Локомотивтердің жалпы құрылысы 2 page

Колекторсыз тарту қозғалтқышы ретінде статикалық өзгерткіштері бар синхрондық қозғалтқыштарды падалануға болады, олар вентильді қозғалитқыш деп аталады.

Газотрубовозар деп бастапқы қозғалтқышы газ турбинасы болып келетін локомотивті атайды. Газ турбиналық қондырғының жұмыс газ генераторы және газ турбинасы болады. Газ генераторы жану камерасы бар турбокомпрессор түрінде немесе поршеньдік машина түрінде орындала алады. Мысалы еркін піспекті газ генераторының. Казотрубовоздарда көбінесе газ-турбиналық қондырғысының үш типі қолданылады: жану камерасы бар бір білікті, жану камерасы бар екі білікті және еркін піспекті газ генераторы бар.

Газ турбинасының білігінен газотрубовоздың қозғалудағы дөңгелектеріне қуат берудің түрі ГТД типімен жіне оның қызметімен анықталады. Газотрубовоздарда қосу қондырғысы да болады, әдетте, дизельдік 150-240 кВт. Оның негізгі қызметі – генераторлардың айналу жылдамдығын компрессор ауаны жану камерасына бере бастайтындай шамаға жеткізеді. Осымен қатар бұл қондырғы локомотивті қозғалтады, мұнда локомотив құрамсыз жүреді және бірнеше көмекші агрегаттарға қорек береді. Газотурбиндік қондырғы Г ауыр сұйық отынымен немесе газбен жұмыс істейді. Бір білікті ГТУ (2.7 сурет) компрессор роторларының біліктері және газ турбинасының роторлары қатты байланысады. Гащз турбинасы қуатының бір бөлігі компрессор жетегіне жұмсалады, ал қалған бөлігі түсетін салмаққа беріледі. Компрессор ауданы қысады да, жану камерасына береді. Бір мезгілде жану камерасына отын насосы арқылы және форсункалар арқылы отын келіп түседі. Жану өнімдері аотық ауамен араласып, бұл қоспа турбина күректеріне келіп түседі.

Екі білікті ГТУ (2.7 сурет) екі газ турбиналы болады. Олардың біреуі (компрессорлық) компрессор жетегіне қызмет етеді және компрессор мен жану камерасымен бірге отырып жұмыс газының генераторын құрайды.

2.7. Сурет. Локомотивтің газ-турбиналық қондырғыларының принципиалдық схемалары. а- бір білікті; б – екі білікті; 1 – компрессор; 2 – жану камерасы; 3 – компрессор турбинасы; 4 – тартқыш турбина; 5 – бергіш;

Газдың еркін піспекті генераторы (2.8. сурет) дегеніміз – піспек компрессорының екі ырғақты дизелінің комбинациясы. Дизель – компрессорының ауа қысатын генераторы және газдың тартқыш турбинасына қажет генратор болып табылады. Сол жақтағы терезелер ашылған кезде жану өнімдері толық кеңеймей де, газ ресирверіне келіп түседі, одан кейін турбинаға келіп түседі, ол рң жақ терезесі ашылған кезде дизель цилиндрі таза ауамен үрленіп, зарядталады.

Піспектердің кері жүрісі ауаның әсерімен болады. Ол ауа буферге қысылған. Крмпрессор цилиндріндегі піспектердің кері жүрісі кезінде ауа қосылады және ол ресиверге беріледі. Газ генераторының жұмыс циклының қайталануына жағдай жасалады.

2.8. Сурет. Еркін піспекті газ генераторы бар локомотивтің газ-турбиналық қондырғысының схемасы. 1- буфер цилиндрі; 2 – компрессор цилинрә; 3 – үрлеу ауасының ресивері; 4 – дизель цилиндрі; 5 – піспек; 6 – газ ресивері; 7 – газ турбинасы; 8 - бергіш;

ГТУ жұмысының принципін 2.9. суретінен түсінуге болады: электрлік бергіші бар газотрубовоздың күш қондырғысы газ турбинасынан, компрессордан, тұрақты тоқ генераторынан және тарту электр қозғатқыштарынан тұрады.

Компрессор локомотивтің қозғалатын әр осіне беруден орнатылатын тарту электр қозғалтқыштарын электр энергиясымен қоректенуін қамтамасыз етеді.

