Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Исследование работы системы управления подвеской автомобиляСтр 1 из 4Следующая ⇒ 1. Цель лабораторной работы
Целью лабораторной работы является закрепление теоретических знаний об устройстве и принципах работы системы управления подвеской автомобиля.
2. Задачи лабораторной работы
К задачам лабораторной работы относятся:
1. Изучение назначения, устройства и принципа работы системы управления подвеской автомобиля. 2. Исследование работы системы управления силой сопротивления в режиме оседания автомобиля. 3. Исследование работы системы управления высотой кузова автомобиля.
3. Краткие теоретические сведения
Подвеска – это совокупность узлов, которые размещаются между рамой или кузовом автомобиля и мостами. Подвеска содержит рессоры, амортизаторы, стабилизаторы и т. п. Они предназначены для уменьшения колебаний кузова из-за неровностей на поверхности дороги, повышения комфортабельности и обеспечения безопасности движения. Вообще говоря, свойства комфортабельности и безопасности взаимосвязаны. Например, мягкие рессоры повышают комфортабельность, но из-за увеличения возможного смещения центра тяжести автомобиля снижают безопасность движения. С другой стороны, жесткие рессоры повышают безопасность, но снижают комфортабельность, передавая даже самые незначительные неровности дороги. При проектировании подвески учитывают оба этих свойства и в зависимости от характера транспортного средства осуществляют их согласование. Более того, используя электронную технику, предусматривают управление параметрами подвески в соответствии с условиями движения. Проектирование такой подвески начинают с разработки системы управления высотой кузова автомобиля относительно поверхности дороги, затем разрабатывают систему управления сопротивлением амортизаторов и, наконец, систему управления жесткостью подвески. В последней системе используют одновременно узлы регулирования высоты и узлы изменения сопротивления. Поэтому ее называют комплексной системой управления подвеской. В системах повышенной комфортабельности предусматривают управление опорами двигателя по аналогии с управлением подвеской. Масса двигателя составляет существенную долю в общей массе автомобиля. Для того чтобы колебания и вибрации двигателя не передавались на шасси автомобиля используют противовибрационную резину и амортизаторы. При управлении опорами двигателя с помощью электроники регулируют их характеристики (сопротивление и т. п.) в соответствии с положением автомобиля, обеспечивая тем самым еще больший эффект управления. В основном принципы управления опорой двигателя совпадают с принципами управления подвеской.
3.1 Управление сопротивлением амортизаторов
При движении автомобиль испытывает толчки от поверхности дороги. Эти толчки гасятся рессорами и из-за отдачи возникают продолжительные колебания, которые демпфируются амортизаторами. Амортизатор состоит из цилиндра со специальной жидкостью, поршня и отверстия. Во время сжатия, вызванного наездом на препятствие и колебаниями кузова автомобиля, за счет поглощения энергии жидкостью, проникающей через отверстие, возникает усилие сопротивления. Если диаметр отверстия амортизатора достаточно мал, т. е. при большом сопротивлении продолжительность демпфирования будет невелика, но толчки будут поглощаться слабо, что ухудшит комфортабельность. С другой стороны, при большом диаметре отверстия (малом сопротивлении), колебания будут более продолжительными, но сцепление шин с дорогой ухудшится. Характерной особенностью амортизаторов является увеличение сопротивления с ростом скорости движения поршня. Скорость поршня составляет примерно 0,08 м/с при перемещении по хорошей асфальтовой дороге и 0,2 – 0,3 м/с – по грубой мостовой, т. е. с ухудшением дорожного покрытия скорость поршня увеличивается. При проектировании амортизаторов сначала целесообразно определить с помощью различных оценок и испытаний в разнообразных дорожных условиях желаемые значения силы сопротивления. Для плохих дорог следует отдавать предпочтение комфортабельности, снижая сопротивление, а для хороших – безопасности движения. Решить задачу совмещения двух свойств с использованием обычной подвески, имеющей только один режим работы, довольно трудно. В связи с этим вводится управление силой сопротивления — ее многоступенчатое изменение в соответствии с условиями движения. Обладая такой характеристикой, даже при небольшой скорости поршня за счет увеличения демпфирующей силы можно предотвратить подъем, «оседание» задней части и крен кузова, возникающие при торможении, ускорении и на поворотах. Это позволяет уменьшить изменение положения кузова автомобиля и повысить безопасность движения.
