Договорные обязательства в МЧП. Выбор права сторонами договора. Право, применяемое к договору при отсутствии согласия сторон.

К внешнеэкономическим договорам относятся договоры, совершаемые в ходе осуществления предпринимательской деятельности между лицами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах. Это могут быть договоры финансовой аренды (лизинг), финансирования под уступку денежного требования (факторинг), коммерческой концессии (франчайзинг), договоры поручения и комиссии. Свои особенности имеют подрядные договоры, различные договоры (контракты) по оказанию технического содействия в строительстве предприятий, по созданию промышленных комплексов и осуществлению других проектов и другие. Особую группу составляют договоры перевозки (морской, железнодорожной, воздушной, автомобильной).

Под обязательственным статутом в МЧП понимается право, подлежащее применению к обязательственным отношениям, возникающим как в силу односторонних сделок, так и в силу заключенных сторонами договоров. Если стороны выбрали право, подлежащее применению к договору (на основании принципа автономии воли), или же при отсутствии выбора сторонами такое право определено судом или иным органом путем использования коллизионных норм, то тем самым установлен обязательственный статут.

Каждый договор, заключаемый сторонами, имеет самостоятельное юридическое значение. Содержание сделки, определение прав и обязанностей сторон устанавливается по соглашению сторон. Однако в любом договоре, и прежде всего во внешнеэкономическом, невозможно урегулировать все вопросы, предусмотреть все ситуации, которые могут возникнуть в ходе исполнения договора.

Автономия воли сторон состоит в том, что стороны в договоре могут по своему усмотрению не только устанавливать условия и содержания договора, но и определять право, которое будет применяться к заключенному ими договору (Римская Конвенция 1980 г.; Гаагская конвенция о праве, применимом к международной купле-продаже товаров, 1955 г.; Гаагская конвенция о праве, применимом к агентским соглашениям, 1978 г.; Кодекс Бустаманте 1928 г. и др)

Применение свободы выбора права самими сторонами предусмотрено в законодательстве Австрии, Венгрии, Венесуэлы, Вьетнама, КНР, Польши, Турции, ФРГ, Швейцарии, Эстонии, а также в законах о международном частном праве Азербайджана и Грузии, в гражданских кодексах ряда стран СНГ. В некоторых государствах в случае, когда воля сторон вообще не была выражена, применяется принцип закона места совершения контракта.

Обобщим положения при выборе права:

1. Стороны договора могут при заключении договора или в последующем выбрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по этому договору. Выбранное сторонами право применяется к возникновению и прекращению права собственности и иных вещных прав на движимое имущество без ущерба для третьих лиц.

2. соглашение сторон о выборе подлежащего применению права должно быть прямо выражено и должно определенно вытекать из условии договора либо совокупности обстоятельств дела

3. выбор сторонами подлежащего применению права, сделанный после заключения договора, имеет обратную силу и считается действительным, без ущерба для прав третьих лиц, с момента заключения договора

4. стороны договора могут выбрать подлежащее применению право как для договора в целом, так и для отдельных частей

5. если из совокупности обстоятельств дела, существовавших на момент выбора подлежащего применению права, следует, что договор реально связан только с одной страной, то выбор сторонами права другой страны не может затрагивать действие императивных норм стран, с кот. Договор реально связан.

В случае отсутствия соглашения сторон о праве, подлежащем применению к договору, это право определяется на основе коллизионных норм. Для современного МЧП в области обязательств характерно при определении такого права использование в качестве общего принципа применений страны, с которой конкретный договор связан наиболее тесно. Первоначально этот принцип был применен в судебной практике стран англо-американской правовой системы, а затем с некоторыми коррективами воспринят в законодательстве ряда стран континентальной системы права, а также в Римской конвенции 1980 г. Такой принцип предусмотрен в законодательстве всех стран ЕС, Законом о новом регулировании МЧП 1986 г. в ст. 28 Вводного закона к ГГУ, Грузии, Эстонии и др.

