Проверка технического состояния двигателя на автомобиле

Проверка технического состояния двигателя включает про­верку его мощности, экономичности, расхода (угара) масла, ком­прессии в цилиндрах двигателя, шумности его работы и токсич­ности отработавших газов.

Проверка мощности двигателя производится по изменению ди­намических качеств автомобиля — по уменьшению максималь­ной скорости, а также динамики разгона. Максимальная скорость и динамика разгона определяются в результате дорожных испы­таний при полностью исправной ходовой части. Исправность хо­довой части автомобиля определяется по выбегу автомобиля, т. е. по расстоянию, которое проходит автомобиль на нейтральной пе­редаче со скорости 50 км/ч до полной остановки. Максимальная скорость и время разгона определяются на контрольном участке дороги длиной 1 км.

Все дорожные испытания проводятся с полностью прогретым двигателем на горизонтальном прямолинейном участке дороги с ровным асфальтовым или бетонным покрытием при наличии в автомобиле двух человек, включая водителя, в сухую погоду и при отсутствии сильного ветра.

Выбег автомобиля определяется по двум заездам во взаимно-противоположных направлениях как среднее из двух значений с соблюдением вышеперечисленных условий. Выбег легкового ав­томобиля обычно составляет не менее 400 м.

Максимальная скорость автомобиля определяется с предвари­тельным разгоном его до максимальной скорости на высшей пе­редаче к началу мерного участка (1 км) по результатам прохожде­ния мерного участка на максимальной скорости в двух взаимно-противоположных направлениях. При этом измеряется время t прохождения участка 1 км в секундах, по которому определяют максимальную скорость v по формуле v =3600/t. За действитель­ное значение максимальной скорости принимается среднее ариф­метическое скоростей, полученных по результатам двух заездов во взаимно-противоположных направлениях.

Динамика разгона автомобиля определяется по времени разго­на до 100 км/ч либо по времени прохождения 1 км с места при интенсивном разгоне автомобиля с последовательным и быстрым переключением передач также по двум заездам во взаимно-про­тивоположных направлениях.

Полученные в результате дорожных испытаний значения срав­нивают с паспортными данными автомобиля. Снижение макси­мальной скорости на 10... 15%, а также увеличение времени раз­гона на 20...25% указывают на недостаточную мощность двигателя и необходимость более детальной проверки его состояния в целях определения причин, вызвавших снижение мощности ц их устранения.

Проверка экономичности двигателя производится по величине контрольного расхода топлива на автомобиле с исправной ходо­вой частью и с полностью прогретым двигателем. Контрольный расход топлива определяют при движении автомобиля с постоян­ной скоростью 90 км/ч на участке 3... 5 км сухого и ровного ас­фальтированного шоссе по результатам двух заездов во взаимно-противоположных направлениях. При этом бензин подается в карбюратор из специального мерного бачка. Получаемое в ре­зультате дорожных испытаний среднее значение контрольного расхода сравнивают с паспортной характеристикой автомобиля и, если полученная величина контрольного расхода превышает паспортную более, чем на 10%, следует определить и устранить причины повышенного расхода топлива.

Проверка расхода (угара) масла производится по результатам замера эксплуатационного расхода масла на пробеге автомобиля между очередными заменами масла в двигателе и определяется в расчете на 100 км пути по формуле:

g = 100(Q1 - Q2 + Q3),

S

где g — эксплуатационный расход (угар) масла в г/100 км;

Q₁ — количество залитого в двигатель свежего масла при его замене, г;

Q₂ — количество масла, доливаемого в двигатель между оче­редными заменами масла, г;

Q₃ — количество слитого из двигателя отработавшего масла, г;

S — пробег между очередными заменами масла, км.

Для обеспечения точности определения эксплуатационного расхода температура сливаемого из картера двигателя масла должна быть не менее 60°С, а длительность слива — не менее 10 мин. При необходимости быстрого определения эксплуатационного расхода масла можно ограничиться пробегом 200 км (не менее) при режиме равномерного движения 50... 60 км/ч.

Эксплуатационный расход (угар) масла не должен превышать I в расчете на 100 км пробега 200 г для изучаемых автомобилей. В противном случае, как правило, требуется ремонт цилиндропоршневой группы двигателя (в первую очередь замена поршневых колец поршней, а также и других деталей группы).

Проверка компрессии (давление в цилиндрах двигателя в конце | такта сжатия) производится после проверки и регулировки зазоров ^: клапанов на прогретом до температуры 80... 90°С двигателе с использованием компрессометра или компрессографа. Компрессометр (рис. 201) представляет собой манометр с рукояткой.

