Инновации. Трамвай

В городах во второй половине XIX в. появилась конка (конно-железная дорога). Специальные вагоны упряжкой лошадей перемещались по рельсовому пути. Двухэтажные вагоны назывались империалами. В России первые линии конки появились в Петербурге в 1854 г.

Впервые в мире русский военный инженер Ф. А. Пироцкий оснастил двухъярусную конку электрическим мотором. По изолированным рельсам конки передавался электрический ток. Но в России желающих вложить деньги в непроверенное транспортное средство не нашлось.

Первая линия электрического трамвая была проложена в 1881 г. в окрестностях Берлина. Затем электрические трамваи были введены в эксплуатацию во многих странах. В России первая линия трамвая длиной 1,5 км в 1892 г. соединила Подол и Крещатик в Киеве. В 1899 г. были построены две линии трамвая в Москве, а в 1907 г. налажено регулярное движение трамваев в Петербурге.

К началу XXI в., несмотря на появление метро, автобусного, троллейбусного и автомобильного сообщения, трамвай во многих странах продолжает возить пассажиров.

Капиталами в России располагали откупщики, «капиталистые» крестьяне, купечество, обуржуазившиеся помещики. Государство широко привлекало капиталы заграничных банкиров. За 1860–1896 гг. количество машиностроительных заводов выросло с 99 до 544 (в 5,5 раз), а количество рабочих на них – в 7,4 раза. Появились крупные заводы: Обуховский сталелитейный и пушечный в Петербурге, Паровозостроительный в Коломне, Пушечный и Механический в Перми и др.

В последней трети XIX в. усилиями в основном частных компаний строились железные дороги. К 1900 г. железнодорожная сеть охватила 64 губернии Европейской России (85 % всей сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. В начале XX в. сокращалось казенное железнодорожное строительство. Были завершены Великая Сибирская магистраль, Китайско-Восточная железная дорога, Ташкентская железная дорога. В начале XX в. темпы железнодорожного строительства снизились. Если в 1895–1899 гг. строили более чем по 2700 км ежегодно, то в 1902–1912 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию чуть больше 1000 км. Государственная Дума выделяла средства практически по всем запросам Министерства путей сообщения. К началу 1914 г. сеть железных дорог России достигла 74,6 тыс. км. По протяженности железных дорог Россия занимала второе место в мире после США, где имелось к этому времени свыше 380 тыс. км железнодорожной сети. Железные дороги были основным видом транспорта в стране, одной из крупнейших отраслей народного хозяйства. Железнодорожное строительство стимулировало развитие отечественной металлургии, машиностроения, деревообработки, строительства. Паровозы, вагоны, рельсы, шпалы, уголь производились по преимуществу отечественными предприятиями.

В 1913 г. на Путиловской верфи по лицензиям иностранных фирм было впервые в России организовано производство корабельных и судовых паровых турбин. Электротехническая промышленность, почти целиком основанная на германских капиталовложениях, была оборудована по последнему слову европейской техники и технологии и удовлетворяла почти весь спрос внутреннего рынка. Накануне Первой мировой войны в стране имелось 255 металлургических заводов, 568 предприятий угольной промышленности, 170 нефтедобывающих и 54 нефтеперерабатывающих, 1800 металлообрабатывающих, 840 фабрик в хлопчатобумажной промышленности. В целом за 1890–1913 гг. объем продукции тяжелой, а также легкой промышленности вырос в 7 раз.

Не было в стране недостатка и в предприимчивых людях, крупных организаторах. Морозовы, Рябушинские, Путиловы, Елисеевы, Мамонтовы и многие другие проявляли инициативу, иногда рисковали, находили пути «наверх».

К 1900 г. доля России в мировом промышленном производстве достигла 5 %. Россия приблизилась к Франции, которая давала 7,1 % мировой промышленной продукции, но превосходила ее по выплавке стали, производству машин и хлопчатобумажных тканей. Однако Россия существенно отставала от США, Германии и Великобритании. В 1913 г. Россия произвела 5,3 % мировой промышленной продукции, но по производству изделий промышленности на душу населения находилась на уровне Испании, Италии и Японии, существенно отставая от ведущих держав.

Среднегодовые темпы прироста промышленного производства в 1910–1913 гг. были самыми высокими в мире: мировая промышленность – 4,5 %, Англия – 5,7 %, США и Германия – по 4,2 %, Франция – 3,9 %, а Россия – 6,0 %. В тогдашнем мире было только три страны с индустриальной или индустриально-аграрной структурой экономики – Англия, США и Германия. Остальные страны, не являвшиеся колониями, были либо аграрными, либо аграрно-индустриальными. Россия находилась на одном уровне развития с Францией и опережала Италию, Австро-Венгрию и Японию. К 1913 г. доля промышленной продукции в валовом национальном продукте составляла 42 %, доля сельскохозяйственной продукции – 58 %.

Уже к 1800 г. Россия по индексу развития вдвое-втрое отставала от ведущих стран Запада. В начале XIX в. уровень урбанизации в России не превышал 5–7 %. В это же время в Западной Европе он составлял 11–13 %, в Китае – 7–8 %, в Индии – 9-13 %, на Ближнем Востоке 14–16 %. Средний уровень грамотности населения в 1800 г. составлял в России лишь 2–6 % среди женщин и 4–8 % среди взрослого мужского населения.

Уровень грамотности в России был в 8-10 раз ниже, чем в странах Запада и в 3–5 раз ниже, чем в Японии и Китае.

Таблица 17. Динамика индекса развития в крупных странах Востока, Запада и России (1800 и 1913 гг.)[176]

К 1913 г. всеми видами обучения в России было охвачено 4,7–4,9 % населения. Но это было в 3–3,5 раза меньше, чем в среднем по странам Запада и Японии (во Франции 14 %, в Германии 19 %, в США 22 %, в Японии 16 %). Индикатор грамотности среди взрослого населения России вырос с 13–15 % в середине XIX в. до 21–23 % в 1897 г. и до 35–38 % в 1915 г. Но этих показателей некоторые протестантские страны Запада достигли еще в XVII в., а ряд других стран Западной Европы – к середине или к концу XVIII в. По приросту производительности труда, по производству валового внутреннего продукта на душу населения, по доле человеческого капитала в совокупном капитале разрыв между Россией и развитыми странами Запада в XIX и даже в начале XX в. не только не сокращался, но продолжал увеличиваться[177]. По ряду качественных характеристик Россия оставалась ближе к периферийно-колониальным странам. Необходимые глубокие буржуазно-демократические реформы так и не были осуществлены.