Развитие связи на железных дорогах

Главным направлением развития транспортной связи в 1970—1980-е годы являлось резкое увеличение количества каналов связи, сетей автоматически коммутируемой телефонной и телеграфной связи, а также каналов для передачи данных в различных подсистемах АСУЖТ. Решение этих задач обеспечивалось как внедрением современных кабельных линий связи, так и их уплотнением различными высокочастотными системами передачи.

В области проводной связи важнейшим капитальным мероприятием периода 1970-х — 1980-х годов являлось строительство магистральных кабельных линий связи для замены обычных воздушных линий. В результате большой работы коллективов проектировщиков, строителей и эксплуатационников общая протяжённость магистральных кабельных линий связи и автоматики на железных дорогах СССР превысила 40 тыс. км. К 1990 г. такая замена была осуществлена на 80 % линий связи основных направлений.

На них прокладывался специальный, железнодорожный, тип кабеля, разработанный исходя из требований МПС. Линии строились в основном двухкабельными с уплотнением их 60-канальными системами передачи.

К началу 1980-х годов на всех железных дорогах и в МПС были введены первые очереди автоматизированных систем управления (АСУ). В связи с этим резко увеличились потоки самой различной информации, необходимой для работы систем, потребовалось значительное развитие сети передачи данных, использующей телеграфные каналы. Это достигалось применением различных систем уплотнения каналов тональной частоты. Широкое применение нашли автоматические телеграфные станции, необходимые для коммутации телеграфных каналов, современные стартстопные телеграфные аппараты рулонного типа и другие различные технические средства систем передачи данных. Существенное увеличение потоков передачи данных было связано и с внедрением систем распределения мест в пассажирских поездах «Экспресс-1» и, позднее, «Экспресс-2».

Повсеместно продолжалось развитие оперативно-технологической телефонной связи с заменой устаревшей аппаратуры на новую, более совершенную, а также осуществлялась автоматизация дальней связи, чему способствовало каблирование магистральных линий и внедрение многоканальных систем уплотнения.

Разработка и выпуск промышленностью с 1972 г. новых ультракоротковолновых полупроводниковых радиостанций ЖР-У позволили повысить качество и надёжность станционной радиосвязи. Уже к 1977 г. все железнодорожные станции, на которых работало два и больше маневровых локомотивов, имели станционную радиосвязь.

Железные дороги СССР имели все средства технологической связи. К началу 1980-х годов, отмечал начальник Главного управления сигнализации и связи (ЦШ) МПС В. С. Аркатов, диспетчерской поездной телефонной и постанционной избирательной связью были оборудованы все линии, поездной радиосвязью — 92 %, линейно-путевой — 94 %, энергодиспетчерской — все электрифицированные участки, служебной связью электромехаников СЦБ и связи — 71 % протяжённости сети. Станционная технологическая радиосвязь, предназначенная для организации и оперативного руководства маневровой работой, была внедрена на 3 тысячах станций.

Протяжённость линий, имевших поездную радиосвязь, к началу 1980-х годов уже превысила 130 тыс. км. В ней в течение ряда последних лет применяются модернизированные радиостанции ЖР-УК, в которых совмещены, по существу, радиостанции двух диапазонов: УКВ и КВ. Применение этих радиостанций повысило качество связи.

Значительно расширилось применение переносных («носимых») радиостанций как на крупных станциях при маневровой работе, так и на ремонтных и восстановительных работах. В этой связи был введён новый термин — «ремонтно-технологическая радиосвязь», она способствовала улучшению организации работ, проводимых в линейных условиях и требующих максимального сокращения времени.

В связи с совершенствованием техники радиосвязи, широким внедрением и использованием радиостанций на сети железных дорог в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) были изменены и дополнены требования к радиосвязи. Были конкретно выделены виды технологической радиосвязи: поездная, станционная и ремонтно-оперативная.

Высокий, достигнутый к началу 1980-х годов уровень охвата сети железных дорог технологическими видами радиосвязи, не мог, тем не менее, рассматриваться как удовлетворяющий требованиям организации перевозочного процесса. Совершенствование технологии перевозок, непрерывный рост их объёмов предъявляли новые повышенные требования к качеству и надёжности связи. Ставилась задача работы большого числа радиостанций в одном районе, без взаимных влияний, в условиях высоких уровней посторонних помех.

