На новых крыльях

В Москве, на улице Радио, есть музей Жуковского. Там можно увидеть уникальные экспонаты. Есть в музее примечательный снимок – первый перелет на планере через Москва-реку. Его совершил молодой член кружка любителей воздухоплавания, основанного Жуковским, – Андрей Николаевич Туполев. Ровесник русской авиации, он стоял у ее колыбели. Этот человек в пределах жизни одного поколения определил границы целой эпохи воздухоплавания – от шатких аэропланов, боящихся ветра, до беспосадочного перелета Москва – Нью-Йорк.

В этом музее интересно узнать, как жила тогда авиация. В газетах сообщалось о кампании по проведению сбора средств на усиление воздушного флота. Так, 31 марта 1913 года в Москве было «выпущено на улицу» три тысячи кружек. И не удивительно, что во всей русской авиации того времени было лишь тридцать летчиков. Но что это были за люди? Энтузиасты, смельчаки, патриоты своего нелегкого дела. Недаром А. И. Куприн, всю жизнь друживший с летчиками, писал о них сердечные и проникновенные слова:

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели… В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти,- широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед… И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»

Замечательный русский писатель уже в то время как бы предвидел годы бурного развития отечественной авиации и приветствовал нарождающееся племя крылатых отважных людей.

Вся история развития авиации, и нашей отечественной в том числе, представляет собой почти непрерывную цепь различных «барьеров». Всем, кто интересовался летным делом, известно, что в свое время даже инструкторы учили выполнять развороты без крена, «тарелочкой», боялись, как бы хрупкий аппарат не свалился на крыло и не заскользил к земле. Затем появилось шасси, но летчики и к этому новшеству отнеслись с великим недоверием: уберешь, мол, колеса, а они потом возьмут и не выпустятся! Потом, по мере развития авиационной техники, возникли разрушающие машину вибрации, потом потеря устойчивости и управляемости самолета при приближении к звуковой скорости… да и мало ли еще чего! Все эти барьеры невидимы, но тем не менее вполне реальны. И для преодоления их потребовалось немало сил, средств и даже жертв.

Людям моего поколения, мне и моим товарищам летчикам, довелось стать свидетелями и участниками рождения и утверждения в жизни одного из самых знаменательных открытий нашего времени – реактивной авиации. Можно сказать, на наших глазах небо стало ближе, а земной шар теснее.

Первые реактивные самолеты я увидел еще во время войны: образцы немецких машин «Мессершмитт-163» и «Мессершмитт-262». Это были самолеты с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД). Они имели стреловидные крылья, лишены горизонтального оперения, колесное шасси у них не убиралось, а сбрасывалось сразу же после взлета, и самолет садился на небольшую лыжу.

Новинку немецкой авиационной техники я видел, так сказать, в деле, в бою. Лишь впоследствии, уже в академии, когда нам довелось изучать трофейные экземпляры, я увидел, насколько проста конструкция этой машины. Реактивный самолет подобен был камню, пущенному из пращи, с той лишь разницей, что он имел возможность вернуться к тому месту, откуда им «выстрелили».

Нужно сказать, что эпоха реактивных двигателей уже давно стучалась в дверь. Еще в тридцатых годах стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет в том виде, каким его знали, исчерпал себя в смысле дальнейшего прогресса.

У истоков ракетного дела стояла мученическая тень народовольца Кибальчича. Замурованный в глухих стенах каземата, он стремился довести до сведения ученых свое изобретение, сулившее России великое будущее. Однако жизнь Кибальчича оборвалась на эшафоте, а проект его погребли в жандармском архиве.

Казнь Кибальчича не остановила настойчивых поисков и экспериментов. Вскоре молодой учитель физики Н. Е. Жуковский стал создавать основы аэродинамики и теории полета, а другой учитель, Константин Эдуардович Циолковский, начал на собственные средства выпускать книгу за книгой, предлагая всем желающим принять участие в создании межпланетных аппаратов. Это во времена, когда человек только-только учился планировать в воздухе!

Влияние идей Циолковского с ранних лет испытали на себе многие будущие практики и пропагандисты реактивного движения, в частности А. Ф. Цандер. Одним из горячих сторонников этого движения был В. И. Ленин. По словам Цандера, Ленин обещал ему всяческую поддержку. Великий вождь революции отнесся к ракетному делу не скептически, как это делали обыватели, прозвавшие первых энтузиастов «лунатиками». И вот в Москве, на Садово-Спасской, 19, были открыть! первые мастерские, занимавшиеся постройкой ракет. В этих мастерских начинал свой путь генеральный конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королев. За ходом работ в мастерской пристально следили выдающиеся деятели советских вооруженных сил М. В. Фрунзе и М. И. Тухачевский.

Напряженные научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию реактивных двигателей проводились еще во второй половине 30-х годов. Они велись в СССР, Англии, Германии, Италии, США. В те годы был дан старт невидимому марафонскому соревнованию конструкторов, которое в наши дни достигает своего апогея.

В Германии, как теперь стало известно, работы по созданию реактивного и атомного оружия велись полным ходом. Особенные надежды там возлагались на Вернера фон Брауна.

Разработкой реактивного оружия у фашистов занимался сначала центр в Пинемюнде. Однако после бомбардировки его английскими самолетами было принято решение перенести основное производство на подземный завод в штольни горы Конштейн, в четырех километрах от города Нордхаузена. Концлагерь «Дора», созданный для обеспечения завода рабочей силой, уже к началу 1944 года насчитывал около четырех с половиной тысяч заключенных.

Крах фашизма помешал злодейским замыслам Гитлера. Скоро американские войска заняли Нордхаузен. В руки американцев попали тысячи готовых ракет и сам главный конструктор Вернер фон Браун.

Все захваченные материалы были направлены в американский городок Хансевилл, штат Алабама. Там сразу же после войны был создан центр по разработке, а вернее, по доведению до конца конструкций реактивного оружия. Дело, начатое гитлеровцами, продолжали американцы. А главный конструктор Вернер фон Браун лишь переменил место жительства. Правда, теперь он уже не щеголял черным мундиром штурмбанфюрера СС. Он сменил его на отличный костюм серого цвета. Бывший приближенный Гитлера, один из его любимчиков, стал своим человеком в мире американского бизнеса, первым ракетчиком Соединенных Штатов.

Сейчас американские империалисты угрожают атомным оружием народам, не желающим установления мирового господства США.

У нас в СССР работы над созданием новых видов вооружения велись в нескольких направлениях. Например, 14 июля 1941 года было испытано на враге грозное оружие -«катюши». «Катюши» явились для немецкого командования полнейшей неожиданностью. До самого конца войны они были грозной силой в руках советского командования.

Велись работы и в области авиационного вооружения нашей армии. В 1942 году летчик Григорий Бахчиванджи впервые поднял в воздух реактивный истребитель конструкции В. Болховитинова. Первые результаты были очень обнадеживающими, однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю и самолёт, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.

При других обстоятельствах скорее всего построили бы другой самолет, и в конце концов природа отступила бы перед натиском человеческого ума. Так оно и случилось впоследствии. Однако тогда шла тяжелая война, и работы над реактивным самолетом пришлось временно отложить.

В академии, осваивая новую технику, первые полеты мы совершали на наших отечественных самолетах ЯК-17.

К тому времени советские ВВС имели несколько типов реактивных самолетов. Новинки нашей авиации были продемонстрированы во время воздушного парада в День авиации в Тушино и вызвали изумление у зарубежных гостей. Иностранные специалисты считали, что Советский Союз не в состоянии в столь короткий срок перевооружить свои военно-воздушные силы. Многие западные деятели утверждали, что «можно опасаться только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил». Повторялась старая картина. Перед Великой Отечественной войной многие самозванные «пророки» на Западе уверяли, что Советский Союз – это колосс на глиняных ногах, который рухнет при малейшем нажиме извне. И вот теперь, после нашей победы над чудовищной фашистской машиной, кое-кто вновь завел излюбленную пластинку: в России-де сильна лишь сухопутная армия, ее упорный и неприхотливый солдат, что же касается технической, научной мысли, то она у русских далеко отстала от мирового уровня. Ей-богу, примитивно и глупо. Впрочем, как говорят русские, битому неймется.