Функции и структура системы
В настоящее время известно несколько различных систем управления силой сопротивления. Рассмотрим наиболее типичные функции управления и структуру системы. 1) Управление, противодействующее оседанию-—это управление, которое увеличением силы сопротивления амортизаторов сохраняет горизонтальное положение автомобиля при резких ускорениях и уменьшает оседание задней части. 2) Управление, противодействующее оседанию при переключениях ступеней коробки передач, — это управление, которое путем увеличения силы сопротивления гасит толчки, возникающие при переключениях рычага селектора в автомобилях с автоматической коробкой передач, и уменьшает появляющиеся при этом нагрузки на заднюю или переднюю часть автомобиля. 3) Управление, противодействующее «нырянию» – это управление, которое увеличением силы сопротивления при резком торможении на высокой скорости сохраняет горизонтальное положение кузова автомобиля. 4) Управление, противодействующее крену, — это управление, которое при резких поворотах, увеличивая силу сопротивления, уменьшает крен кузова автомобиля. 5) Управление сцеплением – это управление, которое путем увеличения силы сопротивления на высоких скоростях повышает сцепление шин с дорогой и безопасность движения.
Рисунок 1 Система управления силой сопротивления: D1 - датчик угла открытия дроссельной заслонки; S1 – переключатель режимов работы подвески; D2 – датчик положения рулевого колеса; D3 – датчик торможения (выключатель лампы стоп-сигнала); D4 – датчик скорости; D5 – датчик включения нейтральной ступени; L1, L2, L3 – степень открытия дроссельной заслонки
Система управления с описанными выше возможностями состоит, как показано на рисунке 1, из 5 датчиков для определения состояния автомобиля (датчик скорости, датчик положения рулевого колеса, датчик торможения, датчик положения селектора автоматической коробки передач и датчик угла открытия дроссельной заслонки), исполнительных механизмов переключения режимов работы амортизаторов, индикатора режима, показывающего уровень силы сопротивления, переключателя режимов для изменения сопротивления и электронного блока управления (ЭБУ).
Приводы и амортизаторы
Привод устанавливается на амортизаторе и приводит в действие управляющий стержень, который составляет единое целое с клапаном, изменяющим силу сопротивления амортизатора. Привод состоит из двигателя постоянного тока, зубчатой передачи и соленоида (рис. 2). Изменением токов, проходящих через двигатель и соленоид, осуществляется 3-ступенчатое переключение силы сопротивления. Ток пропускается в течение 150 мс только при переключении. Если ток протекает только через двигатель, то зубчатый сегмент в соответствии с полярностью тока двигается влево или вправо, а если ток проходит и через двигатель, и через соленоид, то зубчатый сегмент занимает промежуточное положение. Рисунок 2 Исполнительный механизм: Общий вид (справа) и в разрезе(слева); 1 – электродвигатель; 2 – ведущее зубчатое колесо; 3 – зубчатый сегмент; 4 – соленоид; 5 – стопор; 6 – управляющий стержень
В амортизаторе, как показано на рисунок 3, поворотный золотник имеет три отверстия, а стержень поршня – два пропускных отверстия. Привод, вращая поворотный золотник, открывает или закрывает отверстие, т. е. уменьшает или увеличивает площадь сечения перепускного канала. В результате обеспечивается переключение на один из трех режимов работы подвески (малая, средняя или большая сила сопротивления). При малой силе отверстия А и С поворотного золотника открыты, при средней – открыто отверстие В, а при большой – закрыты все отверстия. Такая конструкция работает как невозвратный клапан.