2.9 Сурет. Электрлік бергіші бар газотрубовздың газтурбиналық қондырғысының схемасы.1 – генератор; 2 – редуктор; 3 – компрессор; 4 – жану камерасы; 5 – турбина; 6 – негізгі дөңгелектер жұбы; 7 – тісті бергіш; 8 – тарту электр қозғалтқышы;

Коломенск тепловоз шығару зауытының газотрубовозы Г1-01 (2.10 сурет) жоғары сенімділігмен, күту мен жөндедің оңайлығымен, ауыротынымен жұмыс істеу мүмкіндігінің болуымен ерекшеленеді.

Конструкциясының оңайлығы мен аз салмағы жоғары жылдамдықты жолаушы локомотивтерін дайындауда өте маңызды.

2.10. Сурет газотрубовоздың күш жабдықтарының орналасуы. 1 – компрессор; 2 – турбина; 3 – жану камерасы; 4 – редуктор; 5 – негізгі генераторлар; 6 – көмекші дизель; 7 – жоғарғы вольтті камералар; 8 – газотурбиндік қозғалтқыш мұздатқышы; 9 – отын багы; 10 – тежегіш компрессоры;

Жаңа локомоивтің үнемділігі, шамамен есептегенде, 30 пайызды құрайды. Теміржолшылар пікірінше газотрубовоздарды пайдалану нәтижелігі мұндай өнімдерінің бағасы өсуі бойынша ұлғаяды. Құйбышев темір жолының ақпараттық қызметі айтып өткендей, газотрубовоз шығарудың болашағы мол, бірақ бұл идеяларды жүзеге асыру көптеген инжинерлік жұмысты талап етеді.

Газотрубовоздарға қондырылатын авиациялық турбиналар дәстүрлі теміржол қозғалтқыштарынан өлшемдері, қолдану саласы және қойылатын талаптары бойынша ерекшеленеді.

Қапзіргі заманның FRA (Bombfrdir) газотрубовоз жобасында көптеген техникалық және компондағыш есептер пайдаланған (2.11 сурет).

Тәжірибелік локомотив NEL кузовы (бір басқару кабинасы бар) тоттанбайтын болат-иатериалдан жасалған, ұзақ уақыт бойы өнеркәсіптер мен теміржолдары жылжымалы жолаушы құралын салу кезінде қолданады. Кузовтың ұзындығы 21520 мм, ені 3175 мм.

Асева Express моторлы вагонда сияқты, локомотивте де қозғалысқа арналған жоғары жылдамдықпен жүретін арбалар мен дөңгелек-мотор блоктары қолданылған, оларды Alston компаниясы дайындап шығарған. Арба орталықтарының арасындағы қашықтық 10745 мм, арбаның дөңгелек базасы 2800 мм, жаңа дөңгелектер диаметрі 1044 мм.

2.11 сурет. Соңғы құрастыруға жіберілу алдындағы газотрубовоз кузовы.

Энергияның бастапқы көзі ретінде (Nel локомотивіндегі) Pratt and Whitney компанмясының газ-трубиналық қозғалтқышы қолданылған, оның қуаты 5000 л.с., айналугу жиілігі 16000 об/мин. Бірінші тәжірибелік локомотивте ауыспалы тоқтың екі генераторы орнатылған қуаты 1750 кВт, бірақ FRA және Bombardier оған Allied Signal компаниясының айналу жиілгі жоғары бір генератор орнату мүмкіндігін қарастыруда.

Тартқыш ретінде төрт (әр дөңгелектер жұбына біреуден) қуаты 825 кВт асинхрондық қозғалтқыш қолданылады, оның тіреу-рамалық ілмелері пружиналық тартқыш редукторларымен сәйкестеніп тұрады.

Дөңгелектер жұбындағы газотрубовоздың толық қуаты 3140 кВт құрайды, қозғалу кезіндегі тарту күші 220 кН тартқыш емес энергия тұтынушыларын қоректендіруге қажет қуат (500 кВт) тартқыш генератордың біреуінен алынады. Тежеу жүйесі аралас, онда электродинамикалық және механикалық тежегіштер үйлеседі.

Газ трубинасын пайдалану локомотив салмағын азайтудың негізгі факторларының бірі болып табылады, ол қуатыбірдей дизель қозғалтқышынан 17 т жеңіл толық жабдықталған газотрубовоздың жалпы салмағы 96 т құрайды. Дрессорланбаған салмақтарды азайтуға арнайы әзірленген дөңгелек-момторлық блоктар мен тартуын бергіштің конструкциясы ықпал жасайды.

