Безпека при експлуатації залізничного транспорту

Аналіз травматизму при експлуатації залізничного транспорту показує, що основні причини аварій і травм такі: зіткнення потягів, що рухалися на забороняючі сигнали; незадовільний стан систем гальмування чи невміле користування ними на крутих схилах; несправність колії; несправність рухомого складу; переходи людей через колію. Досить частими є травми при виконанні перекладання чи ремонту колії. Причинами нещасних випадків є низький рівень механізації робіт на колії, недостатня кваліфікація персоналу та порушення виробничої дисципліни. Вимоги безпеки до рухомого складу, споруд та устаткування залізничного транспорту повинні виконуватися відповідно до «Правил безпеки на залізничному транспорті промислових підприємств».

На безпечну експлуатацію залізничного транспорту значним чином впливають конструктивні особливості колії (керівний похил, ширина, радіуси закруглень, будова переїздів, полотна), технічний стан колії, дотримання габаритів наближення споруд щодо виступаючих частин рухомого складу на всьому протязі колії й особливо у місцях закруглень.

Колії або їх ділянки, нові чи відремонтовані, повинні прийматися в експлуатацію комісією. На кожну ділянку колії має бути паспорт. При здачі колії в експлуатацію перевіряється габарит наближення споруд за допомогою габаритної платформи, що повільно рухається зі швидкістю 5 км/год. При перевірці габаритів вагонів використовують габаритні ворота.

Найважливішим елементом залізниці є земляне полотно, яке має бути досить стійким. Воно є основою верхньої будови колії, яка витримує необхідне навантаження на вісь. Верхня будова колії складається з рейок, шпал, баласту, а на схилах мають бути протиугінні засоби. Тип рейок підбирають залежно від макси-мального навантаження на вісь.

Керівний похил залізничної колії визначається видом тяги: при тепловозній або електровозній – не більше, ніж 0,04, при моторвагонній – 0,08, при паровозній – 0,025. Практика показує, що керівний похил 0,08 досить небезпечний, особливо за термінового гальмування під час руху вниз. Тому на практиці при моторвагонній тязі віддають перевагу керівному похилу не більше, як 0,06. Мінімальні радіуси закруглень стаціонарних колій визначають, виходячи з прийнятої максимальної швидкості руху. На тимчасових коліях мінімальні радіуси закруглень у кар'єрі та на відвалах повинні бути не менше, ніж 100 м при тепловозній або електровозній тязі, а при плужних відвалах незалежно від виду тяги – 200 м. Слід відзначити, що при мінімальних радіусах закруглень створюються значні поперечні навантаження на рейки, в результаті чого колія розширюється і рухомий склад часто сходить із рейок. У вертикальній площині радіус закруглення на постійних коліях не повинен перевищувати 5000 м, а на тимчасових – 2000 м. За менших радіусів можливе саморозчеплення автозчеплень.

Щоб запобігти просіданню шпал, через 5 днів після їх укладання з початком руху поїздів проводять повторне баластування шпал. Рейки до шпал переносних колій бажано закріпити шурупами, а підкладки з'єднувати між собою металевими стержнями. Скріплюючи рейки, необхідно обов'язково ставити під гайки пружинні шайби. Між рейками передбачено компенсаційний зазор, щоб запобігти деформації рейок чи їх розриву. Для запобігання сповзанню рейок на всіх похилах необхідно встановлювати протиугінні засоби.

Нормальна ширина колії на прямих ділянках має бути 1524 мм із допусками –2 мм та +3 мм. На закругленнях колій їх ширина збільшується згідно з радіусом закруглення. На кривих радіусом понад 350 м додатково розширяти колію не потрібно. У будь-якому випадку ширина колії не повинна перевищувати 1553 мм. Звуження колії менше, ніж 1522 мм також недопустиме, тому що у даному випадку матиме місце сходження з рейок колісних пар. На криволінійних ділянках зовнішня рейка дещо вища за внутрішню залежно від радіуса кривої. На прямих ді-лянках перевищення однієї рейки над іншою не допускається більше, ніж 4 мм на постійних коліях, і більше, ніж 20 мм – на тимчасових.

Баластування постійних колій обов'язкове. Пересувні колії також бажано баластувати, особливо при нестійких ґрунтах (глинистих). На відвальних тупиках зворотний похил колії має дорівнювати 0,01.