Всё это потребовало разработки более совершенной комплексной системы радиосвязи, названной «Транспорт», охватывающей поездную, станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь и максимально использующей возможности, создаваемые научно-техническим прогрессом. В систему входят семь типов стационарных, семь типов возимых и четыре типа носимых радиостанций, а также другая вспомогательная и контрольно-испытательная аппаратура. К концу 1985 г. ряд радиостанций этой комплексной системы был создан и находился в опытной эксплуатации. Работа над созданием всего комплекса продолжалась.

В развитии радиорелейных линий железнодорожной связи 1970-е годы отличаются от предыдущего периода применением аппаратуры, так называемых, второго и третьего поколений, отличающейся более высокими техническими показателями. Широкое использование полупроводниковых приборов, интегральных микросхем, автоматическое переключение на резервный ствол, телеконтроль, телеуправление и другие новые технические решения обеспечили работу радиорелейных станций без постоянного присутствия обслуживающего персонала. Радиорелейные линии стали частью общего комплекса первичной сети, их сооружали как дополнение к действующим, а также для создания обходных направлений и резервирования проводных линий.

Ведущими специалистами радиосвязи в этот период, много сделавшими по созданию новых видов аппаратуры и разработке системы в целом, были Н. Е. Доценко и В. Е. Малявко (ЦШ), Ю. В. Ваванов и С. И. Тропкин (ВНИИЖТ), М. В. Анпилов и И. Д. Блиндер (КБ ЦШ), В. М. Круглов и А. И. Ханин (ГТСС) и ряд других.

Сокращенный вариант

3.5. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

Управление движением поездов

С начала эксплуатации железных дорог были введены средства оперативного управления движением поездов, диспетчерское руководство.

Диспетчерское руководство эксплуатационной работой – это централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.

Впервые регулирование движения поездов было введено в США в 1851 г., в начале XX века опыт американских железных дорог получил распространение в Европе. Во многих странах создавались свои системы, разновидности диспетчерского руководства, в том числе в СССР.

Объекты диспетчерского руководства: маневровый район, сортировочные станции и горки, участки электроснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные предприятия вагонного, локомотивного, путевого хозяйства.

Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях были организованы диспетчерские круги.

Для организации технологических решений в управлении перевозочным процессом в ОАО «РЖД» создана Дирекция управления движением – филиал компании.

Задачи Дирекции – формирование эффективной системы диспетчерского управления движением поездов с поэтапным укрупнением диспетчерских центров и полигонов управления поездной и местной работы на основе инновационных технологий.

Для обеспечения управления перевозочным процессом на железных дорогах создана крупная информационная сеть.

На отечественном железнодорожном транспорте информатизация отрасли началась в 1958 г. – с организации лаборатории электронно-вычислительной техники при Центральной станции связи МПС. С 1978 г. возглавлял внедрение средств вычислительной техники и информационных технологий Главный вычислительный центр МПС (ГВЦ МПС), было создано 32 ИВЦ в управлениях железных дорог. За 30 лет менялись поколения вычислительной техники, вырос уровень информационного обеспечения.

В 1980-е гг. на сетевом уровне была создана система автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ), внедрялись новые типы информационных систем, совершенствовались ЭВМ.

С начала 2000-х гг. в информационную сеть ОАО «РЖД» вошли Главный вычислительный центр (ГВЦ) со структурными подразделениями в 17 ИВЦ железных дорог. Действуют АСУ РЖД. Созданы системы пономерного автоматизированного учета вагонного парка ДИСПАРК и системы пономерного учета контейнерного парка ДИСКОН, комплекс автоматической идентификации подвижного состава «Пальма».

Четкой организации движения поездов и маневровой работы, обеспечению безопасности движения служит совокупность технических средств – система устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Железнодорожная сигнализация

На первых железных дорогах сигнальными средствами служили руки: положением рук сигналисты подавали сигналы «Внимание», «Остановка» и др. Для управления движением поездов вдоль пути устанавливали посты, на которых дежурили сторожа, подавали сигналы: днем – флажками, ночью – фонарями.

По мере развития железных дорог и повышения скоростей движения поездов вводились постоянные сигналовы. В 1834 г. на линии Ливерпуль – Манчестер установлены первые в истории железных дорог стационарные сигналы – поворачивающиеся на столбах диски.