Рисунок 3 Конструкция амортизатора
Электронный блок управления
Электронный блок управления силой сопротивления амортизаторов выполнен на цифровых схемах. Его структура представлена на рисунке 4. Все входные сигналы являются цифровыми и поступают в микроЭВМ через схемы входной обработки, предназначенные для формирования сигналов. Выходные сигналы ЭБУ подаются на исполнительные механизмы управления режимами работы амортизаторов и на индикаторы, показывающие уровень силы сопротивления. Эти сигналы поступают через схемы выходной обработки от микроЭВМ. В схемах управления исполнительными механизмами предусматриваются средства обеспечения работоспособности при появлении ошибок от выбросов напряжения и устройства предотвращения перегрузок по току. Источник питания преобразует напряжение аккумуляторной батареи в напряжение +5 В, необходимое для работы интегральных схем (микроЭВМ. и т. п.). Схема установки в начальное состояние включает в себя сторожевой таймер, который используется для контроля работоспособности микроЭВМ. Используется 8-разрядная однокристальная n-МОП микроЭВМ. Выполнение основной программы занимает примерно 4 мс, и за это время она обрабатывает входные сигналы от датчиков и генерирует выходные сигналы для исполнительных механизмов, для чего производит различные вычисления. Чем короче время выполнения основной программы, тем выше быстродействие ЭБУ. Однако если это время слишком мало, то микроЭВМ может не успеть произвести все необходимые вычисления. Сигнал от датчика скорости обрабатывается по прерыванию. Повторная установка указателей стеков и портов ввода/вывода введена для того, чтобы обеспечить их правильное функционирование даже при отсутствии инициализации и защитить систему в случае различных ошибок в работе.
Рисунок 4 Структура электронного блока управления силой сопротивления
ЭБУ производит регулирование силы сопротивления в зависимости от различных входных воздействий. Здесь же мы опишем его работу главным образом при управлении, противодействующем оседанию. 1) Управление, противодействующее оседанию Амортизаторы имеют три режима работы (малая, средняя и большая сила сопротивления). При нормальных условиях движения водитель может выбрать режим малой или средней силы сопротивления. Если возникает необходимость перейти в режим большого сопротивления, как, например, при резком трогании с места, то автоматически происходит увеличение силы сопротивления, и затем после исчезновения условий, вызвавших это переключение, она принимает прежнее значение. Поскольку управление, устраняющее оседание, противодействует изменению положения задней части автомобиля, которое возникает при резком трогании с места, для его реализации необходим датчик, который бы предсказывал это изменение. Такой датчик должен обнаруживать признаки будущего оседания еще до того, как кузов начал смещаться, и выдавать сигнал на схему управления. В качестве предвестников оседания можно рассматривать ускорение О и степень открытия дроссельной заслонки. Поскольку время вычисления О при обработке сигнала с датчика скорости не удовлетворяет требованию окончания обработки до начала смещения кузова, используется сигнал, характеризующий степень открытия дроссельной заслонки. Время от начала нажатия педали акселератора до начала смещения управляющего стержня амортизатора составляет 150 мс. За это время можно произвести необходимые вычисления и привести в действие исполнительные механизмы. Сигнал, соответствующий степени открытия дроссельной заслонки, поступает от ЭБУ двигателем по трем линиям (что соответствует выявлению восьми ступеней открытия).
Закон управления, уменьшающий оседание
Оседание возникает на низкой скорости в результате резкого нажатия педали акселератора, поэтому управление амортизаторами осуществляется в зависимости от скорости нажатия педали и ее перемещения. В связи с тем что временные соотношения, характеризующие появление «оседания», могут быть различными в зависимости от характеристик автомобиля, закон управления устанавливается на основании экспериментальных данных. Рассмотрим следующий пример (соответствие степени открытия дроссельной заслонки θn и сигналов L1,L2,L3,поступающих в ЭБУ для данного примера, показано на рис.5). а. Условия переключения на режим большой силы сопротивления: • скорость автомобиля не достигла 20 км/ч, степень открытия дроссельной заслонки за определенное время изменилась от значения, меньшего θ1 до значения, большего θ3; • скорость автомобиля не достигла 20 км/ч, степень открытия дроссельной заслонки больше θ6. б. Условие уменьшения силы сопротивления до прежнего • после переключения на большую силу сопротивления про
3. 2. Управление высотой кузова автомобиля
При изменении числа пассажиров и массы груза изменяется расстояние между кузовом и поверхностью дороги (клиренс). Управление высотой кузова позволяет стабилизировать это расстояние, что повышает безопасность движения. Поддержание высоты постоянной дает возможность также уменьшить изменение положения оптической оси светового пучка фар. Более того, сохраняется неизменным ход рессор и предотвращается касание элементов кузова о грунт при движении по плохой дороге. Уменьшая на высокой скорости высоту, можно повысить безопасность движения и уменьшить сопротивление воздуха. Управление высотой производится обычно с помощью пневматических упругих элементов
Структура системы
Управление высотой может осуществляться на всех четырех колесах или только на двух задних. Сигнал от датчика высоты поступает в ЭБУ. При отличии текущей высоты от номинальной ЭБУ, управляя компрессором или выпускным клапаном, регулирует давление в упругих элементах и поддерживает высоту постоянной. Компрессор работает от малогабаритного двигателя, источником напряжения для которого служит аккумуляторная батарея. При необходимости увеличения высоты компрессор по сигналу от ЭБУ посылает сжатый воздух в фильтр-водоотделитель. Фильтр представляет небольшую камеру, наполненную силикагелем, и предназначен для удаления влаги из проходящего воздуха. Кроме того, в камере имеется клапан для выпуска воздуха из системы при уменьшении высоты. Это позволяет одновременно с выпуском воздуха удалить и влагу, поглощенную силикагелем. Упругие элементы составляют с амортизаторами единую конструкцию, в которой изменение давления воздуха в упругих элементах приводит к изменению высоты амортизаторов. В системе применены гидравлические амортизаторы и упругие элементы.