Рис. 201. Компрессометры: 1 — наконечник; 2 — подводящая трубка; 3 — манометр; 4 — рукоятка

подводящей трубкой, на кото­рой имеется резиновый или резь­бовой наконечник, вставляе­мый в отверстие для вворачива­ния свечи зажигания. Компрессограф представляет собой компрессометр с самописцем.

При проверке компрессии в двигателе вывертывают свечи, полностью открывают воздуш­ную и дроссельные заслонки кар­бюратора и плотно вставляют на­конечник компрессометра в от­верстие для свечи проверяемого цилиндра. Затем прокручивают коленчатый вал стартером до тех пор, пока показания стрелки ма­нометра не перестанет увеличиваться, и фиксируют показание манометра. Затем таким же обра­зом производят измерение компрессии в остальных цилиндрах.

Компрессия в каждом цилиндре двигателя должна быть не ме­нее 1,0 МПа — для двигателей УЗАМ-331, -412 и ВАЗ-2108 и 1,2 МПа — для остальных рассматриваемых двигателей. Причем ком­прессия в разных цилиндрах двигателя не должна различаться бо­лее чем на 0,1 МПа. Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр примерно 20... 25 см³ моторного масла и повтор­но измерить компрессию. Если величина ее возрастает, то это сви­детельствует о неисправности поршневых колец, а если она сущес­твенно не изменяется, то причиной может быть неплотное приле­гание клапанов или повреждение прокладки головки цилиндров.

Причина недостаточной компрессии в цилиндре двигателя мо­жет быть также выявлена подачей в него сжатого воздуха. Для это­го поршень этого цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия (когда оба клапана закрыты), затормаживают коленчатый вал дви­гателя и автомобиль включением передачи и стояночного тормоза. Затем вворачивают вместо свечи штуцер, к которому подсоединя­ют шланг от компрессора, и подают в цилиндр сжатый воздух под давлением 2... 3 кгс/см², либо подают воздух от компрессора через компрессометр, если последний имеет соответствующий штуцер для подвода сжатого воздуха, либо используют для этого специаль­ный пневмотестер К-272 или прибор К-69М.

Утечка воздуха через карбюратор свидетельствует о неплот­ности впускного клапана, через глушитель — выпускного, а вы­ход воздуха через радиатор (в нем появляются пузырьки) либо в соседний цилиндр (обнаруживается по характерному шипению) свидетельствует о повреждении прокладки головки цилиндров.

Проверка состояния двигателя по шумам и стукам, позволяет выявить повышенные зазоры в сопряжениях деталей при их по­вышенных износах: зазоры между шейками и подшипниками ко­ленчатого и распределительного валов, между поршнями и ци­линдрами и поршневыми, кольцами, между клапанами и коро­мыслами или регулировочными винтами, между зубьями распределительных шестерен, а также между цепью и звездочка­ми привода механизма газораспределения.

Повышенную шумность работы двигателя нетрудно обнаружить на слух, однако опреде­лить конкретное место стука в сопряженных деталях удается лишь опытным автомеханикам. Для этого применяют электронный (рис. 202, а) или обычный (рис. 202, б) стетоскоп. При прослушивании шумов и стуков стетоскопом его слуховой стержень 4 или 5 при­жимают к поверхности двигателя в месте расположения предпо­лагаемого источника шума и прослушивают характер стука или шума через наушник 1 или наконечники 6.

Зоны прослушивания шумов и стуков в двигателе приведены на рис. 203. В нижней части блока цилиндров (зона 1) прослушивают стук в коренных подшипниках коленчатого вала, а в верхней части блока цилиндров (зона 2) — стук в шатунных подшипниках, а так­же стук поршней и цилиндров. На боковых поверхностях в головке цилиндров (зона 3) прослушивают стуки клапанов и клапанных седел. На боковых стенках крышки клапанов (зона 4) прослуши­вают стуки в подшипниках распределительного вала, на стенке крышки распределительных звездочек и шестерен (зона 5) — шум цепи и звездочек или шум распределительных шестерен. Харак­тер шумов и наилучшие для их определения режимы работы и теплового состояния двигателя рассмотрены выше при описании неисправностей двигателя.

Рис. 202. Стетоскопы: а — электронный; б — обычный; 1 — наушник; 2 — элемент питания; 3 транзисторный усилитель; 4 и 5 — слуховые стержни; б — наконечники