Реквизиты тайм-чартера. Стороны договора. Объект фрахтования. Условия использования судна, ограничения. Финансовые взаимоотношения

Реквизиты приведены на примере проформы тайм-чартера «BALTIME 1939».

1. Судовой брокер (название фирмы).

2. Место и дата заключения.

3. Имя судовладельца / место бизнеса.

4. Имя фрахтователя /место бизнеса.

5. Название судна.

6. GRT / NRT.

7. Класс судна.

8. Мощность судна (в лошадиных силах).

9. Дедвейт.

10. Зерновая / киповая вместимость (в кубических футах).

11. Постоянное количество топлива.

12. Скоростная способность в узлах на расход в тоннах.

13. Позиция судна на момент заключения чартера.

14. Период аренды.

15. Порт сдачи.

16. Время сдачи.

17. а) Ограничения по использованию судна в плане законности и безопасности портов.

б) Исключения по грузу, оговоренные особо.

18. Количество бункера после выхода судна из аренды (указать мин. и макс. кол-во).

19. Арендная ставка.

20. Оплата аренды (валюта, способ, место оплаты, имя получателя, банковский счёт).

21. Порт или рендж выхода судна из аренды.

22. Война (заполняется в случае согласования секции «С»).

23. Дата cancelling.

24. Место арбитража (заполняется в случае, если не Лондон).

25. Брокерская комиссия и кому выплачивается.

26. Количество дополнительных пунктов, содержащих особые условия, если таковые согласованы.

27. Подписи сторон.

Сторонами в договоре являются судовладелец и фрахтователь. Объектом фрахтования является судно.

Условия эксплуатации судна, ограничения.

1. Период аренды. – в тайм-чартерных сделках обычно не превышает 2 лет. Может измеряться как временем (день, месяц, год), так и числом рейсов. Независимо от того, в чём выражается срок аренды, в большинстве случаев его продолжительность невозможно оговорить абсолютно точно. Поэтому на практике принято оговаривать определённый «марджин», т.е. фрахтователь соглашается на некоторое отклонение от согласованного срока аренды. Говоря о непредвиденных задеожках, из-за которых судно может быть возвращено из аренды позже истечения базисного периода, не следует забывать, что задержать судно фрахтователь может и умышленно, например по конъюнктурным соображениям. Поэтому для ограничения опциона фрахтователя, особенно при умышленных действиях, и для того, чтобы застраховать судовладельца от возможных убытков, в чартеры вносят соответствующие оговорки.

2. Место эксплуатации судна. – уточняются географические районы, где может эксплуатироваться судно с учётом его технических возможностей, класса, специализации, вопросов страхования и политических и региональных соображений. Ввдение региональных ограничений в виде перчисления отдельных ренджей, где может эксплуатироваться судно, или при широких географических опционах фрахтователя, что практикуется при длительных сроках аренды, делается путём перечня портов, в которые судно не должно заходить. П ри этом в любых районах используемые порты и причалы должны быть хорошими и безопасными, в которых судно сможет оставаться всегда на плаву.

3. Цели аренды судна. – перевозимые грузы как стехнологической, так и коммерческой стороны должны быть безопасными.

Обычно расходы на осмотр судна при сдаче его в аренду несёт фрахтователь, а при обратной передаче – судовладелец или каждая из сторон оплачивает расходы своего сюрвейера. Однако если судовладельцу потребуется осмотр судна во время действия договора аренды, включая его замену, каждая из сторон назначает своего сюрвейера, но все расходы оплачивает судовледелц. Причальные, портовые и тоннажные сборы в портах сдачи судна в аренду и выхода его из аренды оплачивает фрахтователь, за исключением случаев, если эти сборы связаны с наличием груза, перевозимого до сдачи судна в аренду или после выхода его из аренды.

Центральным условием, в котором находят отражение и суммируются условия тайм-чартерной сделки, является арендная плата, платежи и некоторые компенсационные расчёты.