Электронный блок управления
Датчик высоты в соответствии с взаимным положением рычага амортизатора и шасси вырабатывает сигнал. Поскольку рычаг постоянно перемещается вверх и вниз по отношению к шасси, гася во время движения толчки от дороги, выходной сигнал датчика, пропорциональный высоте, постоянно изменяется. В связи с этим сигнал датчика вводится в ЭБУ через каждые несколько миллисекунд. ЭБУ в течение определенного времени подсчитывает число тех или иных состояний высоты и по частоте состояний (их процентному соотношению) делает вывод о текущем значении высоты. В зависимости от положения дверей (закрыты или открыты) ЭБУ определяет, происходит посадка или движение. В первом случае высота определяется в течение короткого интервала времени (2,5 с), во втором— для исключения влияния колебаний более длительное время (20 с). Например, если во время движения сигнал высоты в течение 20 с находится в области «очень высокое положение кузова» в 80% случаев и более, то приводится в действие выпускной клапан и амортизатор снижается. Если же в течение 20 с сигнал высоты оказывается в области «очень низко» или «низкое положение кузова» более чем в 10% случаев, то снижение амортизатора прекращается. Подъем амортизатора и управление высотой при посадке осуществляется аналогичным образом. Управление амортизатором показано на рисунке 5, а на рисунке 6 представлена структура ЭБУ, выполняющего вышеописанные действия. Использована 4-разрядная однокристальная мик-роЭВМ. Во время остановки двигателя управление высотой отключается, поскольку прекращается заряд аккумуляторной батареи. Обнаружение останова двигателя осуществляется ЭБУ по сигналу с контакта L регулятора напряжения (контакт включения лампы индикации разрядки аккумуляторной батареи).
Рисунок 5 Регулирование высоты кузова: опускание (слева) и подъем (справа)
Рисунок 6 Структура ЭБУ высотой
3. 3. Комплексное управление подвеской
1Выше были описаны системы управления силой сопротивления амортизаторов и высотой автомобиля. Кроме этого, находят применение системы управления жесткостью подвески, в качестве которой обычно используют пневматическую или гидропневматическую подвеску. Чем меньше жесткость подвески, тем меньше колебания кузова и выше комфортабельность. Жесткость пневматической подвески можно сделать достаточно малой, однако это повлечет за собой появление крена и продольных колебаний. По этой причине управление жесткостью подвески в большинстве случаев комбинируют с управлением высотой кузова и силой сопротивления амортизаторов.
1. Передний датчик высоты 2. Переключатель режимов «автоматический/ручной» 3. Датчик высоты 4. Датчик положения рулевого колеса 5. Датчик ускорения О 6. Датчик степени открытия дроссельной заслонки 7. Сигналы для внешних средств диагностики 8. Индикаторная лампа режима
Структура системы Принцип и функции управления в основном такие же, как при управлении силой сопротивления. Сигналы от датчиков скорости автомобиля, угла поворота рулевого колеса, ускорения, угла открытия дроссельной заслонки поступают в ЭБУ, который одновременно регулирует жесткость подвески и силу сопротивления. Управление жесткостью осуществляется изменением эффективного объема за счет открывания или закрывания клапана, установленного между вспомогательной и основной камерами пневматической подвески; управление силой сопротивления производится изменением площади сечения отверстия. Одновременность переключения достигается тем, что управляющий стержень, проходящий через амортизатор, поворачивается исполнительным механизмом, управляемым электромагнитным клапаном
4. Задание для подготовки к работе и общие замечания о ее проведении
Ознакомьтесь с целями, задачами и содержанием лабораторной работы. Изучите теоретические сведения о назначении и принципе работы системы управления подвеской автомобиля. В лабораторной работе рассматривается процесс функционирования управления подвеской автомобиля в различных режимах: 1. Управление, противодействующее оседанию автомобиля при резком ускорении в начале его движения. 2. Управление высотой кузова автомобиля.
