Ева Нансен в 1893 г

Эту фотографию Нансен очень любил

Один чертеж будущего корабля за другим составлял Арчер, модель за моделью утверждалась и опять отвергалась. Все новые улучшения и изменения. Форма корабля, на которой мы, наконец, остановились, многим, быть может, покажется некрасивой, но что она была хороша и целесообразна, думается, доказало наше плавание. К чему мы главным образом, как я уже сказал, стремились, это – придать корпусу судна такую форму, чтобы льды легко выжимали его кверху и оно не подвергалось бы риску быть раздавленным.

Колин Арчер, строитель «Фрама»

Грили, Нэрс и другие, конечно, правы, говоря, что это не новая идея. Я сам основывался в своем стремлении лишь на печальном опыте предыдущих экспедиций. И если мы вообще внесли со своей стороны что‑либо новое, то, пожалуй, во‑первых, то, что мы не только знали, какую форму должно иметь судно, но и действительно придали ему эту форму, а тем самым и необходимую сопротивляемость давлению льдов, а во‑вторых, то, что идея придания кораблю такой сопротивляемости была главенствующей, определявшей весь ход постройки нашего корабля. Колин Арчер был прав, когда в своей статье в «Norsk Tidsskrift for Sovasen» («Норвежский журнал мореходства») в 1892 г. писал: «Если принять во внимание, что, так сказать, составляет основную идею предложенного доктором Нансеном плана его экспедиции к Северному полюсу <…>, то нетрудно понять, что судно, построенное исключительно с одной этой целью, должно существенно отличаться от всех до сих пор известных судов… При постройке этого судна следует ответить на два требования: во‑первых, придать корпусу такую форму, которая по возможности представляла бы наименьшую поверхность соприкосновения с давящим на него льдом, и, во‑вторых, построить корпус так прочно, чтобы он противостоял самому сильному внешнему давлению в любом мыслимом направлении».

Фритьоф Нансен в каюте «Фрама»

Кроме того, при постройке судна мы рассчитывали не столько на его скорость и ходкость под парусами, сколько на то, чтобы оно представляло прочное, надежное и теплое убежище для экипажа на время длительного дрейфа во льдах.

Как выше упомянуто, предполагалось построить судно по возможности меньших размеров. Малое судно, само собою разумеется, легче большого и, по отношению к своему весу, может быть сделано прочнее. К тому же малое судно удобнее для плавания во льдах: им легче маневрировать в критические минуты и его легче ввести в безопасную стоянку между нагромождающимися друг на друга льдинами. Я полагал, что для наших целей вполне достаточно судно в 170 регистровых тонн. Однако «Фрам» вышел значительно больше; он имеет 402 регистровых тонны[55]брутто и вместимость 307 т нетто. Мы стремились также уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями; большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины. И еще одну важную задачу мы поставили себе – сделать бока корабля как можно более гладкими, без всяких выступов и граней, и вместе с тем обойтись без больших плоских поверхностей вблизи тех мест, где корпус наиболее подвержен напору льдов. Вот почему корпус судна получил округлые, полные обводы. Нос, верхняя часть кормы, киль – все было округлено так, что льду не за что было зацепиться. Из этих же соображений киль глубоко вдвинули в корабельную обшивку, он выступал из нее лишь на 7 см, а края его также округлили. Все клонилось к тому, чтобы «судно выскальзывало из ледовых объятий как угорь».