Ставка арендной платы по соглашению сторон может быть установлена в виде суточной величины за всё судно или за 1 т дедвейта в месяц, что обычно зависит от срока аренды судна. Величина арендной ставки зависит от конъюнктуры рынка и от коммерческих условий сделки и характеристик фрахтуемого судна – дедвейта, регистровой вместимости, вида судовой энергетической установки, скорости хода судна, возраста судна, удельного расхода и рода топлива. За невыполнение договорных обязательств по финансовым взаимоотношениям тайм-чартером предусмотрено залоговое право как судовладельца, так и фрахтователя.

Фрахтовый рынок. Общее определение. Виды локальных рынков по специализации и условиям функционирования. Структура рынка, фрахтовые секции. Конъюнктура фрахтового рынка. Определение. Спрос, предложение, цена перевозки. Фрахтовые индексы.

Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пасса­жиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продают­ся и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представ­ляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами — это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продукция морского транс­порта, выступающая в качестве товара, реализуется фрахтовате­лям за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле-продаже товара оформляются договором морской перевозки.

Фрахтовый рынок отличается от товарного своеобразием про­дукции морского транспорта. Продавая "перемещение груза", мор­ской транспорт не может работать впрок и соответственно регули­ровать на рынке спрос и предложения на услуги. Несмотря на ка­жущуюся однородность продукции морского транспорта, она не всегда может быть взаимозаменяемой. Особенности транспортной продукции определяют и характер обслуживания фрахтового рын­ка: порядок заключения фрахтовых сделок, технику выполнения этих операций и т. д.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким при­знакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотноше­ний между судовладельцами и грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, - принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на ли­нейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахто­вые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предо­ставляемых морским транспортом клиентуре.

Линейное судоходст­во — это общественный вид транспорта, который предназначен для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объ­явленному расписанию с оплатой по тарифу. В линейном судоход­стве эксплуатируется примерно 2/5 всего сухогрузного флота.

Коммерческие особенности взаимоотношений линейных судо­владельцев и грузовладельцев заключаются в определенном "дик­тате" условий доставки грузов со стороны перевозчиков. К ним от­носятся: расписание движения судов с его реквизитами (обуслов­ленные порты захода, регламентированные дни и часы прихода и отхода судов); определенный перечень предоставляемых услуг (бронирование места, хранение, погрузка, перевозка и выгрузка груза). Услуги судовладельцев оплачиваются по тарифам, величи­на которых доводится до всеобщего сведения заблаговременно. По­рядок приема и сдачи груза, ответственность за его перевозку ого­вариваются заранее.

В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки уста­навливается по соглашению сторон. Свое название оно получило от английского слова tramp, что означает "бродяга". Трамповый тон­наж используется в тех районах, где судовладельцу предложены более выгодные условия перевозки.

Трамповое судоходство отличается обслуживанием преимущест­венно дешевых массовых (навалочных, штучных и наливных) гру­зов. Перевозки осуществляются, как правило, пароходными парти­ями. Судовладельцы и фрахтователи при перевозках грузов трамповым флотом, исходят из особенностей его работы, в каждом конк­ретном случае заключают между собой договор, в котором деталь­но оговаривают порядок своих взаимоотношений и условия пере­возки.

Традиционными грузами, обеспечивающими занятость трамповых судов, являются зерно, уголь, руда, сахар, лес, удобрения; практически полностью перевозятся трамповым флотом нефтена­ливные грузы. Доставка таких грузов осуществляется судами осо­бой специализации. Их продукция реализуется в определенных ча­стях мирового фрахтового рынка, получивших названия рынки танкерного и сухогрузного тоннажа. Последний иногда делят на секции и рынки судов более узкой специализации: рефрижератор­ного, контейнерного, балкерного, лесовозного и т. д.