В 1841 г. англичанин Грегори изобрел семафор – сигнальную мачту, надолго определивший систему сигнализации на железных дорогах.

В настоящее время применяются видимые сигналы:

§ дневные – диски, флаги, сигнальные указатели;

§ ночные – сигнальные фонари;

§ круглосуточные – огни светофоров, маршрутные указатели.

Наряду с видимыми сигналами на железных дорогах основными сигналами стали звуковые сигналы.

После несчастного случая, произошедшего при открытии линии Ливерпуль – Манчестер, машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об отправлении. В 1835 г. были введены паровые гудки на локомотивах.

В настоящее время применяются звуковые сигналы: тифоны, свистки.

Система централизации и блокировки

Для обеспечения безопасности движения применяется блокировка.

Назначение блокировки – не допускать на перегон следующий поезд прежде, чем прошел предыдущий.

С 1868 г. семафор в сочетании с системой блокировки Тейера стал применяться и в России. В конце 80-х годов XIX века английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах.

В системе управления движением поездов важное место занимает централизация стрелок – управление стрелками на расстоянии. Централизованное управление стрелками и сигналами было введено в Англии, затем в Германии в 1860 – 1870-х гг., в России – в 1900-е годы.

Этапы развития системы централизации стрелок.

Сначала централизация стрелок была механическая, электромеханическая.

В 1888г. французский инженер Депре изобрел э лектрический стрелочный перевод.

Появившаяся система называется автоблокировкой. Она является наиболее надежной, т.к. осуществляется самим поездом, въезжающим на находящийся в зоне действий блокировки участок пути. Автоблокировка была введена на железных дорогах в начале 1900-х годов.

В 1910 г. в России были построены первые системы централизации стрелок и сигналов, управляемых с поста централизации на станции, использовался аппарат механической централизации стрелок и сигналов системы проф. Я.Н. Гордееенко.

В 1930-е гг. железнодорожные станции СССР начали оборудовать релейной централизацией.

В 1960-е – 70-е гг. в разработке новых средств СЦБ были полупроводниковые элементы.

В настоящее время почти на всех железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяют автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Безопасность движения поездов обеспечивается также с помощью микропроцессорных систем.

Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции в 1975 г. На отечественных железных дорогах внедрение микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации проходило в 1980-е – 1990-е гг.

Связь на железнодорожном транспорте

Для управления движением, быстрой передачи сообщений необходима связь.

С первых лет железные дороги стали использовать телеграф, изобретенный американцем Самюэлем Морзе в 1838 г. Передача сообщений осуществлялась через большие расстояния, преодолевая горные массивы: провода протягивали через тоннели. Железнодорожные станции были оборудованы системой телеграфирования «Брегет».

Затем был изобретен электромагнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

С начала XX века на железных дорогах начала применяться р адиосвязь. В США и Германии были созданы сети стационарных радиостанций, позволявших пассажирам осуществлять разговоры из движущегося поезда с городскими абонентами.

На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться с 1936 г. В 1948 г. был организован серийный выпуск радиостанций типа ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи.

В конце 1970-х годов начался новый этап совершенствования средств железнодорожной радиосвязи. В СССР была разработана комплексная система радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-У, велось оснащение всех уровней железнодорожного транспорта радиосредствами системы "Транспорт". В странах Западной Европы наибольшее распространение получила система фирмы "Телефункен" (ФРГ), созданная в 1968-1972 гг. Эта система была стандартизирована в рамках Международного союза железных дорог.

В настоящее время на железнодорожном транспорте используется оптоволоконная, спутниковая связь и навигация. К 2001 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи в России составила почти 19 тыс. км.

Одним из инновационных направлений для управления движением является внедрение спутниковых технологий: глобальные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS; система высокочастотного координатно-временного обеспечения (DGPS) с использованием цифровой радиосвязи стандарта GSM-R.

С применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала осуществляется

диспетчерское управление и регулирование движения поездов, управление пригородными перевозками.

С использованием адаптивного радиомодема создана информационная система управления тяжеловесными и длинносоставными поездами.

Date: 2015-09-19; view: 1334; Нарушение авторских прав