Сборка типовых узлов и механизмов подъемно-транспортных машин

Элементом узловой и общей сборки подъемно-транспортных машин является сборка типовых сборочных единиц, комплексов и комплектов: подшипниковых узлов, валов, зубчатых передач и др. Более крупными объектами сборки являются редукторы, ба­рабаны.

Сборка разъемных подшипников скольжения состоит из уста­новки вкладышей в корпус и крышку подшипника. При этом про­изводится небольшая слесарная подгонка вкладышей, зачистка заусенцев и пришабривание ра­бочих поверхностей вкладышей по валу или по специальной оп­равке (фальшвалу). При необхо­димости прорубывают смазочные канавки, сверлят отверстия для подвода смазки.

Для механизации процесса шабрения применяют механичес­кие шаберы. Объем работ по руч­ной подгонке вкладышей к валам уменьшается при увеличении точности и чистоты механической обработки (алмазное растачива­ние). Окончательно два спарен­ных вкладыша нужно растачивать на специальном приспособлении.

Рис. 79. Усадка втулок при запрес­совке

Сборка (запрессовка) втулок подшипников скольжения в кор­пусе производится с помощью вертикального или горизонтального пресса, а также переносных винтовых или гидравлических приспо­соблений.

Неподвижное соединение бронзовых втулок с корпусными деталями (рис. 79) достигается

Их посадкой натягом (обычно ) и установкой стопорных винтов. С цапфами валов или осей втулки соединяются подвижными посадками (). Подвижные посадки

должны быть созданы в запрессованных втулках, т. е. посадки А₃ или А должны относиться, к собранному подшипнику. При

запрессовке втулка получает остаточные деформации, в результате чего ее внутренний диаметр уменьшается на величину 2Д (рис. 79, а), и необходима последующая расточка (или слесарная обработка) втулки до требуемого размера, если при обработке втулки не был вы­держан допуск А₃. Величины усадки втулок довольно значительны. Например, для бронзовой втулки с внутренним диаметром 160 мм при ее посадке по наружному диаметру величина усадки составляет 280—290 мкм. Чтобы избежать дополнительной обработки, втулку не­обходимо изготавливать с технологическим допуском Т, учитывающим последующую усадку втулки (рис. 79, б). Величины допусков при­водятся в таблицах или на графиках в специальной литературе [21].

Сборка узлов подшипников качения. В конструкциях ПТМ подшипники качения соединяются с цапфами валов или осей обычно по посадкам Т_п, Н_п, С_п по системе отверстия. Посадка подшипни­ков качения в корпус осуществляется по системе вала по посадкам С_п Н_п, Т _п. Характер соединения подшипников качения определя­ется видом их нагружения и условиями работы. Перед посадкой подшипников на вал (ось) они должны быть нагреты в масляной ванне до температуры 80—100°С. Это позволяет свободно и пра­вильно (без ударов и перекосов) соединять подшипник с валом. Мас­ляные ванны оборудованы электрическим подогревом и приборами (термопарами) для измерения температуры масла. Чтобы избежать отпуска закаленных деталей подшипников, их нагревают до строго определенной температуры.

В корпусные детали подшипники запрессовываются при помощи приспособлений (см. рис. 78) или методом охлаждения в твердой углекислоте. Во всех случаях не допускается запрессовка за счет ударов молотком по подшипникам, так как при этом, во-первых, в обоймах подшипников могут появиться трещины и отколы, и, во-вторых, не исключен перекос подшипника. Применение меха­нического воздействия (удара) допустимо только при ремонтах машин в полевых условиях, однако в этом случае молотки должны быть изготовлены из меди или бронзы, а во избежание перекосов подшипников они должны насаживаться на вал при помощи полой медной оправки.

Сборка валов и муфт. В конструкциях ПТМ наиболее широко применяется соединение валов при помощи муфт типа МП и МЗП, которые могут нормально работать при угле перекоса до 30', что позволяет снизить требования к точности сборки валов также до 30'. Полумуфты на валы напрессовываются при помощи спе­циальных приспособлений, прессов или с предварительным подогре­вом. Схема пресса для запрессовки муфт приведена на рис. 80. На раме 1 устанавливаются два Тидроцилнндра 3, один из которых (левый) может передвигаться вдоль рамы и закрепляться на ней при помощи стоек 2. Наличие подвижного цилиндра позволяет собирать на прессе валы различной длины, а запас усилий до 25 т, развиваемый гидроцилиндрами, позволяет напрессовывать полу-муфты диаметром до 80 мм. Рабочая жидкость под давлением 200 кг/см^а поступает от насосной установки 5. Управляются ци­линдры при помощи золотникового устройства 6. Перед запрессовкой вал устанавливается на регулируемые опоры 4.

Перед соединением полумуфты нагревают в масляных ваннах или индукционных нагревательных установках.

Рис. 80. Пресс для запрессовки зубчатых полумуфт на валы:

1 — рама; 2 — стойки; 3 — гидроцилиндры; 4 — опоры; 5 — насосная установка; 6 — золот*

никовое устройство [47]

Сборка зубчатых передач. Зубчатые колеса подъемно-транспорт­ных машин соединяются с валами, ходовыми колесами, барабанами и друг с другом.

Закрытые зубчатые пере­дачи (редукторы и др.) соби­рают в заводских условиях, а значительную часть откры­тых зубчатых передач ПТМ — в процессе монтажа.

При шпоночном соедине­нии зубчатых колес с валами часто дополнительно задаются /^А А\

посадки с натягом (), что требует значительных уси­лий запрессовки, зависящих от величины натяга, диаметра вала, длины ступицы и коэффициен­та трения вала о ступицу. Для уменьшения коэффициента трения применяют предварительную смазку сопрягаемых поверхностей. Валы в крупные зубчатые колеса запрессовывают на горизонталь­ных гидравлических прессах.

Рис. 81. Зацепление цилиндрических зуб­чатых колес (а);

пятно касания при нор­мальном зацеплении (б); схема сопряже­ний зубчатых колес по гарантированному боковому зазору С_п (в)

Нормы точности изготовления и сборки зубчатых передач определяются степенью точности передачи и видом сопряжения зубчатых колес. Зубчатые цилиндрические передачи подъемно-­транспортных машин относятся обычно к 7—9 степеням точности. В соответствии с этим ГОСТ 1643 —72 устанавливает такие показатели точности, как допуски на направление зуба, непараллельность и перекос осей, нормы на пятно контакта. Поскольку зубчатое зацепление — это подвижное соединение двух деталей, в нем необходимо обеспечить наименьший (гарантированный) боковой зазор С_п (рис. 81). Тем же ГОСТом предусматривалось четыре вида сопряжений зубчатых передач независимо от степени их точ­ности: с нулевым С, с уменьшенным Л, с нормальным X и увеличен­ным Ш гарантированным зазором. Зубчатые передачи подъемно­транспортных машин в большинстве случаев имеют сопряжения типов X и Л- В зависимости от типа сопряжения устанавливаются такие точностные показатели сборки зубчатых передач, как предель­ные отклонения межцентрового расстояния, наименьшее смещение исходного контура.

Нормы точности сборки зубчатых передач приведены в ГОСТ 1643—72, в справочной и специальной литературе.