работа №1 ………………………………………………………..3

Практическая работа №2 ………………………………………………………..5

Список литературы ……...………………………………………………………..11

Требуется: Изучить классификацию тележек, схем передачи нагрузок в тележке. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение. Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными.

Порядок выполнение работы:

- Ответить на вопросы: 1. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение тепловоза ТЭ-3. 2. Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными тепловоза ТЭ-3.

1. Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не могли заменить мощные паровозы — ФД, ИС, П36 и ЛВ,поэтому в 1947 годуВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.

Основные узлы локомотивной тележки:

- Рама

- Колёсные пары — передают вес локомотива непосредственно на рельсы

- Буксы — фиксируют колёсные пары относительно рамы

- Рессорное подвешивание — поглощает энергию вертикальных ускорений, возникающих при прохождении колёсных пар различных неровностей пути, например рельсовых стыков

- Тяговая передача — для передачи крутящего момента от первичного двигателя к колёсным парам. Не устанавливается на бегунковых и поддерживающих тележках. В зависимости от типа передаче на тележке могут устанавливаться:

- Тяговые электродвигатели — на автономных локомотивах (тепловозы, газотурбовозы) с электрической передачей и на электровозах

- Гидромуфты и гидротрансформаторы

- Противоразгрузочные устройства

Можно увидеть, что в целом локомотивная тележка по конструкции аналогична вагонной, но имеет и существенные отличия, обусловленные тем, что её также приходиться воспринимать и высокие продольные нагрузки.

2. Основной элемент экипажной части локомотива, представляющий собой поворотное устройство и служащий для передачи веса кузова локомотива на путь. Основное преимущество тележечных локомотивов перед рамными — малая жёсткая колёсная база, что улучшает вписывание локомотива в кривые.

Порядок выполнение работы:

- Ответить на вопросы: 1. Структура и функции локомотивного хозяйства. 2. Организация обслуживания и ремонта локомотивов. 3. Способы обслуживания поездов локомотивами. 4. Границы и оптимальная длина участков обращения локомотивов.

1. Локомотивное хозяйство (Т) и служба пригородных перевозок (ПРИГ) совместно со службой движения (Д) обеспечивают в пределах дороги органи­зационно-технические мероприятия по использованию тягового подвижного состава, по организации труда и отдыха локомо­тивных бригад, планируют техническое обслуживание и все виды текущего ремонта тягового подвижного состава и его направление в капитальные ремонты, обеспечи­вают безопасность движения поездов и технику безопасности. Службы Т и ПРИГ планируют и решают вопросы капитального строитель­ства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распреде­ляют основные технические средства и оборудование по депо доро­ги. На службы Т и ПРИГ возложен кон­троль за соблюдением Правил технической эксплуатации желез­ных дорог России, инструкций, приказов ОАО «РЖД» и дороги, Правил ремонта и технического содержания электроподвижного состава. Дорожные квалификационные комиссии служб проводят экзамены помощников машинистов на право самостоятельного управ­ления электровозами и электропоездами и экзамены на повышение квалификации (классности) ма­шинистов.

2. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава - организационные и технические мероприятия, направленные на обеспечение и восстановление исправного и работоспособного состояния подвижного состава. Система включает в себя структуру ремонтного цикла (виды и объемы осмотров и ремонтов, схему их чередования и межремонтные периоды), ремонтные базы, станочное и технологическое оборудование, грузоподъемные машины и механизмы, технологические процессы, испытательные и диагностические устройства, рабочую силу и т. п.
Различают две основные стратегии восстановления: по наработке, при которой машина изымается из эксплуатации при достижении определенной ранее заданной наработки; по состоянию, когда машину ставят в ремонт только в случае отказа или близкого к отказу состояния оборудования.

Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяет одновременно производить ремонтные операции различного оборудования и таким образом уменьшать простой локомотива в ремонтах; осуществлять долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида; планировать поставку необходимых запасных частей и материалов. Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж оборудования независимо от его технического состояния, что в большинстве случаев приводит к неполному использованию ресурса оборудования, нерациональному расходованию запасных частей и материалов, увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работу нормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, так как возникнут приработочные отказы. Это в свою очередь приведет к необходимости проведения дополнительных неплановых ремонтов, увеличению простоя локомотива в ремонтах. Роль технической диагностики локомотивов в системе ремонта по наработке сведена к минимуму. Простейшие контрольно-измерительные приборы и устройства используются в основном при проведении предремонтных и послеремонтных испытаний.

При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются фактическим техническим состоянием оборудования локомотива, которое постоянно или периодически контролируется с помощью средств технического диагностирования. Операции по замене, регулировке и восстановлению в этом случае назначают при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния. Такое проведение ремонта позволяет уменьшить число конкомитантных отказов — отказов, вносимых в процессе ТОР, регулировки, демонтажа и монтажа оборудования на локомотиве. Оказывается возможным экономить запасные части, так как уменьшаются необоснованные замены узлов и деталей, повышается степень использования локомотива по назначению.
Однако переход от планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов к ремонту по потребности или по техническому состоянию применим только к сравнительно простым техническим устройствам, отдельные элементы которых можно восстанавливать независимо от других. Для восстановления большей части агрегатов, узлов локомотивов, особенно механического оборудования, необходимы постановка локомотива в депо с изъятием его из эксплуатации и проведение трудоемких монтажно-демонтажных работ, осуществление которых при ремонте каждого узла в отдельности привело бы к значительному увеличению времени нахождения локомотива в ремонтах и

3. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.
Плечевой способ (рис. а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.
Кольцевой способ (рис. б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.
Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а

тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.
Петлевой способ (рис. в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом — на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.
Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

4. Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда.

Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, образует

Протяженность участков обращения и формирование зон обращения локомотивов определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Локомотивная тележка // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 214. — ISBN 5-85270-115-7.

2. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985 гг.) - Раков В.А.
3. Теория и конструкция локомотивов - Михальченко Г.С.
4. Электрические передачи локомотивов - Стрекопытов В.В., Грищенко А.В., Кручек В.А.

Date: 2016-02-19; view: 684; Нарушение авторских прав