Когда у нас начались первые полеты, мы хорошо знали техническую оснащенность новой машины, прошли теоретический курс вождения, но сесть в кабину, самому оторваться от земли, совершить посадку предстояло впервые. И это сказывалось на поведении слушателей академии, хотя любому из них довелось испытать на фронте всякое.

…Утро выдалось туманное, но день обещал быть солнечным. Туман рассеивался медленно, неторопливо. Сначала показались овальные контуры ангаров, потом подсобные строения и наконец бетонированная полоса – дорога в небо, на которой стоял самолет. На нем и предстояло нам сегодня совершить первый взлет.

Скоро стало проглядывать солнце. Поднимаясь все выше, оно пробило толщу тумана и брызнуло на аэродром.

День разгулялся, полеты начались.

Новенький самолет ЯК-17 имел три колеса. Машина стояла на земле крепко, с задранным хвостом.

Первому предстояло лететь Ивану Кожедубу. Мы тогда все, летчики-истребители, были сведены в академии в один учебный полк и проходили летную практику вместе.

Привычными, заученными движениями Иван взобрался на плоскость, уселся в кабину. Вот пристегнуты ремни, задвинут фонарь. Инструктор и все мы, практиканты, не сводим с кургузой машины глаз. Раздается шипение, и мне кажется, что самолет оживает. По его хищному, устремленному вперед телу проходит какое-то движение. Кожедуб из кабины делает условный знак: разводит в стороны руки. Это значит: убрать колодки, и техники проворно вытаскивают из-под колес тормозные приспособления. Они отскочили от скошенных назад крыльев и, забыв положить колодки, смотрят, как завороженные. Для них сегодня тоже необычный день. Сквозь стекло фонаря отчетливо видно сосредоточенное лицо летчика. Свой лихой чуб Иван запрятал под шлем, ремень, затянутый под подбородком, придает лицу какое-то ожесточенное, решительное выражение. Кожедуб уже не поглядывает по сторонам, все его внимание сосредоточено на приборах. Скоро вой машины становится тонким, свистящим.

– Пошел!- произносит кто-то в строю наблюдающих за полетом летчиков.

Самолет медленно, как будто неуверенно трогается с места. Затем рев, пламя из трубы и машина, как по намазанной плоскости, разбегается и резко уходит в небо.

Задание у каждого из нас на сегодня одно: взлет, «коробочка» по зоне и посадка. Все так же, как некогда в летном училище, во время первого самостоятельного полета.

Не успели мы перевести дух, а машина уже заходит на посадку. Мы снова насторожились. Теоретически знает каждый: когда летчик, собираясь произвести посадку, приближается к аэродрому, он должен в определенный момент убрать газ – перевести мотор на режим минимальной тяги,- и самолет начнет планировать, то есть наклонно скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы. Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчетом на посадку. Но это особый расчет. Он не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.

Не менее тонкое дело и сама посадка.

Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Стоит приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «даст козла»- подпрыгнет. При обратной ошибке – потеря скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно,- машина грузно, иногда с креном, провалится и, приземляясь, грубо стукнется о землю.

Точный расчет и точная посадка на уроках, так сказать, на бумаге, выглядят вроде бы просто. Однако в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят – ив том нет преувеличения,- что по посадке можно судить о классе летчика.

Но все это – теория. А как вот будет на практике? И мы с замиранием сердца смотрим, как ведет Кожедуб машину на соприкосновение с землей. Уж кому-кому, а трижды Герою Советского Союза, одному из лучших боевых летчиков, опыта не занимать.

Техники, отбежав с посадочной полосы, держат наготове тормозные колодки. Четкий крестик самолета приближается к границе аэродрома. Какая-то оторопь берет, когда наблюдаешь, как стремительно, с невероятной скоростью устремляется машина к земле. Со стороны видно, что самолету не хватает сияния винта на фюзеляже,- ведь раньше он давал устойчивость машине, тянул ее за собой и не позволял ткнуться носом. А сейчас обтекаемый, словно куриное яйцо, фюзеляж совершенно свободен. Машина удерживается, планирует благодаря непрерывному отталкиванию от воздуха.

Все ниже, ниже тупое рыльце самолета. Вот и земля. Есть, коснулся!

– Недомаз!- огорченно крякает инструктор. И точно,- теперь все мы видим, что самолет чуть не долетел до посадочной черты: не домазал, как говорят летчики.

В остальном никаких замечаний к полету Ивана нет. Он вылезает из кабины и радостным, счастливым движением стягивает с головы шлемофон.

– Микоян!- вызывает инструктор следующего летчика.

Алексей Микоян бежит к машине, на ходу касается руки Кожедуба, который направляется к нам.

– Ну, как?- Ивана тотчас обступают товарищи. Кожедуб возбужденно крутит чубатой головой.

– Как пономарь на колокольне!- рассказывает он.-

Все кругом пусто… И потом – не успел оглядеться, а уж четвертый разворот. Вот несет! Но на посадке видимость – лучше не надо…

Я прислушиваюсь к рассказу Кожедуба и в то же время наблюдаю за полетом Алексея. За ним моя очередь – я третий. Надо учесть опыт товарищей. Ну, Кожедуба, когда он говорит о видимости при посадке, понять можно. Долгое время на войне он летал на «жеребцах»- самолетах ЛА-5, а у тех обзор действительно ограничен. Может быть, поэтому он и «не домазал» на посадке?

Алексей, надо полагать, помнил об ошибке Кожедуба и, приземляясь, коснулся колесами в точно положенном месте. Однако и у него не все прошло гладко: заканчивая бег, самолет вдруг уклонился вправо, полез в сторону.

– Учтите ошибки товарищей,- сказал мне инструктор, давая разрешение на полет.

Забираюсь в кабину. Забрался, сел, пристегиваюсь ремнями, а сам тем временем осматриваю кабину. Кабина показалась мне чуть просторнее, чем на прежних самолетах. Ну, что ж, начнем…

Едва заработали турбины, до меня донесся какой-то шепелявый свист сзади – он непривычен для уха летчика, этот свист. Но я по опыту знаю, что скоро привыкну к нему. Еще несколько полетов, и все станет привычным.

Последний взгляд через фонарь кабины. Техники так и едят меня глазами. Пора! Развожу руки в стороны.

Свист двигателей перешел в неровный рев, будто одновременно рвут множество кусков полотна. Двинулись. Сначала разгон машины показался мне ленивым, будто она раздумывала, затем все нарастающее ускорение, и вот я чувствую, что переднее колесо уже оторвалось от земли. Машина мчится с задранным носом, на основных колесах. А ускорение все нарастает, меня прижимает спиной к сиденью, и кажется, я упускаю момент, когда машина поднимается в воздух. Плавно, спокойно она идет полого вверх.

Прав был Кожедуб, говоря: «Сидишь, как пономарь на колокольне». Прежде летчик видел перед собой мерцающий круг винта. Видны были крылья,- летчик ощущал себя на какой-то плоскости и это придавало ему уверенность, если хотите,- устойчивость. А здесь крылья отброшены назад, их не видно, впереди чисто, как будто сам, своим телом, своей грудью врезаешься в голубое небо.

Я старательно исполняю задание инструктора: совершаю «коробочку» и, прицеливаясь издалека на полосу, захожу на посадку. Все-таки скорость чертовски велика: я слышу шуршание встречного потока воздуха по обшивке самолета.

