документации г. Иркутска

Необходимость корректировки градостроительной

В настоящее время администрацией Иркутска разрабатывается концепция социального-экономического развития города, в которой озвучивается тезис «…развития Иркутска как компактного города…» и указывается целевой показатель - достижение численности населения 700 тыс. жителей. Реальная социально-экономическая и градостроительная ситуации, в которых оказался Иркутск, позволяют утверждать обратное. Новые экономические и социальные процессы обуславливаются растущеевзаимодействие Иркутска с прилегающими территориями Иркутского района и населенными пунктами реально существующей агломерации. Иркутск является административным и обслуживающим центром наиболее плотно заселенной зоны Восточной Сибири (рис.1), при этом в радиусе полуторачасовой доступности Иркутска проживает более 300 тыс. жителей. В этой связи в настоящее время отмечаются устойчивые маятниковые потоки в Иркутск. Например, 12% жителей Ангарска и 22% жителей Шелехова ежедневно посещают наш город.

Рис. 1. Пространственное распределение плотности населения в Восточной Сибири

Статистические данные последних лет свидетельствуют о начавшемся процессе субурбанизации. Если население Иркутска последние 10 лет «плавает» на уровне 580-590 тыс. жителей (рис.2), то численность население Иркутского района претерпевает стабильный рост: 2003 г. – 65 тыс. чел.; 2010 – 85 тыс. чел.

Рис. 2. Динамика численности населения Иркутска

Каковы возможные негативные эффекты субурбанизации для Иркутска? Прежде всего, субурбанизация вызовет рост нагрузок на транспортную инфраструктуру города, которая в настоящее время уже не справляется с существующими нагрузками. Существует несколько причин сложившейся в Иркутскеситуации.

Градостроительными нормами советского периода предусматривались уровень автомобилизации 180-200 автомобилей на 1000 жителей и показатели плотности магистральной улично-дорожной сети 2 – 2,5 км/км². Достижение этих показателей и закладывалось в генеральных планах Иркутска, выполненных еще в 70-е годы прошлого века. В настоящее время уровень автомобилизации превысил 300 автомобилей на 1000 жителей, но требуемые показатели развития магистральной улично-дорожной сети не достигнуты. При имеющейся суммарной протяженности магистральных улиц дорог 120 км, плотность магистральной улично-дорожной сети вдвое ниже требуемых (т.е. менее 1 км/км²).

Вторым источником высокой загрузки улично-дорожной сети является крайне социально-экономическое и градостроительное неравномерное состояние территорий города. К сожалению при выполнении разных транспортных прогнозов не удавалось получить достаточно точные показатели распределения мест приложения труда по территории Иркутска. Проходится оперировать косвенными показателями. Одним из них является распределение площадей торговой и обслуживающей инфраструктуры: Правобережный округ – 75%; Октябрьский округ – 14%; Свердловский округКроме того, о сосредоточении рабочих мест третичного сектора в бывшем Кировском районе свидетельствуют данные о цене офисных помещений и их аренде (табл. 2) и крайне «непопулярности» левобережной части города.

Табл.2.

В результате крайне неравномерного распределения мест приложения труда и инфраструктуры возникли мощные ежедневные маятниковые потоки из левобережной части Иркутска, где проживает более 65% населения (Свердловский округ – 194 тыс. жителей, Ленинский округ – 144 тыс. жителей) в городской центр и Октябрьский округ. Кроме того, по результатам обследований подвижности населения Иркутска, более 60% всех передвижений покульткрно-бытовым целям осуществляется в Всем этим обусловлена высокая транспортная загрузка всех транспортных связей через Ангару.

Как будут накладываться на существующие транспортные нагрузки Коттеджное строительство в Иркутском районе осуществляется той группой населения, которую относят к «среднему классу», значительная часть которого занята в третичном секторе экономики Иркутска. Это обстоятельство позволяет прогнозировать рост ежедневных маятниковых передвижений «Иркутский район-Иркутск» по трудовым целям, в том числе значительная часть этих передвижений осуществляетсяи будет осуществляться в центральную часть Иркутска.

Таким образом, складывается чрезвычайно неблагоприятная ситуация – сочетание недоразвитой даже по светским градостроительным нормам улично-дорожной сети Иркутска и быстро растущего количества передвижений с использованием индивидуального транспорта.

Следовательно, развитие транспортной инфраструктуры Иркутска и, прежде всего, его улично-дорожной сети должно планироваться на основе реалий, т.е. с учетом фактически сложившейся агломерации и происходящей субурбанизации. Необходимо провести корректировку транспортных разделов градостроительной документации. В частности предложения по развитию улично-дорожной сети должны учитывать дополнительные транспортные нагрузки, создаваемые Иркутским районом. Разработанный, но еще не утвержденный генеральный план Иркутска таких прогнозов не содержит.

В рамках Комплексной схемы организации дорожного движения Иркутска было проведено прогнозирование распределения транспортных и пассажирских потоков для четырех сценариев развития улично-дорожной сети (работа выполнена в ИрГТУ). Анализ сценариев показал, что важнейшим средством снижения транспортных нагрузок на центральную историческую часть города и северную часть Свердловского округа (предместье Глазково) является строительство городской кольцевой дороги, предусматриваемой еще генеральными планами советского периода. При этом представляется, что первоочередным участком этой кольцевой дороги является южный обход Свердловского округа. Именно опережающее строительство кольцевой дороги позволит повысить качество транспортного обслуживания жителей Иркутского района и транспортную доступность центра агломерации.