Тормозная магистраль

Введение

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах. Рабочим веществом, которое используется в пневматическом оборудовании вагонов метрополитена, является сжатый воздух - смесь газов: азота (78%), кислорода (21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует водяной пар. Воздух при давлениях, близких к атмосферному, и температурах, близких к комнатной является идеальным газом. Ниже рассмотрены свойства воздуха, знание которых необходимо для понимания работы устройств и приборов, относящихся к пневматическому оборудованию вагонов Московского метрополитена. Приборы и устройства пневматического оборудования вагонов 81-760 и 81-761 функционально связанные между собой воздухопроводами и воздушными соединителями, составляют пневмосистемы вагонов. Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

· обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;

· выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;

· управление работой приводов электроконтактных коробок;

· управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой, кресла машиниста (вагон 81-760);

· управление работой стояночных тормозов;

· обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-760), подача звуковых сигналов.

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:

· напорная магистраль;

· тормозная магистраль;

· магистрали тормозных цилиндров;

· магистраль управления стояночным тормозом;

· автостопная магистраль

· магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

· магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).

· дверная магистраль;

· магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является мотор-компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ. При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу датчика давления Д7 (БУФТ), который выдаёт сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключения - при давлении 8,0±0,2 атм. Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» подается в главный резервуар РСЗ - 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется датчиком давления Д7, установленном на воздухопроводе в БУФТ перед БУСТ. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление "Р" сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм),которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК» и вагонное оборудование «ВО» (розовый квадрат).

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

· к запасному резервуару РС 1 - через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БУФТ);

· к дверной магистрали через разобщительный кран К24, фильтр Ф10 и далее через краны АК1 и АК2 к аппаратам дверной пневматики;

· к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) - через кран К44 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 иК6 к пневморессорам ПР1 ПР2 передней тележки и через К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 иРП4, разобщительные краны К7 иК8 к пневморессорам ПР3 иПР4 задней тележки;

· к магистрали управления гребнесмазывателями, масляному баку БМ и пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины машиниста через кран К21, фильтр Ф5 электропневматические вентили В5 и В7 к форсункам АГС1 иАГС2 и пневмоцилиндрам блокировки боковых дверей кабины ЦМБ2 и ЦМБ3;

· к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей ЦМБ1 через кран К22, фильтр Ф8 вентили электропневматические В1 и В2, соответственно;

· к пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран К47 и рукав Р32;

· к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 - через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;

· к блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;

· к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;

· к двухстрелочному манометру МН2 через кран К51;

· к звуковому сигналу С через фильтр Ф1, электропневматический вентиль В3, переключательный клапан ПК или кран К4, педальный клапан Кл 3 и ПК при ручном управлении.

Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали «НМ» являются:

1. Не закрытие дверей.

2. Информация на МФДУ в строке БКПУ «кузов не в норме».

3. Информация на МФДУ в строке БКПУ «прижат ст. тормоз».

Тормозная магистраль

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение производится через кран машиниста КМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В4 и трёхходовой кран К29. При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через трёхходовой кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ЖВР (БУФТ-076), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,2±0,1 атм.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ЖВР и авторежимом пневматическим АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РД2 (БУФТ-076) и разобщительные краны К40 и К41. К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, щтанги которых выведены в кабину и салон вагона. На вагоне 81-761 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в салон. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления БТО СД2 типа 115А-01 и СДЗ типа 112А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам кузова и окрашены в красный цвет.

Date: 2016-05-25; view: 1586; Нарушение авторских прав