Паровоз бу машинасымен қозғалысқа келтіріледі, будың жылу энергиясы механикалық жұмысқа айналдырады. Қажет қысым мен температураға ие болуды әзірлеу үшін бу қазны қызмет көрсетеді, онда қатты және сұйық отынды жандырады. Су, отын және май қорын арнайы арбада сақтайды, ол паровозға тіркелген және тендер деп аталады.

Бу қазанының топкасына (2.11 сурет) механикалық көмір бергіштің көмегімен және қолымен қатты отын (көмір) беріледі, ал сұйық отын (мазут) топкаға арнайы қор форсуноктар арқылы беріледі. Зольниктің клапандары 2 арқылы тлопкаға ауа келіп түседі. Отынның жануы колосник торында 3 өткді, ал сұйық отын, шаң тәрізді қоспаға айналып, от қорабында жанып кетеді. Отыннан шығатын газдарджың темпиратурасы жоғары болады, олар өздерінің жылуының бір бөлігін от каробкасын 4 қабырғалары арқылы суға береді (қазандағы). Содан кейін қыздырылған газдар топканың артқы қабырғалары арқылы 5 жаравой 6 (үлкен дииаметрлі) және дымогар 7 (кіші диаметрлі) қабырғаларға қарай беттейді.жылуының көп бөлігін құбырлардың қабырғалары арқылы қазандағы судың булануына және буды қайта қыздырғыш 8 элементтеріндегі будың қызыдрылуына беріп, газдар қазанның бу қорабына 15 шоқ сөндірігштердің құрылғысы 16 арқылы түтін құбыры 14 арқылы өтіп, атмосфераға кетеді.

Қазанда пайда болатын бу қазанының үстіңгі бөлігінде және арнайы колпакта 9 жиналады, ол құрғақ бушы деп аталады. Қазандағы будың қысым (14-15) 10⁵ Па жоғары көтерілген кезде сақтандыру клапаны жұмыс істеп кетеді, ол қысым қалпына келгенше, артық буды шығарып отырады.

Қалың бу, өлшенілген қалыптағы көп мөлшередгі су регулятор 10ашылғагн кезде буқызыдрғыштарға 12 қарай беттейді, ондағы жаравой құбырларында орналасқан элементтер түтіктері 8 арқылы өтіп кептіріліп, 350 –420 ⁰С температураға дейін қыздырылады, қыздырылған бу камерасы арқылы 13 содан кейін бу машинасының цилиндрлеріне 20әкелінеді.

Бұл цилиндрелрге золотниковый камерасы 19 арқылы бу таратқыш механизм арқылы бу келіп түседі.

Жаңа бу цилиндрге кіріп піспекті біресе бір жағынан, біресе екінші жағынан қысады, піспек және оның байланысқан шатундық-кривошиптік механизмді 21 ауыстырады, негізгі осьті 22 және оған қосылған тіркегіш осьтерді айналдырады. Цилиндрлерде жұмыс істеп біткен (босаған) бу каналдары 18 арқылы конуске17 әкелінеді, ол қазанның бу қорабында паровоздың 14 түтін құбырымен бір вертикалды осьте орналасқан.

Паровоз қазаны (2.12 сурет) топкадан цилиндрлік бөліктен және түтін қорабынан тұрады. Топканық ішкі қорабы және сыртқы қорабы-топка қабығы болады. Оттық қораб пен топка қабығы арасындағы кеңістік сумен толтырылған.

Қазанның цилиндрлік бөлігі бірнеше болат барабанынан тұрады, олардың ұштарында дөңгелек тесіктері бар алдыңғы және артқы торлар орналасқан. Қазанға қызмет көрсету және оның жұмысыына үнемі бақылау жасап отыру құралдар мен қүрылғылар көмегімен жүзеге асырылады, олар арматура деп аталады. Негізгі арматураға өлшегіш шынылар, су сынайтын кранниктер, монометр, инжекторлар және сақтандыру клапандары жатады. Инжекторлар қазандағы тендерлерден су алып беруді қамтамасыз етеді.

Топка жұмысын, отынды беру және жандыруды реттеу үші қазан гарнитурасы деп аталатын құрылғы қызмет етеді. Қазан жұмысы бу шығарку мен пар килограмының санымен сипатталады.