Представляю, товарищи сейчас во все глаза наблюдают, как я приземлю машину.

К границе аэродрома самолет подходит на высоте в два-три метра. Хорошо, так и надо! Серая стрела посадочной полосы лежит ровно по курсу, и самолет, подкрадываясь, идет на соприкосновение с ней. Полоса, словно указующий перст, строго направляет машину. Завоевав скорость, самолет потерял изрядную долю самостоятельности. Раньше он мог садиться, и война доказала это, куда угодно. Сейчас же все строго регламентировано.

Старательно, как ученик, караулю начало полосы. Ниже, ниже, совсем близко! Теперь плавно, плавно надо «дотянуться» до земли. Есть! Обрывается шум двигателей, самолет бережно касается бетона колесами и с затихающим свистом катится по полосе. Только сейчас ощущаю, насколько он устойчив на своих трех колесах: сидишь, как в автомашине.

Незаметно пролетели четыре года учебы в академии. Это были годы напряженной работы над собой.

Из слушателей академии готовили высокообразованных офицеров. Программа была большой и сложной, но никто не жаловался на трудности. Без основательных теоретических знаний, без глубокого изучения современной техники нельзя стать хорошими командирами частей и подразделений. Теперь от авиационного командира, как никогда, требуется широта мышления, умение быстро ориентироваться в сложной обстановке и принимать смелые и обоснованные решения. Все это дала нам учеба в академии.

К тому времени, когда мы заканчивали учебу, реактивная авиация полностью завладела небом. На вооружении советских ВВС находились новейшие самолеты самых различных назначений. А уже готовились к запуску в крупносерийное производство такие современные машины, как фронтовой истребитель МиГ-19, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28.

Тема моей дипломной работы была: «Воздушный бой эскадрильи реактивных истребителей». Кроме того слушатели держали выпускные государственные экзамены.

Выпускной вечер состоялся в клубе нашей академии. В последний раз собрались мы здесь единой сроднившейся семьей. Зал был полон, на стенах его, казалось, отражалось сияние наших нарядных мундиров. В то время в армии для офицеров ввели кортики, к тому же, не надо забывать, это был выпуск летчиков, имевших множество боевых наград.

В гости к нам приехали наши старшие фронтовые товарищи, прославленные военачальники. Дипломы выпускникам вручал Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами СССР маршал авиации П. Ф. Жигарев.

Поздравляя выпускников, маршал обращался к нам, как к продолжателям славных традиций отечественной авиации. Крылатая молодежь, говорил он, стоит у истоков большого, еще не изведанного пути. Перед будущими поколениями авиаторов открывается мир космических пространств, сверхзвуковых скоростей, полетов к новым планетам. Кроме того на наши плечи ложится и ответственность за подготовку следующего поколения советских летчиков. Нынешние подростки, мечтающие о небе, это люди, для которых служба в авиации станет смыслом жизни. Кто знает, может быть, уже им придется принять машины, которые лишь зарождаются в мечтах конструкторов, прокладывать новые трассы и вести советские машины в простор, который пока еще называется мечтой романтиков. Всем сердцем верю, что ключи от неба в надежных руках!

Горячую, взволнованную речь от имени выпускников академии произнес Иван Кожедуб. Он заверил партию и правительство, что советские летчики будут всегда верны боевым традициям нашей авиации, они готовы отразить нападение любого агрессора.

После торжественного заседания состоялся праздничный банкет. Грустно было расставаться с товарищами. Нам предстояло разъехаться в разные концы нашей необъятной Родины. И. Кожедуб оставался в Москве, Д. Глинка уезжал на Дальний Восток.

Должен сказать, что при распределении каждому выпускнику предоставлялся выбор места службы. Мне, например, предлагалось три назначения на должность заместителя командира дивизии. Кроме того мне было сделано еще одно предложение и очень заманчивое: летчиком-испытателем. Предложение исходило от одного из ведущих конструкторов нашей авиационной техники Артема Ивановича Микояна.

Как конструктор новой авиационной техники А. И. Микоян был известен не только узкому кругу специалистов. Его имя знала вся страна.

Свою конструкторскую деятельность Артем Иванович начал совместно с Михаилом Иосифовичем Гуревичем, помощником маститого конструктора истребителей Н. И. Поликарпова. Молодой инженер А. И. Микоян задумал тогда создать высотную машину, скорость которой должна превышать в полтора раза скорость истребителей И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с поставленной задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3.

С тех пор молодым конструкторам поручили самостоятельную работу, и бюро Микояна и Гуревича стало одним из ведущих в стране.

Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15. Можно сказать без всякого преувеличения, что это лучший в мире истребитель послевоенного времени.

Слов нет, предложение пойти работать в такой прославленный коллектив было заманчивым и лестным. Но что-то удержало меня ответить согласием в первую же минуту, а поразмыслив хорошенько, я счел нужным отказаться.

Вот какие соображения руководили мной.

Летчики-испытатели называют себя акушерами новой техники: они помогают ей родиться. Они обеспечивают безопасность тем, кто будет потом летать на серийных машинах. Это серьезная работа. В современной авиации испытатель неизбежно становится инженером, умеющим переводить свои ощущения на язык цифр и формул. «Настоящий летчик-испытатель,- говорил известный летчик С. А. Корзинщиков,- должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».

Отвечаю ли я всем требованиям современного летчика-испытателя? И чем больше я размышлял, тем больше во мне зрело решение отказаться. Лестно было, заманчиво, но, если смотреть правде в глаза, я должен, обязан отказаться.

Отказ мой огорчил конструктора, однако я до сих пор убежден, что поступил правильно. У меня был немалый фронтовой опыт, и все же при современном уровне авиации этого было явно недостаточно. И я предпочел избрать для себя тот путь, к которому был более подготовлен.

Как-то в газетах я прочитал заметки очевидца о воздушном параде в итальянском городе Казелле. На параде участвовали самолеты самых различных стран и, разумеется, самолеты реактивные. Событие это – воздушный парад – было своеобразным смотром не только достижений технической мысли, но и мастерства летчиков. Лучшие пилоты демонстрировали свое искусство владения современной боевой машиной, показывая зачастую поистине цирковые номера.

Зрители, богатая публика, заполняющая модные курорты, а также специалисты, ревниво следящие за состоянием авиации в той или иной стране, с восхищением встречали каждый номер обширной программы этого воздушного праздника.

Свечой взмывал в голубое небо на красном реактивном самолете итальянский летчик-испытатель Рикардо Пераки. В его руках истребитель-бомбардировщик делал просто чудеса. Пилот бросал машину камнем вниз и только у самого поля выводил ее в бреющий полет. На высоте всего лишь в пять метров он летал вниз головой. Этот великолепный ас совершал обратные петли, прямо садился и тотчас же взлетал. Разумеется, то, что выполнял этот виртуоз воздушной акробатики, повторить могут не очень многие в мире.

Военные летчики Италии, Франции, ФРГ показывали групповой пилотаж на больших и малых высотах. Они демонстрировали фигуры высшего пилотажа: раскрытие «цветка» над публикой, «ромб», «бомбу», перевернутые встречные полеты над полосой и другие сложные фигуры. Как летчик, я полагаю, что воздушная акробатика на очень низких высотах выполнялась не только ради спортивного интереса и желания удивить публику. Во всем этом есть определенный расчет. Дело в том, что тактика современной истребительной авиации непрестанно меняется. Как и во всяких военных действиях, большое значение придается элементу внезапности. Однако в наше время не стоит на месте и техника противовоздушной защиты. Идет как бы своеобразное соревнование средств нападения и! средств защиты. Бесспорно, что в данном случае, на воздушном параде, истребители помимо развлечения зрителей показывали ведение боя на малых высотах, вне сферы действия (обнаружения) радиолокаторов и средств противовоздушной обороны.

