Развития транспорта в промышленном перевороте

Благодаря своей основной задаче — перевозке грузов и пассажиров, транспорт превратился в XIX в. в важную сферу «общественного развития, без которой капитализм был не в состоянии достичь прогресса» [2, с. 22]. Уяснив это, и искала Европа возможности эффективного использования паровой тяги на транспорте. Не отставала в этом деле от нее и Россия [2, с. 23]. Здесь следует сказать и о стимулах поиска. Ими же неизменно были рыночная экономика и стремление получать высокие прибыли. Все это вместе взятое и привело, в конце концов, к нахождению выгодных путей использования парового двигателя на транспорте. Так, наступала на нем эпоха соединения парового двигателя и железной дороги, т.е. «эпоха паровоза» [2, с. 24]. На эти резко возросшие запросы общества в перевозках, железнодорожный транспорт ответил достойно: весь XIX в. прошел в бурном развитии парового железнодорожного, речного и морского транспорта.

Железнодорожный транспорт, по мнению специалистов, в большой степени подходит для освоения новых районов и их природных богатств, удовлетворения материальных и культурных потребностей населения страны и развитию, ее связей с другими странами. Значим он и для обороны государства. Наконец, этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, ибо он функционирует днём и ночью независимо от времени года и погодных условий. Это особенно важно для России с её разными климатическими зонами. Трудно переоценить роль стальных магистралей и в освоении новых районов страны, особенно в связи с широким развитием промышленности в Сибири. Железные дороги, в прямом смысле «оживляют» труднодоступные местности, помогают осваивать их природные богатства [5, с. 3637; 6, с. 7].

Как известно, Россия позже, чем другие страны Европы встала на путь капиталистического развития. И, тем не менее, потребность в железных дорогах у нее появилась уже в начале XIX в. Побуждающим условием к этому стало развитие товарно-промышленных отношений, в стремление русской буржуазии к расширению рынка [7, с. 12]. Кстати, российские железные дороги имеют весьма богатую историю. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути в период правления императрицы Екатерины II. З ноября 1765 г. она утвердила Указ «О создании Вольного Экономического Общества для развития наук и промышленности в Российской Империи». Правители из династии Романовых всегда радели о «грамоте и развитии своих подданных» [8, с. 161]. Чтобы понять, с «каким багажом» подошла Россия к «эпохе глобального строительства дорог железнодорожного транспорта в Европе», приведём некоторые исторические сведения на этот счет.

Так, 1763 г. техник Козьма Дмитриевич Фролов соорудил на Колывано-Воскресенских заводах (на Алтае) механическую канатную тягу по рельсо-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму жёлоба. Вагонетки, груженные рудой, перемещались по ним с помощью водяного колеса и канатов [9].

Спустя четверть века (в1788г.), А. С. Ярцевым была сооружена в Петрозаводске (на Александровском пушечном заводе) рельсовая дорога протяжённостью 174 м [7, с. 11].

В 1806 г. Пётр Козьмич Фролов (сын К. Д. Фролова) построил до Змеиногорского рудника (на Алтае) чугунную дорогу протяжённостью 1867 м., которая имела практически все элементы искусственных сооружений (мосты, выемки, насыпи, а также рельсы выпуклого очертания). Кстати, подобная дорога в Европе была построена, только лишь, через 13 лет, а в США (тогда Северо-Американские Соединённые Штаты) (САСШ) и того позднее в 1823 г. т.е. через 17 лет [9].

24 марта 1833 г. в России вступил, как известно, в силу Закон «Об устройстве дорог» [10, с. 620]. А через год, т.е. в 1834 г. было сдано в эксплуатацию первое шоссе, связавшее Москву с Санкт-Петербургом [1, с. 79]. В феврале того же года на Нижне-Тагильском заводе были осуществлены пробные пуски первого паровоза, построенного отцом и сыном Черепановыми В августе 1834 г. «детище» Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича вступило промышленную эксплуатацию» [10, с. 620]. Оно курсировало по построенной ими же железной дороге протяжённостью 854 м [9,]. Но до этого события, отец и сын успели «дать путевку в жизнь своему «сухопутному пароходу», т.е. (паровозу), связавшему Ораниенбаум и Санкт — Петербург. Это «чудо Черепановых» возило охотников острых ощущений» в двух «пассажирских каретах» по новому шоссе [10, с. 443]. Кстати, въезд в столицу «сухопутного поезда» через Нарвские ворота был за печатлён художником на картине, принадлежавшей в свое время академику Иванову. Фрагмент же ее репродукции включен Н.М. Коняевым в свою книгу. «Подлинная история Дома Романовых» [10, с. 443].

В 1836—1837 гг. появилась, как известно, первая железная дорога общего пользования протяжённостью 24, 37 версты (26 км) [11, с. 13], которая связала Санкт Петербург и Царское Село (ныне г. Пушкин). В последствии, она была продлена до г. Павловска Ширина колее последней составила 6 футов (1829 мм) [12, с. 74]. Но после завершения строительства железнодорожной линии Дно — Царское Село (1904 г.), дорога перешила на «русскую колею» — 1524 мм. Таким образом, первая железная дорога в России, с шириной колеи 1829 мм функционировала до 1904 г. [7, с. 12].

С первых лет существования железных дорог в России, стали появляться и крупные научные работы, а также изобретения русских учёных и инженеров, которые способствовали развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые было продемонстрировано применение электрического двигателя на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электрического локомотива, сконструированная выдающимся русским учёным и изобретателем Б. С. Якоби. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах осуществлены в России инженером Ф. А. Пироцким [7, с. 13].