Бу машинасы цилиндрдің 7 (2.13 сурет), қозғалатын және бу тарататын механизмдерден құралған. Қозғалатын механизм құрамына піспек 6 штогы 5 параллель 4 ползун 3, піспек шатуны 2 және кривошип 1 жатады.

Будың қысымы мен қайту-түсу піспек қозғалысы жасалады. Ол онымен бірге – піспек штогы мен ползун қозғалады. Бу тарату механизмі паровоз қозғалысының бағытын өгертеді. Бу тарту механизмі машинист кабинасынан реверс көмегімен және рычаг бергішпен басқарылады.

2.12 Сурет. Парловздың конструкциялық схемасы.

2.13 Сурет. Қозғалу механизмі.

Паровоздың экипаждық бөлігі бу қазанының бу машинасын, паровоздың жүру бөлшектерін соғу – тарту құралдарын және тежеу жабдықтарын орналастыруға арналған. Паровоз экипажыны негізі – оның рамасы, оған паровоздың барлық құрылғылары сүйенеді және бекітіледі. Паровоздың жүру бөлшектеріне ресссорлық ілме дөңгелектер жұбы, буксалар және арбалар жатады.

Дөңгелектер жұбының осіне бпндпждары бар екі дөңгелек орталығы пресстелген. Қозғалатын дөңгелектер жұбы өзара тірке дышласымен жалғасқан, оның біреуі – негізгі дөңгелектер жұбы, ол бу машинасымен жалғасқан. Қозғалатын дөңгелектер жұбы жалғастыру үшін дөңгелектер орталығында арнайы реливтер бар, оларға кривошип саусақтары пресстелген. Негізгі дөңгелектің кривошип саусағына шатун және бу таратқыш механизмінің канкривошипі кигізілген.

Дизельдің пойыз деп бір не екі метрлі вагондары және дизельді күш қоздырғысы бар қүрастырылған құрамды атайды.

Жылыжмалы құрамның жеке компонентерін шығарушылардың дәстүрлі міндеттері – сенімді бұйымды, мысалы дизельді шығыру және әкелу. Бұ компонентттердің дизешль-пойыздың ортақ бір жүйесіне интеграциялау жылыжмалы құүрам шығарушылардың міндеті болған.

MTV компаниясы теміржол жылжымалы құрамында қолдануға арналған аталған ттипті компакты күш агрегеттарының тобын жасап шығарды, олар Powerpack деп аталатын фирмалық белгімен аты шықты. Tolent дизелб-пойыздарына арналған осы топтың өкілдерінің бірі Powerpack 12 V 183 – ДЕ сериялы белгісі бар агрегат.

2.14 Сурет. Дизель-пойыздағы тарту жетегінің жабдытары орнату варианттары.

Бұл агрегаттың ерекшелігі оның өте жалпақ конструкциясы. Вагон ішіндегі кеңістікті босату есебінен пойызға жасаушылар сыйымдылығын ұлғайтуға мүмкіндік беретін кузов астындағы қондырғы агрегеттан табиғи әсерлеріне төзімділігігң жоғары болуын талап етеді, сонымен қатар техникалық қызмет көрсту мен жөндеу кезінде конструкция элементтерінің бәріне ыңғайлы жол табуды қамтамассыз ету үшін констрпукторлық өңдеу қажетті.

Агрегатты пайдалану тәжірибесі оның ауыр жұмыстарға ыңғайлы екенін көрсетті. 2.14 суреттен тарту жетегінің құрылғыларын орналастырудың екі тәсілі көрсетілген. Оларды түрлі көрсеткіштері бойынша салыстыруда Powerpfck консепциясы ұтады. Жеке компоненттер конструкциясын колпакты модулімен ауыстыру нарық талаптарына көп деңгейде жауап береді. Бұл жағдайда жылжымалы құрал бағасы оны жасауға жұмсалған уақыттың азайту есебінен және пайдаланылған персонал санының азаю есебінен төмендейді. Агрегаттың барлық компоненттері үшін бір шығарушы жауапты болады.