Читая отчет об этом красочном празднике, я вспомнил первые месяцы работы после академии. Тогда мы еще и думать не могли о высшем пилотаже, потому что первой нашей задачей было освоить новую технику. (Разумеется, летчики-испытатели, инструкторы летного дела уже в совершенстве владели искусством воображаемого воздушного боя. Я говорю о массовом применении высшего пилотажа, как то было в дни войны на винтовых самолетах).

Начинать работу на новом месте службы пришлось с трудностей. Вскоре нам позвонили и предупредили, что в нашу дивизию прибывают первые десять экземпляров реактивного истребителя ЯК-23 и нам предстоит провести армейские испытания этой новой модели.

Вместе с самолетами прибыл летчик-испытатель. Он провел занятия сначала с руководящим составом дивизии, затем командиры стали обучать летчиков. За полтора месяца испытания были проведены, и скоро новыми машинами были оснащены все полки нашей дивизии.

Основной задачей у нас значилась охрана государственных границ страны.

Совсем недавно прогремела на весь мир печально знаменитая речь Черчилля в Фултоне, международная обстановка стала тревожной и характеризовалась вошедшим тогда в обиход понятием «холодная война». Перед советскими военно-воздушными силами была поставлена задача воздвигнуть над всей территорией нашей Родины своеобразный воздушный щит, чтобы будущий агрессор не нашел ни одной лазейки в нашем воздушном пространстве.

Мы, фронтовые летчики, прекрасно помнили тяжелые дни начала Великой Отечественной войны и теперь, на командирских должностях, прилагали все силы, все свое умение, чтобы в случае чего не допустить повторения досадных ошибок прошлого.

Реактивная авиация, вошедшая в обиход, предъявила личному составу ВВС совсем новые требования. И постепенно полеты на реактивных самолетах во всех строевых частях нашей авиации становились обычным делом.

Однако мало просто летать, нужно хорошо летать, летать в любую погоду, летать днем и ночью. Наш летчик должен быть хозяином в небе, он обязан так освоить современную машину, чтобы слиться с ней в одно неразрывное целое. Лишь воспитав из молодых летчиков настоящих воздушных асов, мы, командиры, можем считать свой долг выполненным.

Подготовка боевых летных кадров требовала огромного напряжения сил. Я уже писал, каким сложным агрегатом стал самолет сегодняшнего дня. Но ведь молодой летчик должен не только хорошо изучить техническую часть, но и выполнить на этой сложной машине весь положенный набор фигур высшего пилотажа, уметь четко выходить на цель и метко поражать ее. Собственно, все эти требования предъявлялись к летчикам и раньше. Любой летчик в любые времена должен был уметь сражаться, находить противника в небе и уничтожать его. Однако одно дело – война в небе, когда потолок боевых машин относительно невысок, как это было, скажем, во время Великой Отечественной войны, и совсем другое – нынче, когда самолеты стали забираться на десятки километров. Раньше любой самолет был видим с земли простым невооруженным глазом, и летчик, взлетев со своего аэродрома, имел возможность сразу же обнаружить его и достичь, А попробуй-ка найти крохотную точку в бескрайней пучине неба! Без преувеличения скажу, что в наши времена боевые действия в небе превзошли по трудности охоту на подводные лодки в океане. Главное же, что требовалось теперь от летчиков,- это летать и действовать решительно в любое врем суток, особенно ночью.

Вот написал, что главное для нынешнего летчика – летать в ночное время, и задумался. Так ли на самом деле? Это ли главное? Но даже сейчас, по прошествии столь длительного времени, скажу: если не главное, то самое-, трудное.

При нынешнем уровне средств противовоздушной обороны дневное нападение с воздуха вряд ли принесет противнику желаемый эффект. Значит, он выберет для нападения ночь, самое глухое время суток. Вот поэтому истребитель-перехватчик должен взлетать и садиться, прочесывать небо в любое время, независимо от часа и пoгоды. Если дневные полеты прошли у нас сравнительно благополучно, летчики все уверенней осваивались с боевыми машинами, то первые же старты в ночное время показали, какие ожидаются трудности.

Во все времена летчики, поднявшись в небо, обретали уверенность, не теряя зрительной связи с землей. Но вот в несколько раз поднялся «потолок» самолетов, и теперь летчик оказывался так высоко, что земля терялась где-то далеко внизу. Особенно ночью. Линии горизонта не видно, световых ориентиров никаких. Часто прозрачная пленка испарений от нагретой за день земли отражает звезды, и тогда понять, где земля, а где небо, совсем невозможно. На первых порах, пока летчик привыкает к своему одинокому парению в темном ночном небе, его охватывает робость: кругом звезды – сверху, снизу, справа, слева. Глазу не за что зацепиться. И человек порой так теряется, что перестает верить показаниям приборов. В его душу все настойчивей проникает страх. Ему хочется выпрыгнуть из неведомо куда несущейся ракеты и уверенно полететь, вниз, к надежной и твердой земле. Тут все зависит от летчика: насколько он сможет побороть малодушие и собрать волю. Ему рекомендуется не смотреть по сторонам,- ни одного взгляда за борт, в темноту, где одни лишь звезды, а упереться глазами в приборы. Они выведут, они помогут.

Не могу забыть происшествия, случившегося в одном из полков.

Полк был на хорошем счету. Первые полеты в ночное время было решено провести именно в этом полку.

Командный состав дивизии уже освоил ночные полеты, пo себе знаю, что за ощущение, когда оказываешься вдруг в кромешном мраке неба. Днем, хоть и велика скорость, но все же видно землю. Далеко-далеко, но видно. А это очень важно. Ночью же пилот остается в небе наедине с собой, и только шуршание воздуха за кабиной самолета говорит об огромной скорости, с которой он пропарывает мрак ночи, и об опасности, которая ожидает его, если он вдруг потеряет ориентировку.

Пять приборов обычно ведут человека в слепом полете: компас, указатели скорости и высоты, авиагоризонт и вариометр – прибор, показывающий, с какой скоростью спускается и набирает высоту самолет. На них должно быть сосредоточено внимание летчика, они подскажут все: и положение в воздухе, и направление полета, помогут рассчитать посадку. Но одно дело – теория, а совсем другое – практика.

Вместе с командиром этого полка мы находились на аэродроме и наблюдали за тем, как самолеты, разогнавшись по бетонной дорожке полосы, с раскатистым рокотом срывались и уносились в мрак ночного неба. На аэродроме включена вся «иллюминация». Вдоль взлетной полосы горит строчка ярких огней, заканчиваясь как раз там, где летчику предстоит коснуться колесами земли. Освещены служебные здания. Небо сегодня чистое, облачности нет, и в мириадах звезд, рассыпанных над аэродромом, нам хорошо видны блуждающие огоньки взлетевшего самолета. Их три, этих огонька – зеленый, красный и белый: два на концах крыльев и один на хвосте. По движению огоньков в небе мы отчетливо определяем положение самолета.

С самолетами, взлетевшими в небо, поддерживается непрерывная связь. Радиоволны доносят до нас голоса летчиков. Впечатление такое, что они где-то близко, совсем рядом. Летчики волнуются, это заметно по их донесениям, но стараются держать себя в руках. Они помнят наказ перед полетом: все внимание на приборы.

Те из пилотов, кто уже прошел испытание, со счастливыми и взволнованными лицами рассказывают товарищам о пережитых впечатлениях. Слушают их внимательно, задают вопросы. Мне это напоминало первые полеты на реактивных машинах в академии. Мы тогда волновались, пожалуй, никак не меньше.

Внезапно командир полка, все время следивший за полетами, настораживается и начинает всматриваться в небо, не упуская из виду приметный трехцветный треугольник огней самолета.

– Он что, умом тронулся?- говорит он и хватает микрофон.

