Е.Х. Карр, 1951р

Кейс 28

ПРОДАВЦІ ПОВІТРЯ З ЧИКАГО

Джерело: Експерт. 2003. № 37. 6-12 жовтня.

Напередодні в Чикаго відкрилася перша в світі біржа з ​​торгівлі квотами на емісію вуглекислого газу. Торги на біржі ведуться в електронному форматі за правилами Чиказької товарної біржі. Тепер індустріальні компанії, чиї підприємства викидають в атмосферу значну кількість вуглекислого газу, зможуть придбати додаткові квоти і скоротити таким чином податкові екологічні виплати.

Питання

1. Що таке зовнішні ефекти? Що таке позитивні і негативні зовнішні ефекти? Прикладом якого з них є викид в атмосферу вуглекислого газу індустріальними компаніями?

2. Що розуміється під неспроможністю ринку?

3. Чому наявність зовнішніх ефектів призводить до неспроможності ринку? Наведіть графічну ілюстрацію.

4. Що розуміється під інтерналізацією зовнішнього ефекту?

5. Які інші способи інтерналізації зовнішнього ефекту йде мова у статті?

Покажіть, як торгівля квотами на емісію вуглекислого газу сприяє більш ефективному розподілу ресурсів у суспільстві.

6. Які інші способи інтерналізації зовнішніх ефектів ви знаєте? Поясніть, у чому їх суть.

Кейс 30

УКРАЇНСЬКІ АВТОДОРОГИ В ЖАХЛИВОМУ СТАНІ

Джерело: radiosvoboda.org

Цього року на будівництво доріг в Україні витратили втричі менше, ніж було потрібно - 9 мільярдів гривень замість необхідних 30 мільярдів. Про це заявив Президент Віктор Янукович. А міністр транспорту і зв’язку Костянтин Єфименко визнав, що лише для поточної експлуатації автошляхів «Укравтодор» потребує понад 10 мільярдів гривень. І це без урахувань коштів на капітальний ремонт.Загалом Україна має 170 тисяч кілометрів автошляхів. І, за експертними оцінками, 70 відсотків доріг потребують капремонту.1300 кілометрів доріг наступного року. До кінця цього року Державна служба автодоріг обіцяє відкрити 830 кілометрів нових автошляхів, повідомила речниця «Укравтодору» Олена Мех. «До цих об’єктів належать, і побудовані нові, і реконструйовані, після проведення капітального ремонту дороги. Деякі з них входять до переліку об’єктів «Євро-2012». Залучаються не тільки бюджетні кошти, оскільки це значні суми. Тож, залучаються ще й кредитні кошти», - говорить речниця. За її словами, наступного року планують відкрити ще 1300 кілометрів доріг. Найгірша ситуація - з фінансуванням комунальних доріг України, зазначає Василь Шевченко, колишній перший заступник міністра транспорту. «Усього в Україні 170 тисяч кілометрів доріг, а, наприклад, в Польщі їх протяжність у 2 рази більше, приблизно 340 -350 тисяч кілометрів. У нас є дороги загальнодержавні – це 20 тисяч кілометрів, місцеві і комунальні. Дороги місцевого значення – це дороги, якими їздять в областях, комунальні дороги – в межах населених пунктів. І всі ці дороги мають різні напрямки фінансування. але найгірша ситуація з комунальними дорогами», - зауважує він. Лише десята частина українських доріг не потребує капітального ремонту, і ці траси належать до так званої «першої категорії», у Європі їх називають автобанами, продовжує Василь Шевченко, За його словами, в Україні відсутня загальнодержавна програма будівництва доріг із чітко визначеним фінансуванням. «Кошти не виділялися, просто фінансування здійснюється за рахунок спеціального фонду, який утримується за рахунок акцизних надходжень від паливно-мастильних матеріалів, від продажу шин і плати транспортного збору. Після виплати боргів, які Україна має, коштів вистачає лише на поточне обслуговування автошляхів».