Powerpfck тобының агрегаттарының дәстүрлі шешімдер алдындағы техникалық артықшылығы:

- түрлі тораптар арасындағы қашықтықыт қысқарту, бұл жалғастыру құбырларының ұзындығын төмендетеді;

- тарту жетегінің қондырғысы арқасында дірілді азайту және ортақ рамадағы көмекші жабдық жағынан монтаждау сапасын жақсарту;

- компоненттердің мейлінше компакты орналасуы есебінен салмақты азайту;

- дизель мен редуктор арасындағы корданның болмауы;

- жылжымалы құүрамның ішінде емес, сынауларды өткізу мүкіндігі;

Дизель қуаты тек тартқышқа ғана емес көмекші құрылғылар

жетегі үшін пайдаланылады. Тарту үшін қуат электрлік, гидравликалық немесе механикалық тарту бергіші арқылы беріле алады, бұл жылжымалы құрамның типі және оған қойылатын талаптарға байланысты.

Powerpfck 12V 183-ДЕ Tallent дизель пойызына орнатылған агрегатта дизельдің максималды қуатының 82 пайызын тарту генератолрының жетегіне жұмсалады, оған ұш фазалы асигнхрондық тарту қозғалтқыштарына қорек беретін өзгерткіш қосылған. (2.15 сурет).

2.15 Сурет. Тарту және көмекші жетектерінің схемасы. К1- ауаны кондиционерлеу қондырғысының компрессоры. BrK – пневматикалық тежеу жүйесінің компрессоры; НМ – желдеткіштердікң гидростатикалық қозғалтқыштары; ВВ –28 В кернеулі тұрақты тоқтың борт генераторы; LP – гидроагрегат; LK – үрленетін ауаны салқындату жүйесіндегі жылуалмастырғыш; RK – салқындататын сұйыққа орнатылатын радиатор;

Көмекші құрылғылардың борт желісі генераторының, гидростатикалық агрегаттың, ауаны кондиционерлеу қондырғысы компресссоры және тежеу жүйесінің жетегі дизельдің иінді білігінен клинобелдікті бері арқылы жүзеге асырылады. Түрлі тұтынышулар қуатын салыстыру көмекші құрылғылар жетегіне шамамен алғанда, тарту қуатының төртіншіә бөлігі келетінін көрсетті.

Көмекші машиналар жетегі үшін арналған бергіші түрлеріне баға беруде сенімділік критерийі, сатып алу бағасы, монтаждық көлемде және салмақпен қатар энергияны үнемдеу факторында ескерген жөн.

Агрегат негізін рамаға тығыз бекітілген MTV

12V 183-ТД типті, қуаты 505 кВт 12 цилиндрлік дизель құрайды. Ол горизонтальды компоновакаланған, қуаты 400 кВ А үш фазалы ауыспалы тоқтың тартқыш генераторымен жалғасқан.

Сонымен катар дизель генератордың жұмысына қажет қосымша жабдықтар қосылған: стартер, дизельмен үрленетін ауаны салқындату жүйесі, майды отынды және ауаны тазалауға арналған фильтрлер.

Констукцианы жасау кезінде барлық элементтерге ынғайлы жетуді қамтамасыз етуге ерекше көңіл бөлінді. Осы мақсатта агрегатың сыртқы жағына фильтрлер, 28в кернеулі борт желісінің генраторы, салқындату желдеткіштерінің жетегіне арналған гидростатикалыөқ агрегат, ауаны кондицанерлеу қондырғысының компресоры, тежеу компрессоры орнатылған

Конструкцияның негізгі элементтері болып агрегатты бекіту орындары табылады. Раманың көлденең арқалықтарының бүйіріндегі төрт горизантальды саусақ вагонның алып жүруші кузовына бекітілген тығыз тіреулерге кіреді.

Тарту генараторының кабғельдік жалғауларына және төрт желісіне қоек беретін көмекші генараторларының шығаруларына жоғарғы талаптар қойылады. Соңғысы агрегат рамасының тарту генератор жағындағы көлденң арқалығында орналасқан. Оның жанында дизельді басқару жүйесінің тізбектерін штекермен ажыратқыш орналасқан.

Powerpfck агрегатының рамасы дегеніміз- болат профильінен және болат табағының пісірілген конструкция. Бойлық және көлденең арқалықтар қорап формалы болады. Геометриялық және төзімділік өлшемдері пайдалану кезіндегі сенімділіктің жеткілікті деңгейін қамтамасыз етеді.

Қала маңындағы жолаушы қатынасы үшін электірленген линияларда электр пойыздары пайдаланылады, олар маторлы және тіркеме электр вагондардан құралған. Маторлы вагон қуаты бір немесе екі тіркеме вагондармен бірге қозғалуға есептелген. Жолаушылар ағымының көлеміне қарай пойыздар 4,6,8,10 және 12 вагоннан құралады.