Исходя из российского законодательства, ст. 1211 ГК РФ:

1. при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к договору применяется право страны, с которой договор наиболее связан.

2. правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, считается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.

Местом жительства гражданина по российскому праву признается место, где гражданин постоянно или преимущественно проживает (ст. 20 ГК РФ). Выяснение вопроса о том, в какой стране находится основное место деятельности предприятия представляется более сложным, поскольку в законе отсутствует определение места, которое должно рассматриваться в качестве места деятельности предприятия. В том случае, если предприятие располагается на территории нескольких государств, основным местом его деятельности должно считаться то место, где сосредоточена самая значительная часть этой деятельности. При этом важно подчеркнуть, что место деятельности предприятия не обязательно должно совпадать с местом нахождения юридического лица.

В п.4 ст. 1211 ГК РФ установлены привязки для тех видов договоров, для которых определение страны, имеющей наиболее тесную связь с договором, осуществляется в зависимости от вида:

а) в отношении договора строительного подряда и договора подряда на выполнение проектных и изыскательских работ применяется право страны, где в основном создаются предусмотренные договором результаты;

б) в отношении договора простого товарищества – право страны, где в основном осуществляется деятельность такого товарищества;

в) в отношении договора, заключенного на аукционе, по конкурсу или на бирже, - право страны где проводится аукцион, конкурс или находится биржа.

44.Понятие международной перевозки. Международная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между 2 и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения. Основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях).

При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.
Виды международных перевозок: ж-д, автомобильным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует также трубопроводный транспорт, но его использование не представляет договор перевозки, так как отсутствует центральная сторона договора – перевозчик.
Большую роль в правовом регулировании м-н перевозок играют универсальные и локальные м-н организации: ИМО – м-н морская организация, ИКАО – м-н организация гражданской авиации, МТП – м-н торговая палата и другие).
Особенности применимого к договору м-н перевозки права: 1. действие общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда); 2. трансформация общих привязок в специальные (закон дороги отправления, дороги следования, порта назначения, места столкновения судов, закон дороги, к которой предъявлены претензии, дороги, изменяющей договор перевозки, дороги, где груз был задержан).
Автономия воли – генеральная коллизионная привязка договора м-н перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве применяется критерий наиболее тесной связи – закон места жительства или основного места деятельности стороны соглашения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика).
Основные особенности м-н перевозок в целом: - договор всегда двухсторонний, возмездный, может быть реальным или консенсуальным.

45.Международные железнодорожные перевозки. М-н ж-д перевозка – перевозка грузов и пассажиров между 2 и более государствами на условиях м-н ж-д конвенции. При отсутствии м-н транспортного соглашения перевозка будет иметь национально-правовой характер.
Разбивается на несколько этапов, оформляются несколькими договорами перевозки: 1. следование до пограничной станции – закон государства места отправления; 2. после пересечения границы – национальное право иностранного государства и т.д.
М-н ж-д конвенции могут иметь межправительственный или межведомственный характер. Наряду с ними заключаются соглашения вспомогательного характера, регулирующие отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон договора перевозки. Распространено сочетание соглашений железных дорог и норм национального права (далее – НП). Например, Интерфриго – Европейское м-н общество эксплуатации вагонов для перевозки скоропортящихся грузов. При наличии ж-д конвенции НП применяется при отсылке к нему самой конвенции или по вопросам, не урегулированным конвенцией. Особенность регулирования ж-д перевозок – совмещение нескольких коллизионных начал, трансформация привязок, автономия воли (см. выше).
Разновидности общего понятия м-н ж-д перевозки: прямое м-н сообщение, непрямое или ломаное сообщение, соседские, транзитные, сквозные, бесперегрузочные, перегрузочные перевозки, перевозки с переотправкой.
Многосторонние м-н ж-д соглашения заключаются только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе – Бернские конвенции о ж-д перевозках грузов 1890 (СИМ) и о ж-д перевозках пассажиров и багажа 1923 (СИВ). Много раз пересматривались. 1980 – Конференция по пересмотру Бернских конвенций. Завершилась принятием КОТИФ – Соглашение о м-н ж-д перевозке 1980 (объединило тексты СИМ и СИВ). В качестве приложений – м-н пассажирская и грузовая конвенции (называются Единые правила МПК и МГК). В рамках КОТИФ создана Бернская организация м-н ж-д транспорта. КОТИФ применяется при перевозках между Западной Европой и Россией.
При расчетах используются СПЗ – специальные права заимствования, международная валютная единица, установленная МВФ.
Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер. Много специальных коллизионных привязок: место отправления груза, дороги назначения груза и другие. Автономия воли.