Фрахтовый рынок транспортных услуг является составной час­тью внешнеторгового рынка. В настоящее время значительно меняются формы работы флота, техника фрахтования тоннажа, возра­стают объем перевозок и роль морского транспорта в международ­ной торговле.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к опера­циям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предло­жения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон склады­ваются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по суще­ству обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, ко­торые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в по­следние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительст­вами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судо­владельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и кон­цернами, делится на собственный и арендованный. Для использо­вания флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В насто­ящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не сущест­вует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на от­крытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахто­вые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют со­бой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортны­ми характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций пред­определяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-экс­плуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахто­ванию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным об­разом перевозки грузов между портами одного континента, и их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо- и южноамерикан­ские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).

Каждая фрахтовая секция наряду с характерными грузопотока­ми имеет и другие особенности. Например, североевропейская сек­ция отличается повышенным спросом на тоннаж в летний период, использованием лесовозов небольших размеров, заблаговременным фрахтованием судов, а также арендой судов по тайм - чартеру.

В целом мировой фрахтовый рынок, его специализированные - рынки и фрахтовые секции можно охарактеризовать основным показателем — емкостью рынка, который выражается количеством фрахтовых сделок, заключенных на рынке за определенный период времени, суммарным дедвейтом зафрахтованного тоннажа или мас­сой груза, перевезенного им. С помощью таких показателей для выработки соответствующих действий со стороны брокеров, судо­владельцев и фрахтователей проводится анализ и даются прогнозы развития рынка.

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъюнктура фрахтового рын­ка — это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соот­ношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также сово­купностью рыночных связей, при которых происходит процесс реа­лизации услуг морского транспорта.

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.

Если обозначить спрос как физическую потребность в переме­щении товара, то количественный измеритель его будет равен мас­се товара и расстоянию, на которое необходимо его перевезти:

S Q_il_i =Q₁l₁+ Q₂l₂ +… +Q_nl_n,

где Q₁, Q₂,..., Q_n — масса различных товаров, т; l ₁, l₂,…ln – расстояние перевозки этих товаров, миль.

Предложение рыночных услуг морского флота означает возмож­ность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая оп­ределяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов — танкеров, балкеров, универсальных и т. д.:

S P_j = P ₁ + P ₂ +… + P_j,

Как функцию переменных эту формулу можно представить в виде:

n n

S P_j=m S D _j T _j =a vэ x_х S D _j T _j,

где m— средняя производительность 1 т грузоподъемности судна, тонно-мили/тоннaжe-cут); a — средний коэффициент использования грузоподъемности флота; v_э — средняя эксплуатационная скорость флота, миль/сут; x_х — средний ко­эффициент ходового времени; d_j — грузоподъемность j- го судна, т; T_j — период ра­боты j-го судна, сут.

Однако на практике расчет рассматриваемых величин затруднен из-за недостатка информации. Особенно это относится к определе­нию провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовом рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа SDwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой S Q перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным де­двейтом тоннажа SDwп, находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рынке).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информа­ции неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вто­рых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме ра­боты и потенциальной возможности флота, а также нет возможно­сти при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки, представляющие собой денежное выражение стоимости, формируемой на основе обще­ственно необходимых затрат труда (ОНЗТ).

Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продукция ре­ализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммер­ческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее фор­мирования. Интернациональная стоимость представляет собой ве­личину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимо­сти. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в све­дении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транспорта, естественно с учетом "разумной" прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансирован­ность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.

В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относи­тельно свободной конкуренции резко отличается от издержек под воздействием целого ряда факторов, часто противоречивых. Осо­бенно это проявляется при формировании цен открытого (свобод­ного) фрахтового рынка. В отличие от них монопольные цены ус­танавливаются самими корпорациями, владеющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки от издержек транспорта не противоречат закону стоимости. В качестве примера можно привести динамику изменения ставок фрахта на перевозку зерна из портов США в Мексиканском заливе в Японию. Это на­правление характеризуется стабильным грузопотоком и большим объемом фрахтовых сделок, что дает возможность выделить из них сделки примерно с одинаковыми условиями.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеоб­разным экономическим "барометром", показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспор­тное обслуживание.