Вагонның механикалық бөлігі кузовтан, арбадан, тіркеу құралдарынан және тежеу жабдықтарынан тұрады. Тіркеу құралдары кузов рамасына орнатылған. Жүрудің бір қалыптылығын қамтамасыз ету үшін арбалар қосалқы ресорлық ілмелерге ие. Электровоздардан айырмашылығы, олардың бір жақты тісті берілісі бар.

Қала маңындағы қатынас қалалардың ірі көлік жүйесінің ажырамас бөлігі болып табылады. Қазақстанда негізіне ЭР9 сериялы ауыспалы тоқтың пойыздары пайдаланылады.

Рекуперативті тежеудің жаңа жүйесі тежеу кезінде, пойыздың толығымен тоқтауына дейін энергияны желіске қайтару мүмкіндігін береді. Мұндаға электр энергиясын жұмсаудың жеке салмағы шамамен 18-20 пайызға төмендетіледі, ал техникалық қызмет көрсету мен жөндеуге шығын 20-30 пайызға азайады.

Қала маңындағы қатиынастардың тасу қабілетін көтеру үшін келешекте екі қабатты вагондарды пайдалану ойластырылады, бұл қала маңында қатынайтын пойыздың жолаушы сыйымдылығын 35-40 пайызға ұлғайтады.

Қазіргі кезеңде Ресей жылдамдығы жоғары жылжымалы құрам шығару бойынша зерттеулер мен жобалық –конструкторлық жұмыстар жүргізілуде. Жаңа техникалық жарқын үлгісі болып жоғары жылдамдықты “СОКОЛ” электропойызы табылады.

Бұл электропоезд жолаушыларды 700-800 км қашықтығында тасымалдауға арналған.

Пойыз конструкциясында көптеген жаңа техникалық есептер қолданылған, Ресей тәжірбиесінде оларға ұқсастары жоқ. Олар: жеңіл алюминий қорытпаларынан бүтінінен пісірілген кузов, оригиналды конструкциялды маторлы және тіркеу арбалары, асинхрондық тарту жетегіне арн,алған өзгерту кешені, басқарудың компютерлік жүйесі, жаңа тоқ қабылдағыш.

“Сокол” пойызының мотор вагонды құрамы төрт секциядан құралады-әр қайсыснда үш вагоннан. Үш вагонды секция тарту, тежеу және бақылау жабдықтарының толық жиынтығына ие. Кузов алюминий қорытпаларынана жасалған панельдер және профильдерден пісірілген. Тіркеме, моторлық және трансформаторлық вагондары кузовтың ұзындығы – 26 м, негізгінікі 27 м, 1 т жылыжмалы қрамның өлшемі вагонды сыртқы контуры бойынша 3120 мм енімен жасауға мүмкіндік береді. Кузов екі бөлікке бөлінген: жолаушылар салоны және жабдықтарға арналған вагон асты бөлігі. Негізгі вагондардан басқа вагондардың жолаушы салондарының ішкі көлемдері бірдей.

“Сокол” пойызы 25 кВ кернеумен электрленген линияларда пайдалануға арналған.

Тарту қозғалтқыштары – үш фазфлы асинхрондық, кернеу жиілігі мен шамасын реттеуі бар инвентарьдан қорек алады.

Тарту электр жетегінің жабдықтары үш вагонды секцияларға орналастырылады, ол секция құрамына: трансформаторлық, мотор-вагондық және тіркеме вагондар кірелі.

Трансформаторлардың вагонда екі күштік бір фазалы трансформатор; асқын кернеулерден қорғайтын екі блок; мұздату және автоматика жүйесі бар коммутация дроссельдерінің екі блогы; тез қимылдайтын өшіргіш блогын және тоқ тегін ауыстырып қосқышы бар.

Моторлық вагонда орналасқан: кернеу инверторларывның екі корпусы, олардың әр қайсысында басқару жүйесі бар екі инвентор болады; төрт инвертордың кез келгенін апат жағдайларда өшіруді қамтамассыз ететін контакторлардың екі блогы; кіру күш өзгерткіші; кіру фильтрінің блогы.

Тежеу жүйесіне электрлік және дискілік фрикциялық тежегіштер кіреді. Тежеу дискілері тіркеме арбаларының дөңгелектер жұбы осьтерінде және моторлық арбалар редукторының білігінде орналасқан.