Найчастіше сходження рухомого складу має місце на стрілочних переводах, тому їх технічний стан необхідно постійно контролювати. Не допускається експлуатація стрілочного переводу за наявності таких дефектів:

а) відставання рамної рейки більше, ніж на 4 мм;

б) пониження гостряка проти рамної рейки на 2 мм;

в) спрацювання серцевини хрестовини більше, ніж 6 мм;

г) поломка гостряка;

д) розрив контррейкового болта тощо.

Вимоги до облаштування переїздів на постійних коліях аналогічні до вимог до переїздів Міністерства транспорту. На тимчасових коліях вимоги до переїздів такі:

а) ширина автодороги на переїзді повинна бути такою, як на підходах до неї, але не меншою, ніж 3,5 м при односторонньому і 6,5 м – при двосторонньому русі для автомобілів вантажопідйомністю до 10 т і, відповідно, 4 м та 7 м для автомобілів більшої вантажопідйомності;

б) повздовжній похил автошляху на переїзді не повинен перевищувати 0,01, перелом похилу перед переїздом не повинен бути ближче 5 м від крайньої рейки;

в) похил автошляху на підходах до переїзду не може перевищувати 0,05;

г) настил на переїзді має бути суцільним;

д) кут перетинання автодороги і залізничної колії – не менше 45°;

є) попереджувальні знаки мають бути типовими;

ж) перед переїздами електрифікованих залізниць повинні встановлюватися габаритні ворота не вищі 4,5 м і шириною не меншою за ширину автодороги.

Видимість переїзду із залізниці має бути не менша, ніж 400 м, а з автодороги – 50 м. На такій відстані, але не меншій за шлях гальмування, встановлюють попереджувальні знаки.

Класифікація переїздів і порядок охорони їх покладається на адміністрацію підприємства. Переїзди можуть охоронятися. Переїзди, що не охороняються, мають бути оснащені автоблокуванням і мати при цьому автоматичну сигналізацію. Нормальне положення автоматизованого шлагбаума відкрите, а неавтоматизованого – закрите. Переїзди, що охороняються, у темний час доби повинні мати світлові сигнали, а черговий на переїзді повинен мати прямий телефонний зв'язок із черговим на станції або диспетчером.

Перегін через переїзди масивної або громіздкої техніки дозволяється адміністрацією ділянки залізниці й провадиться у присутності її представника.

У місцях переходів через колії з інтенсивним рухом споруджуються тунелі або мости. Пішохідні доріжки повинні мати спеціальний настил, вхідні лабіринти й облаштовуватися попереджувальними знаками, а в темний час доби освітлюватися.

Роботи, пов'язані зі спорудженням через залізничні колії ліній електропередачі, зв'язку, водопроводів та інших надземних і підземних комунікацій, проводяться з дозволу адміністрації залізничного цеху. При їх виконанні необхідно встановлювати спеціальні запобіжні пристрої загородження колії (скидні башмаки або стрілки), відповідні вказівні знаки.

У період проведення ремонтних робіт не дозволяється:

а) розпочинати роботи на ділянці, не загородженій належними сигналами;

б) знімати сигнали до повного завершення робіт, перевірки габаритів і контактної мережі.

Перед початком ремонтних робіт керівник робіт повинен провести інструктаж з охорони праці, особливо звернувши увагу на поводження робітників під час проходження поїздів. Місця проведення ремонтних робіт мають бути огороджені з обох боків незалежно від того, передбачається рух поїздів чи ні. На перегонах колій, огороджених сигналами зупинки або зменшення швидкості руху, забороняється проведення робіт без погодження із черговим по станції і без запису в журнал огляду колій.

Якість залізничної колії на кар'єрах повинна контролюватися щоденно. Це здійснюється за допомогою універсального шаблону колії або колієвимірювального візка, котрий на діаграмному папері наносить необхідні параметри. Особлива увага приділяється огляду стрілочних переводів. Огляд колії дає оцінку якості рейок.

При проходженні поїзда люди повинні знаходитися не ближче, ніж 2 м від крайньої рейки.

Найважче підтримувати належний стан залізниці взимку. Для попередження обледеніння елементів переводу стрілок, їх необхідно змащувати мастилом або гасом. Очищення переводу стрілок доцільніше проводити за допомогою стисненого повітря, а більш ефективно – тепло-вентиляторних пристроїв. Для очищення колії і переводів стрілок від криги та снігу досить ефективно можна використовувати турбореактивні двигуни невеликої потужності. Швидкість руху платформи з теплоагрегатом дорівнює 5~12 км/год., що забезпечує хорошу або відмінну якість очищення. При значних снігових заносах використовують снігоочищувачі механічного типу.