С истребителем в небе действительно происходит что-то непонятное. Вот он описал огромную «мертвую петлю» и тут же начинает вторую. А ведь задание на первый раз простое: взлет, «коробочка» и на посадку. Однако летчик почему-то вздумал вдруг крутить над самым аэродромом «мертвые петли».

– Кто в небе?- быстро спрашивает командир.

– Младший лейтенант Баранов!

– Ох, горе ты мое луковое!- сокрушенно говорит командир полка и, сбив фуражку на затылок, подносит к губам коробочку микрофона.

– Баранов… – начинает он вызывать по радио, а сам тем временем глаз не сводит с мотающегося в небе треугольника огней.- Баранов… Ты слышишь меня?

Издалека, кажется, из самой глубины неба доносится отчаянный голос летчика.

– Баранов! Ты что делаешь? Какие петли?

– Я домой иду, товарищ командир!- докладывает летчик, и по голосу можно догадаться, как он кричит там в полнейшей растерянности.- Я не вижу аэродрома, товарищ командир. Кругом полно огней!

Теперь уже не только командир полка, а и все, кто находится вблизи, с беспокойством наблюдают за огнями в небе. А они так и мотаются по небу. Вот пошли на снижение, все ближе, ближе к нам. Ревут, заглушая все, двигатели самолета. Настоящий гром раздается сверху. Даже не гром, а грохот, рев, вой и вопль одновременно. Однако это недолго: самолет прошел над аэродромом и снова начал врезаться в пучину бескрайнего неба. Все ясно: летчик потерял ориентировку в пространстве и в панике принимает за посадочные огни ярко горящие звезды. Я хорошо представляю себе самочувствие испуганного летчика. Ему сейчас повсюду мерещатся посадочные огни. А звезды сегодня,- вон их сколько, усыпали все небо…

Рокот самолета в ночном небе то приближается, то снова начинает удаляться.

Твердым голосом командир принимается отдавать приказания.

– Баранов? Ты слышишь меня? Баранов! Зафиксируй сначала машину в горизонтальном положении. Нет, не так! Смотри на приборную доску! Доверни еще! Еще! Вот так! Молодец! Так и держи!

Уверенные слова команды возымели действие. По положению огней в небе мы видим, что самолет летит теперь горизонтально земле.

Командир, не глядя куда, бросает фуражку, расстегивает ворот кителя и, по-прежнему не отрывая глаз от неба, продолжает диктовать:

– Теперь оглядись, Баранов. Возьми себя в руки.

Справа от тебя, внизу, должно быть много огней. Море огней! Видишь?

Потянулись томительные мгновения. Молчит радио. Всем, кто поблизости, кажется, что даже здесь, на земле, слышно учащенное дыхание потерявшего голову летчика. Хорошо еще, что есть на свете радио. Летчик в небе постоянно ощущает непрерывную связь с землей, с полком, с товарищами. Летая в одиночку, он все же не так одинок. «Рука помощи» тянется к нему по волнам эфира.

Наконец щелкнуло в приемнике и мы услышали голос Баранова.

– Вижу, товарищ командир!- докладывает он, и голос летчика уже звучит спокойнее.- Вот они. Увидел!

– Так вот, это город,- терпеливо втолковывает командир.- Это твой ориентир. Удерживай по нему горизонтальное положение. Не теряй из виду.

Обычно немногословный, признающий только ясный язык воинской команды, командир сегодня необыкновенно речист. Он говорит, почти не переставая, делая перерывы лишь для того, чтобы услышать ответный голос затерявшегося в небе летчика. И я понимаю психологический расчет командира полка: летчик в небе все время слышит уверенный спокойный голос старшего товарища, как бы ощущает его рядом с собой, и ему уже не страшно, он взял себя в руки и действует уверенно.

– Хорошо вижу, товарищ командир!- раздается радостно в приемнике.- Очень хорошо вижу!

– Вот и молодец!… Теперь попробуй сделать разворот. Плавно, не торопись. И не теряй ориентира… Главное – ориентира не теряй! Так… Так… Еще. Ну вот и все. Теперь ты летишь, как надо.

Треугольник огней в небе идет по направлению к нам, и на душе становится спокойней. Главное, летчик преодолел паническое состояние и обрел способность думать видеть.

– Баранов, смотри теперь вниз, прямо перед собой.

Прямо! Глядишь? Видишь аэродром?

Голос летчика в небе становится совсем уверенным.

– Вижу! Увидел, товарищ командир! Полосу вижу…

Теперь уже говорит, почти не останавливаясь, Баранов, говорит счастливо, как человек, обретший неожиданное спасение. Внезапно он спохватывается и докладывает коротко, деловито, как и требуется по уставу:

– Иду на посадку!

– Фу-у…- утомленно выдыхает командир и достает платок.

Пока свалившаяся из черноты неба машина заканчивает бег на полосе, командир полка облегченно вытирает лоб, шею, лицо. Положение было действительно критическим. Хорошо, что огни самолета отчетливо различались с земли. А если бы облачность?

Тем временем самолет остановился, отодвинут фонарь и показывается летчик. Его встречают техники. Летчик падает к ним сверху прямо на руки. С лицом радостным, чуточку растерянным, он оглядывается, вдыхает запах родной земли.

Летчик наконец отстраняет окруживших его техников и четкими шагами направляется к командиру полка. Тот терпеливо ждет. Он уже поднял с земли фуражку, китель застегнут. На лице командира полка обычное бесстрастное выражение.

Младший лейтенант Баранов еще очень молод. Я смотрю на его юное лицо и догадываюсь, что это, видимо, один из летчиков пополнения, поступившего к нам в дивизию из последнего выпуска летных училищ. Летчик расстроен тем, что первое испытание оказалось ему не под силу, однако подбрасывает к виску руку и коротко, по-военному докладывает о завершении полета.

.- Потерял пространственное положение!- объясняет он командиру причину своего странного поведения в небе. – Ладно, иди,- устало машет рукой командир.

Решение в таких случаях может быть одно – такого летчика от ночных полетов придется отстранить. По крайней мере, на первых порах. Какой же из него перехватчик, если он так теряется в небе.

Происшествие, едва не закончившееся трагически, лучше всяких слов говорит о том, какие трудности предстояло преодолеть, чтобы добиться необходимой боеспособности всего состава авиационной дивизии. Ведь истребителю-перехватчику зачастую придется действовать одному в небе, и очень высоко, тысячи и тысячи метров будут отделять его от земли, а кругом мрак, звезды, и где-то там, во мраке, среди блеска звезд, крадется в нашем небе враг, которого надо обнаружить, атаковать, не дать ему уйти.

Нам, летчикам довоенного поколения, хорошо памятны имена первооткрывателей в авиации. Во время боев в Испании все летчики были восхищены отвагой летчика-истребителя Родриго Матео, поднявшегося в небо ночью и принявшего бой с бомбардировщиками фашистов. Мало кто знал тогда, что под испанским именем действовал наш русский летчик Анатолий Серов, один из лучших советских авиаторов.

Но времена меняются, растут и требования к летчикам. То, что несколько лет назад было равносильно подвигу, нынче входит в перечень самых обыкновенных обязанностей летчика.

Так, в занятиях, в повседневных учениях проходили будни авиационных полков.

Освоив ночные полеты, летчики стали учиться воздушному бою, проводили учебные стрельбы.

Ночные стрельбы мы проводили по конусу, огромному полосатому мешку, поднятому высоко в небо.

По сигналу тревоги взмывал в черное небо истребитель, и служба наблюдения с земли принималась наводить летчика на цель. Пока, на первых порах, взлетевший летчик ничего не видит в бескрайнем небе. Невидимый невооруженным глазом вражеский самолет теряется так далеко в черном ночном небе, что его засекают только новейшие чуткие приборы. Они показывают пилоту направление полета. Чудовищная скорость перехватчиков позволяет преследователю быстро сократить расстояние, а целый набор всевозможных приборов наводят его на цель.