Майбутнє українських доріг

Автошляхи, наче кровоносна система, якщо вони здорові і неушкоджені, то і весь організм функціонує добре, вважає Олег, водій із десятирічним стажем, який у справах бізнесу їздить найвіддаленішими українськими регіонами. Українські дороги, за його словами, не витримують жодної критики. «Якщо на дорозі закордоном є ямка, то людина може викликати дорожню службу. Дорожня служба приїде, якісно поремонтує і поїде. А в Україні доріг нормальних – таких як повинні бути, за які ми платимо гроші, немає. Я плачу дорожній збір - куди вони ті гроші йдуть, кому вони йдуть? Це зовсім незрозуміло. Не маючи сполучення між селами та містами, туди ніхто і їздити не буде, туди не доходитиме інформація і туди не доходитимуть продукти за нормальними цінами, отак воно і є», обурюється підприємець. За словами Олега, доріг між деякими селами просто не існує. І, на його думку, їх ніколи і не побудують. Бо «зараз думають не про український народ, а лише про туристів та вболівальників Євро-2012». А такий підхід неправильний, впевнений Олег. Держава почала більш жорстко контролювати кошти, які виділяються на реконструкцію і будівництво доріг, вважає Віталій Рева, віце-президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників. І навіть за нинішнього фінансування вдалося досягти чималих результатів. Тепер же треба концентровано, комплексно починати будівництво за основними напрямками. «Є 7 основних напрямків в Україні – ось і треба на ці напрямки формувати всі капіталовкладення. А якщо просто роздати кожному по відру асфальту, то ніхто нічого ніколи не побудує», - говорить він. Головне, за словами Реви, це комплексна і стратегічна програма будівництва доріг. «Треба вирішувати питання локально, хоча й прив’язуючись до «Євро-2012». Тому треба говорити про об’їзні дороги навколо Львова, Харкова, Києва, Донецька, про наведення порядку на дорогах в містах, а також про сполучення між цими містами. Ці питання вирішити до 2012 року можливо. Крім цього, існує ідея трансукраїнської магістралі (від західного до східного кордону України), для того, щоб можна було швидко перетнути нашу державу».

Платні дороги в Україні

Платні автомобільні дороги набувають у світі дедалі більшого поширення. На будь-якому етапі ту чи іншу дорогу можна переводити у категорію платних. Може йтися, по-перше, про механізми збору плати, а по-друге, про можливість альтернативного «безплатного» проїзду. Звісно, щоб не було зловживань або якихось непорозумінь, необхідно ухвалити відповідні законодавчі акти.

На сьогодні в Україні законодавча база будівництва й експлуатації доріг на платній основі недостатня. Є всього два закони: «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» і «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки».

Перший згаданий закон передбачає тільки будівництво нових автомобільних доріг з наступною їх експлуатацією на платній основі. Причому кошти (повністю або переважна більшість) мають бути недержавними. Це значно звужує можливості вітчизняних інвесторів. Адже потрібні дуже великі капіталовкладення: середня вартість одного кілометра сучасної автомагістралі, залежно від умов рельєфу й будівництва, становить від 10 до 20 млн. гривень. Поки що в Україні знайдеться небагато охочих вкласти такі величезні кошти в будівництво зараз, щоб через десятки років їхні діти чи, можливо, навіть онуки отримали доходи. Тому з дня прийняття цього закону (1999 р.) і досі не побудовано ще жодного метра концесійної дороги.

Іноземний капітал також не поспішає в Україну: через недосконалість нашого законодавства, з одного боку, та через невисоку інтенсивність руху транспортних засобів на українських дорогах. До того ж і платоспроможність наших людей низька.

Закон України «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки» стосується тільки цієї конкретної ділянки дороги, і його можна розглядати й аналізувати виключно стосовно названого об’єкта. Хоч аналіз навіть цього закону виявляє його недосконалість.