46.Международные автомобильные перевозки. М-н автомобильная перевозка – перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе м-н договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, а пункт назначения – на территории другого, а также при перевозке транзитом.
Специфика соглашения о м-н автоперевозке – перевозка, как правило, осуществляется не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, двойная внешнеторговая сделка.
М-н многосторонние соглашения имеют региональный характер. В Европе: Конвенция о дорожном движении 1949 и 1968 и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 и 1968, Европейское соглашение о м-н дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957, Европейское соглашение о м-н автомагистралях (СМА) 1975 и другие.
Основное европейское соглашение – Женевская конвенция о договоре м-н перевозки грузов (КДПГ) 1956. Сфера действия – перевозки посредством транспортных средств, когда места погрузки и доставки находятся на территории 2 разных государств, хотя бы 1 из которых является участником конвенции. Применение не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Регулирует взаимоотношения перевозчика, грузовладельца, грузополучателя. Закрепляет основные условия перевозки. Императивный характер норм. Конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Общие коллизионные привязки: автономия воли, закон суда, закон места нахождения и места отправления груза. Специальные: закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику. РФ участвует.
Женевская таможенная конвенция о м-н перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП) 1975 – определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра. Книжка МДП – единый таможенный документ, предоставляет преимущество первоочередного таможенного оформления (знак TIR). РФ участвует. АСМАП – ассоциация м-н автоперевозчиков.
Договор устанавливается накладной. Отсутствие накладной, потеря не влияют на действительность, существование договора. Можно составить несколько накладных (для разных партий, автомобилей). Накладная имеет силу договора относительно его условий и принятия груза перевозчиком. Отправитель обязан включить в накладную точные указания перевозчику, предоставить ему документы и сведения. Отправитель несет ответственность за издержки перевозки, убытки, причиненные недостаточностью сведений, документов, кроме случаев вины перевозчика. Перевозчик обязан проверить точность накладной, внешнее состояние груза и упаковки. Отправитель имеет право распоряжаться грузом до момента передачи второго экземпляра накладной получателю.
Получатель вправе требовать предоставления второго экземпляра накладной, сдачи груза на основании расписки в принятии. Сам он должен предъявить первый экземпляр накладной с новыми инструкциями для перевозчика.
Перевозчик имеет право на возмещение расходов, вызванных выполнением инструкций, выгрузить груз, продать груз, если он скоропортящийся, этого требует состояние груза, его хранение влечет значительные расходы. Перевозчик обязан хранить груз.
Перевозчик несет ответственность за потерю, повреждение груза, опоздание доставки. Освобождается от ответственности, если это произошло по вине другого правомочного лица не по вине перевозчика, из-за дефекта груза, из-за обстоятельств, которых перевозчик не мог избежать. Перевозчик освобождается также, если присутствовали обстоятельства особого риска: некрытые транспортные средства, неудовлетворительная упаковка, природа груза и т.п.
47.Международные воздушные перевозки. Воздушная среда поделена на суверенное и м-н воздушное пространство.