Словом, у летчика-истребителя столько помощников что создается впечатление: ему остается лишь одно- держать в воздухе свою машину, как площадку расположенного на ней оружия и в нужный момент нажать на нужную кнопку. А потом привести свой самолет обратно на землю. Ему приказывают, его информируют, поправляют и направляют. И высшее проявление его воли в таком полете состоит в том, чтобы полностью подчинить ее воле других. И в том, как он это делает, и выражается его индивидуальность.

Итак, самолет-перехватчик в небе, его ведут на цель. Наконец команда:

– Цель впереди!

И на экране «сапога»- радиолокационного приспособления для ночных стрельб летчик видит светящуюся точку. Это плывет в небе огромный конус, ярко освещенный с земли сильными зенитными прожекторами. Луч света выхватывает цель из мрака, летчик на всей скорости атакует ее – открывает стрельбу и, отстрелявшись, отворачивает в сторону, уходит на посадку.

К тому времени, когда летчики нашей дивизии уже уверенно осваивали все премудрости боевой науки, на вооружение поступил новый истребитель-перехватчик МиГ-15, сконструированный в бюро А. Микояна и М. Гуревича. Знакомясь с новой машиной, я вспомнил предложение конструктора. Ведь, согласись я тогда, мне довелось бы испытывать вот эту самую машину, стать помощником конструкторов. Теперь же, испытанная, облетанная, проверенная лучшими специалистами, она уже запущена в серию и поступила на вооружение.

Всякая новинка требует от летчика пристального внимания и бережного, вдумчивого подхода. Как уж водится, знакомство с новым самолетом начал командный состав. К тому времени я стал командиром дивизии, и моей обязанностью было лично проверить умение каждого командира полка. Умение, как не трудно догадаться, проверялось в самом сложном, что представлялось для летчика,- в ночном полете.

Поздно вечером я приехал в знакомый полк.

На полковом аэродроме, куда я приехал, все шло, как обычно: взлетали и садились, выпустив белые букеты тормозных парашютов, истребители. Летчики дежурного подразделения скучали в ожидании команды в маленьком домике в двух шагах от своих машин (он так и называется «дежурный домик»). В здании штаба у зачехленного знамени полка стоял часовой. Свободные от полетов летчики обедали в офицерской столовой.

У расчехленных самолетов возились техники и оружейники. У входа в казарму солдаты подразделения обслуживания вслух читали газету. Ближе к вечеру прилетел штабной самолет, привез почту. В дежурном домике сменились обитатели. Усевшись за стол в маленькой комнате, вся мебель которой была лишь этот стол да несколько кроватей, летчики начали партию в домино. Приемник на подоконнике наигрывал веселые мелодии. Иногда в репродукторе раздавался голос и вызывал кого-нибудь из летчиков к самолетам.

Вечером, дождавшись полной темноты, мы с командиром взлетели на спарке – двухместном самолете, в котором две кабины, две системы управления. Одна – для летчика, другая – для инструктора. При любой ошибке летчика инструктор может вмешаться и при помощи своей системы управления исправить оплошность.

Вмешиваться мне не пришлось. Командир, как я уже говорил, был отличным летчиком. Он четко, безукоризненно исполнил все, что требовалось, и повел самолет на посадку. На аэродроме, тут же у машины, я вписал в его летную книжку: «К ночным полетам допускаю. Командир дивизии полковник С. Луганский».

Что заставило меня после этого сесть в боевую машину и через несколько минут взлететь в ночное небо, припомнить сейчас не могу. Скорее всего – еще раз размяться, испытать очарование полета, получить уверенность в собственных силах – все вместе. Как у кавалериста: вскочил вдруг в седло и поскакал в поле.

В обжитой, знакомой кабине самолета у бывалого летчика появляется какой-то автоматизм движений. Вот пальцы нажимают нужную кнопку, и за спиной взрывается рев двигателя, улавливается сияние от огня, который длинной струей бьет назад из сопла. Почти в три раза быстрее, чем при самой бешеной езде на автомобиле, уходит назад бетонная полоса, бегут сбоку и сливаются в одну линию посадочные огни. Легкое движение штурвалом – и самолет в воздухе. Движение ручки на себя – набор высоты. Вокруг мрак, светится лишь доска с приборами. Одинокий самолет с одиноким летчиком пробивает легкий слой облаков и уходит в безбрежную пучину мрака. Здесь нет берегов, нет границ, только где-то далеко-далеко горят холодным светом недосягаемые пока галактики.

Кажется, у Экзюпери я читал прекрасные слова о неповторимом упоении летчика, когда он один в ночном небе, один во мраке над оставленной внизу планетой. Мне представляется мой самолет, я как бы смотрю на себя со стороны, издалека, и вижу маленький свирепый истребитель, рвущийся к холодному надменному мерцанию звезд. Инверсионный след быстро разматывается за ним. Он всегда прекрасен, этот белый след, наносящий на равнодушное пространство неба властный росчерк человека. Ночью он похож на дымный след и все равно виден на фоне луны и светящихся облаков. Днем этот след всегда поднимает в душе тоску по движению, тягу к пространству.

На далеком обледенелом Шпицбергене стоит, говорят,! деревянный крест, на котором безымянные суровые поморы когда-то вырезали ножом такую надпись: «Тот, кто бороздит море, вступает в союз со счастьем, ему принадлежит мир, и он жнет не сея, ибо море есть поле надежды». Слова поморов можно целиком отнести и к летчикам. На дорогах неба они тоже вступают в союз со счастьем, познают власть полета и начинают понимать, что загадочное бескрайнее небо – бесконечное поле надежды.

Но вот возвращение из полета, ожидание соприкосновения с землей, и в действиях летчика появляется заученный, привычный автоматизм. Короткий нажим на тумблер, и тут же корпус машины вздрагивает от сильного удара. Не так резко нужно,- и рука автоматически выхватывает самолет из крутого «клева» на нос.

Внизу целая карусель огней. Вон там, в стороне,- это город, а вот прямо по курсу – аэродром, цепочка, ниточка огней сбоку посадочной полосы, которая примет сейчас остывший в глубинах неба самолет.

Но что это? Вдруг меркнет перед глазами приборная доска и все вокруг меня в кабине погружается во мрак. Сначала я не догадываюсь, не верю и не смею верить в то, что произошло и даже головой трясу, чтобы сбросить не ко времени подступившее наваждение. Однако нет никакого наваждения – темно на самом деле, приборной доски не видно, ничего не различить, и я первым делом беру ручку на себя – опять в воздух, в небо, подальше от земли, которая очень твердая, очень жесткая. Там, в воздухе, я одумаюсь, огляжусь, запрошу аэродром. Самолет послушно взмывает вверх.

Так что же случилось? В кабине по-прежнему полный мрак, и я настраиваю микрофон. Говорю, зову, кричу в микрофон – и никакого ответа с земли. Что они там – оглохли? Лишь через несколько минут рассудок подсказывает: сердиться не на кого, никто на аэродроме не виноват. Просто они не слышат меня, не доходит до них мой отчаянный голос. И это понятно, раз потухла приборная доска, значит, нет энергии и в радио. Ты слеп и глух, один-одинешенек в пустом и темном небе.

Ревут позади двигатели, самолет послушно закладываем виражи над родным аэродромом. Вон он, внизу, недалеко, но как садиться на ощупь?

Спохватываюсь и быстрым движением сую вниз рычаг выпуска шасси. Сейчас должен зашипеть воздух, машину поведет из стороны в сторону – это вывалятся из своих гнезд ноги шасси и с глухим стуком станут на замок. Если бы горела приборная доска, то я увидел бы зеленые огоньки, а на крыльях, справа и слева, должны засветиться механические указатели – они выскакивают, как солдатики, и горят ярко-ярко над самой поверхностью крыла. Но нет, ничего не ощущается, ничего не слышно и не видно. Шасси мертво, оно не выпускается. Однако спокойно, без паники – это ведь тоже понятно. Раз нет электроэнергии, бездействует и механизм шасси.