Рухомий склад повинен бути у справному стані, гарантувати надійну й безпечну роботу.

Локомотиви повинні мати надійно діючі: а) систему гальм – не менше двох типів; б) звукову сигналізацію; в) прилад контролю швидкості; г) засоби пожежогасіння; д) прилади освітлення.

Моторвагонний рухомий склад обладнується автоматичними гальмами. Автоматичні гальма рухомого складу мають задовольняти прийняті норми гальмування у межах гальмового шляху. При цьому гальма вантажного типу повинні забезпечувати режим гальмування порожнього чи завантаженого поїзда. Гальмові площадки вантажних вагонів повинні мати крани термінового гальмування.

Забороняється вносити зміни в конструкції рухомого складу на кар'єрах.

Колісні пари рухомого складу контролюються інструментами.

Склад локомотивних бригад і порядок обслуговування ними локомотивів визначається керівником підприємства залежно від типу локомотива, умов праці на місці при узгодженні з профспілкою. При електричній чи тепловозній тязі одна бригада локомотива може управляти одним або декількома зчепленими локомотивами з однієї кабіни.

Управляти локомотивами дозволяється особі, яка пройшла теоретичні та практичні іспити на право управління.

Нормальний склад локомотивної бригади – три чоловіки: машиніст, помічник машиніста, зчіплювач-складач. За рішенням адміністрації кар'єру бригада може складатися з двох чоловік: машиніста і його помічника, на якого покладаються обов'язки зчіплювача-складача. Можливе також управління локомотивом одним машиністом за умови, якщо командо-контролер локомотива укомплектований спеціальною рукояткою, яку машиніст зобов'язаний постійно тримати притисненою до командо-контролера. В разі втрати свідомості машиніст рефлекторно відпустить гальмівну рукоятку і поїзд автоматично зупиниться. Але досвід роботи локомотивної бригади у складі одного машиніста показує, що втрачається продуктивність праці й різко зростає кількість аварій і травм. Тому на кар'єрах локомотивні бригади складаються з двох чоловік: машиніста і його помічника.

Швидкість руху поїздів у кар'єрах на дільницях визначає адміністрація залежно від рухомого складу, верхньої будови та профілю колії, а також місцевих умов. На перегонах допускається наявність лише одного поїзда.

Вибійні залізничні колії повинні закінчуватися запобіжними упорами, огородженими сигналами, що освітлюються в темний час доби.

На неробочій ділянці вибійних і відвальних тупиків забороняється залишати крани, інші машини без огородження сигналами. Забороняється займати уловлювачі та охоронні тупики рухомим складом.

Рух поїздів вагонами вперед дозволяється за наявності переднього вагона з гальмовою площадкою у бік руху, на якій знаходиться кондуктор. Допускається також рух вагонами вперед без кондуктора, але за наявності на передньому вагоні пристрою, що подає безперервний звуковий сигнал, а в темний час доби мають працювати світлові сигнали. Не допускається однобоке, надгабаритне, а також наддопустиме завантаження вагонів. При зупинці поїзда на укосі гальма повинні бути затиснені, а під колеса підкладені башмаки. Відчеплені вагони на коліях кар'єру повинні надійно гальмуватися за допомогою башмаків. Пасажирські вагони не повинні знаходитися у складі вантажних поїздів. Організація перевезення людей залізницею визначається адміністрацією підприємства. Переміщення поїздів у вибоях і на відвальних тупиках проводиться за сигналом машиніста екскаватора.

Особи, які влаштовуються працювати на залізничний тран-спорт, проходять медичний огляд. Періодично проводиться перевірка знань правил безпеки. Бригади поїздів перед кожною зміною повинні пройти медогляд, насамперед, на наявність в організмі алкоголю чи наркотиків.

На кар'єрних залізницях використовують такі види зв'язку та сигналізації, як: телефонний зв'язок, електрожезлова сигналізація, автоблокування. Телефонний зв'язок дозволяється при частоті руху поїздів до шести пар на добу; жезлова сигналізація – при частоті руху до двадцяти чотирьох пар на добу та автоблокування при більшій інтенсивності руху. Тепер використовують, як правило, автоблокування при будь-якій частоті руху. Для цього всі колії розподіляють на блок-ділянки. На сучасних підприємствах використовують кеб-сигналізацію та автостопи. Кеб-сигнал являє собою невеликий за розміром світлофор у кабіні, який дублює відповідний сигнал світлофора. Якщо машиніст не зреагує на заборонний сигнал світлофора, то поїзд зупиниться автоматично. Але практика показує, що ця система не досить надійна.