М-н воздушная перевозка – перевозка, при которой хотя бы 1 из пунктов посадки находится на территории другого государства. Действие конвенции распространяется на воздушные перевозки между территориями государств-участников конвенции, на смешанные перевозки. Множественность юрисдикции (альтернативная м-н подусдность) – иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника, в суд по месту жительства (месту нахождения предприятия) перевозчика, в суд места назначения. Императивная норма. Возможно заключение арбитражного соглашения между перевозчиком и пассажиром. Основное содержание конвенции – унифицированные материальные нормы императивного характера. Коллизионных привязок мало. Коллизионные вопросы в основном регулируются общими коллизионными началами: закон перевозчика, суда, флага.
В России действует Воздушный кодекс 1997. Нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929. Устанавливает лицензионный порядок коммерческой деятельности в области гражданской авиации в РФ иностранными, м-н предприятиями. Россия участвует во многих двусторонних м-н договорах о воздушном сообщении.
Правовые отношения в сфере м-н воздушных перевозок. Оформляется проездным билетом, багажной квитанцией, воздушно-перевозочным документом. Отсутствие не влияет на действительность, существование договора перевозки, но они являются свидетельством заключения договора и принятия товара.
Воздушно-перевозочный документ (ВПД) составляется в 3 экземплярах. Отправитель обязан предоставить сведения и документы, необходимые для перевозки, несет ответственность за вред, причиненный из-за их отсутствия, неправильности сведений, занесенных в ВПД, кроме случаев вины перевозчика. Отправитель вправе по-всякому распоряжаться товаром до возникновения прав получателя (момент прибытия товара на место назначения). Получатель имеет право получить груз и ВПД и обязан осуществить возложенные на него платежи. Принятие товара подразумевает его исправность. При наличии неисправностей необходимо направить перевозчику возражение в установленный срок. Перевозчик несет ответственность за уничтожение, повреждение, потерю груза, причинение вреда пассажиру. Вина презюмируется. Освобождается от ответственности, если докажет, что им были приняты все меры или что такие меры было невозможно принять, что есть вина потерпевшего (это все из Варшавской конвенции).
На м-н воздушных линиях развито «пульное сотрудничество» - авиакомпании вносят в общий фонд установленную величину своего дохода. Пульное соглашения используются для распределения доходов между партнерами, для получения компенсации за различные права.
48. Коллизионные вопросы деликтных отношений. Международные договоры в области деликтных отношений

Деликтные отношения — это обязательства, возникающие в связи с причинением вреда. Лицо, являющееся потерпевшим, имеет право требовать от делинквента возмещения вреда. При этом размер и порядок определения ущерба может быть различным в зависимости от права, применяемого для регулирования этих вопросов. Особенность деликтных обязательств состоит в том, что их возникновение не обусловлено договором, а связано с наступлением факта — причинением вреда, причем в ряде случаев независимо от вины лица, причинившего вред.

Выбор закона в сфере обязательств из правонарушений (деликтных обязательств) приводит к установлению права, которым регулируются основания и пределы деликтной ответственности и которое обычно именуют статутом деликтного обязательства. Этот статут в различных странах не одинаков.
Основным коллизионным критерием в этой области является принцип закона места причинения вреда (lex loci delicti). Из этого принципа исходит законодательство ряда стран (Греции, Италии, ФРГ, Турции, Японии и др.), а также судебная практика Франции, Бельгии.
Однако в разных странах используют различные критерии для определения "места, где совершен деликт". Это место можно определить либо как место, где совершено действие, послужившее основанием для требования о возмещении вреда, либо как место наступления последствий такого действия, либо как их определенное сочетание. Приведем некоторые примеры решения этой проблемы.
С середины 60-х годов получила распространение коллизионная привязка к праву государства, с которым связаны стороны деликтных отношений (общее гражданство, общее постоянное место жительства и др.). Это стало одним из проявлений характерной для многих стран общей тенденции выработки гибких коллизионных норм.
Таким образом, при решении коллизионного вопроса применительно к деликтным обязательствам осуществляется выбор между двумя основными вариантами: применением права страны совершения вредоносного действия либо страны потерпевшего, то есть лица, которому был причинен вред. Традиционно применяется закон места причинения вреда, однако применение этого принципа по законодательству ряда стран корректируется возможностью применения права страны потерпевшего, если оно предоставляет лучшие возможности возмещения вреда.
Более сложная ситуация возникает в случаях, когда вредоносное действие совершается в одном государстве, а результат наступает в другом государстве (загрязнение окружающей среды, авария на атомной электростанции). При отсутствии международного соглашения у потерпевших, находящихся в разных странах, остается лишь возможность обращаться с исками о возмещении вреда в свои отечественные суды, что по ряду причин не может быть реализовано (о невозможности исполнения судебного решения см. гл. 17).