Щоб не виникли непорозуміння у найближчому майбутньому, після введення вищезгаданої дороги в експлуатацію, необхідно уже зараз внести зміни і поправки до цього закону.

Україна поки що мляво використовує досвід західних держав у будівництві концесійних доріг, тобто доріг, за користування якими здійснюється платня, говорить Віталій Прокопенко, начальник відділу інвестицій Укравтодору. «Україна не має такої платоспроможності, і в нас нема досвіду будівництва платних доріг і їх експлуатації. Через це укладено всього перші 2 угоди. І перша з них уже фактично не діє, а друга, хоч і діє, але будівництво, визначене в ній, поки не розпочалося». Отже, як зазначає Прокопенко, будівництво і введення в експлуатацію платних доріг в Україні в найближчому майбутньому не очікується. У той же час, в більшості європейських країн, проїзд майже всіма швидкісними автобанами – не безкоштовний.

Загалом спорудження нових автошляхів потребує залучення неабияких коштів. Ресурсів бюджету не вистачає, тож будівництво та ремонт автошляхів здійснюють також і за рахунок зовнішніх запозичень та інвестицій. Однак, як визнають експерти, інвестиційний клімат в Україні є недостатньо сприятливим.

Не зважаючи на економічну ситуацію, на початку цього року Європейський банк реконструкції і розвитку заявив, що готовий виділити Україні 450 мільйонів євро на розбудову доріг. Загальну ж вартість робіт банк оцінює в більш ніж 1 мільярд євро. Планується, що крім ЄБРР, ще один кредит в 450 мільйонів Україні надасть Європейський інвестиційний банк.

Питання

1. Які характерні властивості чистих суспільних благ? Чи відносяться автодороги і магістралі до чистих суспільних благ? Відповідь поясніть.

2. У чому суть проблеми безбілетника?

3. Які проблеми можуть вирішити платні автодороги? Які країни, крім Росії, уже використовують цю практику? Відповідь обґрунтуйте.

4. У Постанові Уряду РФ 1999 р. про платні дороги говориться, що вартість проїзду по платній дорозі встановлюється державою «з урахуванням споживчого попиту». Приватні інвестори хотіли б гарантій повного відшкодування витрат на будівництво доріг і дорожніх об'єктів. Прокоментуйте ситуацію. Хто зі сторін прав?

5. Вартість оренди земельних ділянок, як правило, уздовж жвавих автомагістралей висока. Власники заправок, пунктів харчування, готелів, розважальних та торговельних центрів, розташованих уздовж жвавій магістралі, часто виправдовуючи високі ціни на продукцію, посилаються на високу вартість оренди земельних ділянок. Що є причиною, а що наслідком? Якщо вам важко з відповіддю, подумайте над твердженням, що «в безлюдній місцевості на придорожній смузі нічого не заробиш».

6. Згадайте економічну категорію зовнішніх ефектів. Яким ефектом - позитивним чи негативним - на вашу думку, супроводжується експлуатація дороги без оплати проїзду:

- для мешканців, які раніше проживали вздовж ґрунтової дороги, а тепер

вздовж заасфальтованої;

- для мешканців будинків у Києві, біля яких побудують третє транспортне кільце;

- для водіїв, які не справно платять податки?

Зробіть висновок.

Збірник кейсів з мікроекономіки для студентів всіх форм навчання усіх спеціальностей.

УКЛАДАЧІ: М.І. Звєряков, докт. екон. наук, професор

О.С. Шараг, викладач

[1] Діскаунтером прийнято називати магазин, що торгує товарами повсякденного попиту, споживчими товарами тривалого користування за зниженими цінами

2 Стаття 11 Кодексу законів про банкрутство США залишає за компанією, що оголосила себе банкрутом, майно і право продовження діяльності, але вимагає проведення реорганізації існуючого бізнесу для того, щоб погасити борги перед кредиторами. План реорганізації компанії - банкрута повинен бути наданий кредиторам компанії і схвалений рішенням суду.