Но как же все-таки вернуться на землю? Оказывается, самолет не только ослеп и оглох, он еще и обезножел. В нем бьется пока сердце и бьется мощно, но ведь не будет же оно действовать вечно. Вот кончится запас горючего и… Нет, надо что-то быстро предпринимать. Находить выход! Трудно передать, что я чувствовал, глядя сверху на близкие огни аэродрома.

Старые летчики рассказывают, что в первых самолетах на приборной доске была обязательная надпись: «Летчик, земля твой враг. Бойся ее. Она жесткая, и биться об нее больно».

Да, для падения земля совсем не привлекательна. Но как же вернуться на нее невредимым?

«Катапульта?…»- мелькает мысль. Вроде бы остается один выход: нажать рычаг и выстрелить собой в воздух. Командир полка потом рассказывал, что они так и надеялись: это представлялось единственным спасением для летчика. Потеряв со мною связь, на аэродроме поняли, что стряслось несчастье. На всякий случай командир полка распорядился посадить все находившиеся в воздухе машины и запретил взлет. Люди на земле с тревогой смотрели в черное небо, слышали, как ходит кругами над аэродромом самолет, и не знали, что предположить. Постепенно все пришли к выводу: летчик должен катапультироваться. Но катапультирование – это гибель самолета. Летчик спасется, а машина разобьется. Ее, машины, спасение тоже во мне. Пока я с ней, она жива. Мы должны, мы обязаны спастись вместе!

Я представил себе самолет, новенький, стремительный даже на стоянке, смелые резкие контуры, вытянутое острое тело, похожее на снаряд, отброшенные назад крылья. Конструкторы вложили в эту машину мысль и опыт. Рабочие завода воплотили ее в металл, в точное взаимодействие электричества, приборов, огнедышащего топлива, гидравлических бустеров, заменяющих человеческую силу, ставшую недостаточной для управления на таких скоростях. И вдруг все это – в землю со всего размаха… взрыв, осколки, обломки деталей.

Нет, будем спасаться вместе!

Мысль о том, чтобы посадить машину на брюхо все больше западала в душу. На фронте такие вынужденные посадки были самым обычным делом. Но ведь там были совсем другие самолеты. Главное – скорость. Даже при убранном до предела газе машина несется так, что земля сливается в одну сплошную ленту. Достаточно маленькой кочки, бугорка, какой-нибудь неровности, чтобы самолет подбросило, как на трамплине, и пойдет он кувыркаться. Костей не соберешь.

Текли, уходили минуты, все также мощно ревели двигатели и сиял, переливался внизу огнями аэродром, а окончательного решения пока не находилось.

О скорости я как-то перестал тревожиться – будто смирился с неизбежным обстоятельством. Но оставалось еще одна помеха, которая не давала покоя: пушки. Дело в том, что пушки у истребителя расположены так низко, что без выпущенного шасси их жерла находятся почти на уровне земли. Значит, получись у самолета при посадке небольшой наклон или попади бугорок, обязательно зацепишься. От удара в землю пушки неминуемо пробьют бак, и от взрыва на месте самолета вообще останется одно горелое пятно.

Находились и другие сомнения и опасности, но эти были основные. Поэтому я сразу отбросил мысль о том, чтобы сажать самолет где-нибудь в поле, на мягкий грунт. В темноте там не различишь даже холма, не то чтобы маленький бугорок. Нет, если сажать, так надо на ровном и хорошо освещенном месте. А таким местом был только аэродром. Конечно, садиться я буду не на полосу – о бетон самолет просто раздерет, как о терку, а рядом с полосой, на ровный грунт.

Насколько мне помнится, в то время еще ничего не было известно о том, садились ли реактивные истребители на грунт без шасси. А ведь дело ко всему прочему происходило ночью.

Не стану говорить о том, что испытывает человек, приняв предельно рискованное решение. Минуты, что остались до момента соприкосновения самолета с землей, могли оказаться последними. И вот в эти минуты я с особенной, сердечной болью подумал о земле. Представил ее в туманной пелене дождя, в сугробах и дымах, когда трещат лютые морозы, в осеннем золотом убранстве, когда особенно покойно на душе и человек бродит по редеющим перелескам, снимает головной убор и слабеющее солнце приветливо и нежарко греет лицо, плечи, голову…

Ну, решено! Иду!

Низко-низко, на высоте буквально двух-трех метров стал подбираться я к аэродрому. Глаза вперед, руки вцепились в штурвал. Показалась цепочка огней вдоль полосы. Мне надо править гораздо правее, чтобы сесть рядом с полосой. Газ не убираю, садиться надо на полном ходу, иначе самолет «клюнет» носом, ткнется в землю и закувыркается.

Граница аэродрома! Нервы напряжены до предела. Самолет чиркнул по верхушкам деревьев. Мгновенное, почти неощутимое прикосновение к постороннему предмету, но оно отдалось в душе. Руки слились со штурвалом. Еще надо ниже, но ровнее,- впритирочку к земле. Высота сокращается по сантиметрам. Ну же, когда?… И наконец вот он, этот страшный миг соприкосновения с землей. Под днищем кабины заскрежетало, я тотчас убираю газ, машина без скачков проползает несколько метров и, чуть развернувшись боком, останавливается. Земля, плотно войдя в соприкосновение с плоскостью днища самолета, быстр погасила скорость.

Ну что? Все?… Да, все! И радость избавления, восторг удачи будоражат душу. Однако сказывается напряжение, я долго не могу пошевелить ни рукой, ни ногой и сижу в кабине до тех пор, пока к самолету не подбегают испуганные товарищи. Они лезут на крыло, заглядывают в кабину, и только тогда я начинаю шевелиться. Убираю фонарь и первое, что ощущаю – это запах земли. Она пахнет и всегда пахнет, наша земля. Особенно остро чувствую ее аромат сейчас, вернувшись из недр холодного неба.

Слева все так же горят огни посадочной полосы, и сама полоса отливает ровным сероватым глянцем. Справа застыли в ряд остроносые самолеты, весь машинный парк авиационного полка. Я спрыгиваю на землю, с особенной приятностью ощущаю под своими ногами ее обнадеживающую твердость и автоматически, машинально задираю голову, смотрю в темное, усыпанное звездами небо. «Да, вот так-то»,- говорю сам себе.

Обходя вокруг самолета, я вижу на жерлах пушек листочки с деревьев. Растертые в пальцах, они терпко и горячо пахнут. Нет, меня теперь положительно будут преследовать всяческие запахи земли, как запахи обретенной жизни!…

О чрезвычайном происшествии в дивизии было моментально доложено в штаб округа. Наутро, едва я вошел к себе в служебный кабинет, дежурный офицер доложил: Товарищ командир, вас вызывает округ.

И взял телефонную трубку.

По голосу узнаю командующего.

– Сергей Данилович, как самочувствие?

– Нормально, товарищ командующий.

Дежурный офицер не уходит. Красноречивым взглядом он спрашивает, о чем речь. Так же, мимикой лица, я отвечаю, что о чем же еще может говорить командующий: конечно, о вчерашнем. Офицер сочувственно покачивает головой: он не сомневается в том, что сейчас последует, в лучшем случае, служебный выговор. Однако командующий настроен ровно и доброжелательно. Он спрашивает: – Причины выяснены? Почему вдруг такое?

– Выяснили, товарищ командующий. Отказ генератора. Перегорел аккумулятор.

Машина пострадала?

– Не особенно, товарищ командующий. Чуть брюхо поцарапано. Отремонтируем моментально.

По голосу, по выражению моего лица дежурный офицер догадывается, что нагоняя, кажется, не будет – пронесло.