В области деликтных отношений принято достаточно много международных конвенций. К ним относятся: Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г.; Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Гаагская конвенция о праве, применимом к автотранспортным происшествиям, 1971 г.; Гаагская конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя, 1973 г.; Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1973 г.; Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом, 1990 г.; Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г.

Нетрудно заметить, что в большинстве своем конвенции регулируют деликтные отношения при осуществлении международных перевозок. Это обусловлено тем, что перевозки представляют область «повышенного риска», где часто происходят аварии. Как правило, положения об ответственности включают материально-правовые нормы, закрепляющие основания освобождения от ответственности, условия наступления ответственности, порядок предъявления иска о возмещении ущерба и, наконец, порядок расчета и предельный размер суммы, подлежащей взысканию.

Ярким примером унификации норм о возмещении вреда в области международных перевозок является Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Россия является участником данной Конвенции с 1982 г.) и Монреальский протокол 1978 г., внесший некоторые коррективы в Конвенцию. Положения данных международных документов регулируют отношения по возмещению вреда, только когда вред причинен воздушным судном, находящимся в полете. Время полета определяется как промежуток времени с момента включения двигателей для действительного взлета до окончания пробега при посадке. Другие ситуации (при столкновениях воздушных судов в воздухе; при возникновении вреда, причиненного шумом, звуковым ударом — в случае, когда, например, сильный шум от пролетающего над населенным пунктом самолета вызывает сердечные приступы, стрессы у жителей) в Римской конвенции не рассматриваются.

Во всех вышеперечисленных конвенциях Российская Федерация не участвует. Отчасти это объясняется политико-экономическими соображениями, невозможностью принятия условий данных соглашений в связи с достаточно большими размерами, предъявляемыми к возмещению ущерба; отчасти — работой российских законодателей над своими национальными законопроектами.

В ряде международных конвенций, не посвященных специально регулированию деликтных отношений, в то же время содержатся отдельные нормы, устанавливающие правила в области деликтных обязательств. Примером может служить Соглашение СНГ «О порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности» 1992 г. Российская Федерация участвует в данном Соглашении.

Соглашение относится к числу источников международного частного права, включающих коллизионные нормы. В отношении деликтных отношений закрепляется классический коллизионный принцип — закон места причинения вреда. В соответствии с пунктом «ж» ст. 11 права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по законодательству государства, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее обстоятельством для требования о возмещении вреда.

Положения о деликтной ответственности очень часто включаются в договоры об оказании правовой помощи. При этом, помимо классического принципа (закона места причинения вреда), закрепляется также закон общего гражданства делинквента и потерпевшего. Подобные нормы содержатся, например, в Минской конвенции стран СНГ 1993 г.; Договоре о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам, заключенном между Российской Федерацией и Республикой Молдовой в 1994 г.

В соответствии с Конвенцией стран СНГ 1993 г. обязательства по возмещению вреда определяются по праву государства, на территории которого имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Таким образом, формулируется классический коллизионный принцип — lex loci delicti. При этом конвенционное регулирование иностранных деликтов предусматривает более гибкую систему коллизионных норм, включая, наряду с основным, дополнительный принцип—закон общего гражданства, в случае, если причинитель вреда и потерпевший являются гражданами одного государства — участника Конвенции.

Date: 2016-07-18; view: 636; Нарушение авторских прав