Нарушение нормальных соотношений между спросом и предло­жением говорит о диспропорции и характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения. Через показатель рыночной конъюнктуры это можно выразить так: если показатель рыночной конъюнктуры Кр =S Qili / SPj, то при Кр =1 наблюдается рыночное равновесие, т. е. спрос на тоннаж количественно соответствует предложению. Обязательным условием такого состояния является равенство ставок фрахта стоимости транспортной продукции.

Состояние фрахтового рынка при Кр > 1и Кр < 1 характеризу­ется соответственно высокой и низкой конъюнктурой, когда ставки фрахта по своему уровню не соответствуют транспортным издерж­кам.

Таким образом, рассматриваемый механизм формирования це­ны как главного показателя конъюнктуры представляет собой мо­дель процесса взаимодействия синтезирующих рыночных элемен­тов — спроса и предложения. При проведении практических работ, связанных с анализом и прогнозом конъюнктуры, возникает, преж­де всего, необходимость в определении тех факторов, которые пред­определили бы спрос, предложение и направление развития этих рыночных категорий в прогнозируемом периоде.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и пред­ложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; се­зонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельче­ских компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика го­сударства и крупных монополий, социальные конфликты, неуро­жаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в раз­ные периоды времени и в различных условиях действует неодина­ково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.

В решении задач оперативного уровня предметом анализа и оценки является текущее состояние рыночной конъюнктуры и раз­витие ее в ближайшей перспективе в целях определения ориенти­ровочного уровня тарифов и ставок фрахта. При анализе широко применяется расчет и сопоставление фрахтовых индексов, особенно недельной и месячной периодичности. На основании этого делают­ся выводы, на сколько пунктов изменился уровень фрахтовых (та­рифных) ставок в той или иной секции, направлении, при перевоз­ках определенных грузов за рассматриваемой период. В ходе ана­лиза определяют факторы, влияющие на конъюнктуру, и делают экспертные предположения об изменениях ставок фрахта на бли­жайшую перспективу.

Такая информация получила практическое применение и пуб­ликуется во многих специальных источниках. К изменениям, в ко­торых анализируется конъюнктура фрахтового рынка с использова­нием индексов, публикацией конкретных цен на морские перевоз­ки и делаются краткосрочные экспертные прогнозы, относятся журналы "Норуиджиен Шиппинг Ньюз", "Статистик дер шиф-фарт", "Фэрплей", "Ганза", "Ситрэид", "Мансли буллетин оф статистике".

Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показа­тели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом перио­де по сравнению со средним значением их за определенный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.

Наиболее распространенной формулой исчисления общих и групповых фрахтовых индексов является формула агрегатного индекса:

I_a = å f_n q^б_n /å f ^б_n q^б_n,

где fn — цена перевозки различных грузов (1, 2, 3,.... п) в анализируемом (отчет­ном) периоде; f ^бn — цены на перевозки различных грузов в базисном периоде; q^б_n — доля груза, перевезенного в базисном периоде. Представляет собой долю фрахта, приходящуюся на каждый вид груза, в общей сумме фрахта.

Средневзвешенный арифметический индекс рассчитывается так:

Ia = å i_nw ^б_n ¤ å w ^б_{n ,}

где i_n = f_n ¤ f_n ^б — индивидуальный индекс по каждому грузу; w ^б_n - доля каждого груза в общем объеме перевозок базисного периода, определенная по сумме фрахта.

Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помощью ин­дексов можно решать различные оперативные и перспективные за­дачи. Например, годовые индексы могут быть использованы для выявления общих закономерностей в развитии специализированно­го или мирового фрахтового рынка и позволяют судо- и грузовла­дельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности. Анализ квартальных и месячных индексов за не­сколько лет дает возможность делать соответствующие выводы о тактике выхода на внешний рынок, наблюдать за закономерностя­ми изменения конъюнктуры и т. д. Недельные индексы используют в оперативной работе управления флотом и для оценки конъюнк­туры крайне неустойчивых периодов.