Предполагается, что амортизаторы могут находится в трех режимах работы: 1. Режим малой силы сопротивления (здесь режим №1). 2. Режим средней силы сопротивления (здесь режим №2). 3. Режим большой силы сопротивления (здесь режим №3).
Предполагается, что до начала движения автомобиля и при движении с постоянной скоростью амортизаторы находятся в режиме малой силы сопротивления. Оседание возникает на малой скорости (в данном случае V < 20 км/ч) в результате резкого нажатия педали акселератора. В качестве датчика, указывающего на начало оседания автомобиля (начала движения со средним или большим ускорением) используется датчик положения дроссельной заслонки (ДЗ). Считаем, что положение дроссельной заслонки можно разделить на три диапазона: 1. Диапазон №1, при котором ускорение автомобиля мало и амортизаторы должны находится в режиме №1. Датчик положения дроссельной заслонки выдает сигнал L = 1. 2. Диапазон №2, при котором ускорение автомобиля имеет среднюю величину и амортизаторы должны находится в режиме №2. Датчик положения дроссельной заслонки выдает сигнал L = 2. 3. Диапазон №2, при котором ускорение автомобиля имеет большую величину и амортизаторы должны находится в режиме №3. Датчик положения дроссельной заслонки выдает сигнал L = 3.
Считается, что переход амортизаторов в исходный режим (режим №1) из режимов средней и большой силы сопротивления (режимы №2 и 3) происходит при V > 20 км/ч или если амортизаторы находятся в режимах №2 и 3 более 2 секунд. Модель системы управления силой сопротивления амортизаторов состоит из: · электронного блока управления (ЭБУ); · датчика скорости автомобиля (ДС); · датчика положения дроссельной заслонки (ДЗ); · таймера (датчика, измеряющего время нахождения амортизаторов в режимах средней и большой силы сопротивления; · амортизаторов; · индикатора режима амортизаторов.
При управлении высотой кузова автомобиля предполагается, что кузов может находиться в четырех возможных диапазонах высот: · очень низкое положение кузова (№1); · низкое положение кузова (№2); · высокое положение кузова (№3); · очень высокое положение кузова (№4).
Управление высотой кузова автомобиля предполагается при посадке (высадке) пассажиров и при движении автомобиля. При посадке (высадке) высота определяется в течение 2,5 с, при движении – в течение 20 с. Режим посадки (высадки) определяется по открытому состоянию дверей автомобиля. В работе предполагается, что автомобиль движется. Амортизаторы должны находиться в положении «высокое положение кузова (№3)». Система содержит датчики высоты (ДВ): · №1 - очень низкое положение кузова; · №2 - низкое положение кузова; · №3 - высокое положение кузова; · №4 - очень высокое положение кузова.
При движении кузов будет находиться либо в положении №3, либо - №4. Соответственно, сигналы будут поступать с датчиков высоты ДВ3 и ДВ4. Сигналы с этих датчиков поступают на счетчики импульсов. Их число сравнивается: если число импульсов с ДВ4 > 0,8 от общего числа импульсов с ДВ3 и ДВ4, то это значит, что амортизаторы находятся в положении №4, и ЭБУ дает команду о переводе амортизаторов в положение №3. Если число импульсов с ДВ4 < 0,8, то это значит, что амортизаторы находятся в положении №3, и ЭБУ команду о переводе амортизаторов в новое положение не выдает. Модель системы управления высотой кузова автомобиля состоит из: · электронного блока управления; · датчика положения дверей (ДПД: открыты – 1, закрыты – 0); · датчиков высоты ДВ3 и ДВ4; · счетчиков импульсов №3 и №4; · амортизаторов.
|