Поговорив еще о текущих делах, командующий пожелал нам успехов и предупредил, чтобы были поосторожнее.

– Зря-то головой рисковать незачем!

Жизнь на аэродроме продолжалась своим чередом. Я долго наблюдал, как разгоняются и уходят в небо стремительные машины, и в душе удивлялся тому, как скоро миновало напряжение вчерашнего случая. Светило солнце, голубело огромное небо и как бы приглашало снова углубиться в его бескрайние просторы, пережить очарование полета. Видимо, летчики, как и моряки, остаются верны своей стихии, несмотря ни на какие бури и испытания.

В авиации, как я уже говорил, очень ценится личный пример командира. Он обязан быть лучшим летчиком среди своих подчиненных. В этом залог его непререкаемого авторитета.

Став авиационным командиром, я отнюдь не оставил штурвала боевого самолета. Но… Годы войны, да и вообще возраст нет-нет, да и давали себя знать. Поэтому не удивительно, что все авиационные, так сказать, действующие командиры находились под постоянным медицинским контролем, а время от времени вызывались в Москву, в Центральный госпиталь, и там подвергались самому тщательному обследованию. Скорость самолетов, их «потолок» неудержимо росли, и от летчика требовалось безупречное здоровье.

Поездки в Москву являлись своего рода отдушиной в довольно однообразной армейской жизни. Спадает напряжение, можно расслабиться, отдохнуть, заняться чисто мирными городскими делами.

Каждый раз, попадая в столицу, мы старались побывать и в Монино, в нашей академии.

Не без волнения переступали порог родного учебного заведения. Еще в наше время, когда мы учились, академия за успехи в подготовке кадров была награждена орденом Красного Знамени. Теперь же у нее была всеми признанная репутация крупного научного центра, задающего тон при разработке перспективных проблем применения авиации.

Во время этих поездок мы встречали много знакомых не только среди слушателей, но среди преподавателей. Приятно было слышать, что усилиями всего профессорско-преподавательского состава уровень учебной и научной работы поднялся на высокую ступень, еще крепче стала связь со строевыми частями. Новые научные исследования, теоретические расчеты становились достоянием широкого круга офицеров-практиков.

И мы, выпускники академии, по праву гордимся тем, что питомцы нашего учебного заведения приняли непосредственное участие в освоении космического пространства. Так, в составе экипажа космического корабля «Восход-2» были командир корабля летчик-космонавт П. И. Беляев и второй пилот летчик-космонавт А. А. Леонов. Павел Иванович Беляев в свое время прошел полный курс обучения в нашей академии, «в высшем учебном заведении,- как подчеркивала в те дни «Правда»,- известном своими традициями, стоящем на уровне растущих достижений современной авиации».

Многие еще до сих пор помнят, что слушатель капитан Беляев отличался в учебе своим трудолюбием и настойчивостью. Успешно окончив академию, он получил право стать адъюнктом. Но тут перед ним открылись совершенно новые возможности. Еще несколько лет упорного труда, и он вместе с подполковником Леоновым впервые в истории осуществил увлекательнейший научный эксперимент – полет с выходом человека в космическое пространство. Смелый, дерзновенный полет обогатил отечественную науку, возвеличил авторитет нашей Родины. По отзывам председателя Государственной Комиссии, Беляев показал себя Прекрасным волевым командиром. Он блестяще руководил всеми работами на корабле, хорошо произвел посадку.

Из стен академии вышел и космонавт Г. Т. Береговой. Фронтовой летчик-штурмовик, он долгое время работал летчиком-испытателем. Боевая выучка, академические знания помогли Герою Советского Союза Г. Т. Береговому с честью завершить сложную программу новых космических испытаний.

Здесь, в Москве, зачастую происходили неожиданные встречи фронтовых друзей, которых послевоенная жизнь разбросала в самые разные края. Об ином человеке уж и думать забыл, а глядишь – встретил! Помнит он тебя, помнит, что было, что пережито вместе, и сердечно, до слез радуется случайной встрече.

Однажды в коридоре Центрального военного госпиталя в Сокольниках я столкнулся с невысоким человеком в больничной пижаме. Мы разошлись было, но тут же, как по команде, оглянулись.

– Иван?- позвал я, все пристальней всматриваясь.

– Господи,- удивленно проговорил человек, разводя руками,- Серега, что ли?

И мы обнялись.

Это был Иван Драченко, боевой летчик-штурмовик, человек нелегкой фронтовой судьбы.

Мне несколько раз приходилось вылетать на прикрытие группы штурмовиков, которых вел Драченко, и я бывал свидетелем боевой лихости этого незаурядного летчика.

На долю Ивана Драченко выпала горькая участь – плен. У него был редкостный дар разведчика, воздушного разведчика, и всегда на самые ответственные задания командир корпуса генерал В. Рязанов посылал его. Бывало, прилетает Иван из разведывательного поиска и докладывает: «Засек аэродром. Семьдесят два «хейнкеля». В том, что летчик засек вражеский аэродром, нет ничего удивительного. Но как он в какие-то мгновения на бреющем полете успел сосчитать самолеты – в это поверить трудно. Однако проявленная фотопленка показывала: действительно семьдесят два самолета.

Глаз у разведчика был исключительно точен. Это своеобразный дар человека – быть разведчиком, и авиационное начальство особенно дорожило такими людьми.

В одном из полетов самолет Драченко подбили, и летчик попал в плен. Раненый, он еле вывалился из кабины горящего самолета, нашел силы раскрыть парашют и потерял сознание от резкой боли – стропами парашюта ему сильно ободрало лицо.

В плену Иван прошел все круги ада. Был в лагере, бежал, снова поймали. Дополнительные муки принесли ему глаза, талантливые глаза воздушного разведчика. Помимо всего, глаза у Ивана были редкой красоты, и для женского населения аэродромов лихой штурмовик был просто неотразим. Заметили красоту глаз пленного летчика и немцы. Забрав Ивана из барака, они поместили его в больницу и там, под наркозом, вырезали один глаз.

Наши войска освободили Драченко из лагеря. Истощенный, без глаза, измученный издевательствами, бывший штурмовик вернулся в родной полк. Узнав, что нашелся Драченко, его вызвал командир корпуса генерал В. Рязанов.

– Куда теперь тебя, Иван?- спросил генерал, всей душой стараясь ему помочь.

Драченко ответил твердо:

– Только на штурмовик!

– С одним-то глазом!…

– Прошу, товарищ генерал! Разрешите! Я сумею.

И сумел. Сумел же Маресьев летать без обеих ног, смог вернуться в строй и одноглазый штурмовик. И снова летал он в разведку, и снова не знал ошибок его точный глаз.

Помимо разведывательных полетов Иван Драченко водил свой грозный ИЛ и на штурмовку. У летчика к ненавистному врагу был свой счет, и он торопился получить по нему. В октябре 1944 года Ивану Григорьевичу Драченко присвоили звание Героя Советского Союза. Он был одним из немногих летчиков, который стал кавалером Ордена Славы трех степеней.

И вот теперь этот человек стоял передо мной в коридоре госпиталя, мы держали друг друга за плечи и всматривались. На лице Ивана была черная повязка, но другой глаз был все тот же: веселый, насмешливый, непередаваемой красоты.

– Ну, как ты, что?- почти одновременно спросили мы друг друга и рассмеялись.

Неожиданная встреча взволновала нас обоих. Мы ушли в сад, сели на скамейку.

Иван Драченко жил и работал в Киеве. О многих своих фронтовых товарищах он ничего не знал: где они, что с ними? И мы принялись вспоминать.

Ах, эти воспоминания боевых, давно прошедших лет! Прошедших, но не забываемых никогда. Война с фашизмом стала частью всей жизни нашего поколения. «Никто не забыт! Ничто не забыто!» Эти слова стали как бы символом отношения народа к своим героическим сынам.

Теперь трудно припомнит