Портовые сборы, подлежащие уплате ОАО, были переданы МАП

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ПОРТА

Конспект лекций

Предисловие

(управления работой порта в переходной период российской экономики)

Цель настоящего курса «Управление работой порта» дать в возможно сжатой форме общую характери­стику управления работой морского и речного порта, как с точки зрения техники перевалки груза, так и со стороны эксплуатационно-экономических условий его организации.

Как известно, в истории paзвития транспорта большую роль сыграли эволюция пpоизводства и массовое строительство железных дорог, начатое в 20-30-х гoдax XIX веха. Огромные капиталовложения, которые при этом потребовaлись, были получены на базе новых форм централизации капитала в виде акционерных компаний. Россия также широко использовала акционерный капитал в строительстве железных дорог и судоходстве, привлекая инвестиции иностранных частных лиц. В этот же период, в России в 1823 году была учреждена первая пароходная компания для плавания по р.р. Волге и Каме и в 1856 году первое крупное мореходное предприятие – Русское общество Пароходства и Торговли.

Национализация транспорта в 1918 г. еще не разpyшила акционерных форм хозяйствования в России, постепенно переводя их из разря­да частного акционерного предпринимательства в разряд государст­венных акционерных компаний. Примером тому может служить созданный в 1926 г. "Совторгфлот".

С ликвидацией НЭПа и тотальной централизацией собственности на транспорте, развитие отношений собственности перестали игpатъ необxодимyю pоль в его развитии, которую они выполняли во всех развитых странах.

Только в последние годы в нашей стране отношения собственности на транспорте с развитием рынка транспортных услуг становятся важнейшей формой его развития.

Год 1988 на морском транспорте следует считать (если не yпоминать совместные предприятия за рубежом) возрождением акционерных компаний в форме акционерного коммерческого предприятия «Совкомфлот».

В истории России С. Витте, исходя из политических и стратегических соображений, добился выкупа большинства железных дорог России царской казной. В то же время он считал, что экономическая эффективность казенных дорог ниже частных [1].

Ф. Дзержинский придерживался той же точки зрения, считая, что Советская власть устоит, если она будет владеть железнодорожным транспортом. В тоже время, в борьбе с монополией на сталь и уголь, он вводил акционерные формы хозяйствования на железнодорожном транспорте и предлагал для развития морского транспорта акционирование его предприятий [2].

Особенности развития национальных экономик наложили своеобразный отпечаток на формы собственности на транспорте в разных странах.

По данным зарубежных исследований Narris Servey конца 80-х годов ХХ века около 80% морских портов отмечали увеличение участия частного сектора в своей отрасли [3].

Сведения из истории развития отношений собственности на транспорте подтверждают очевидный факт необходимости дальнейшего разграничения и использования форм собственности на транспорте в нашей стране на основе особенностей национальной экономики и ее состояния в настоящем и будущем.

Порты, cyдoxoдные компании и вся инфраструктура основной дея­тельности водного транспорта в России приемлет для своего развития все формы собственности и их сочетание в зависимости от назначения и условий конкуренции на транспортном рынке.

Управление морскими портами до 1992 года отождествлялось с понятием порта как государственного предприятия, правовой режим которого был определен в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР, принятого в 1968 году.

В июле 1992 года был приватизирован порт Восточный и преобразован в открытое акционерное общество. За ним последовали другие российские порты. Совершенствование регулирования портовой деятельности проводилось на основе законодательства об акционерных обществах и прежней структуры управления портом с разрушением плановой экономики и ведомственного подчинения портов прежним отраслевым министерствам.

Департамент морского транспорта Минтранса Российской Федерации разработал методические материалы по созданию портовых управлений, провел экспериментальные расчеты в портах Восточном и Новороссийске, подготовил и согласовывал при соответствующей поддержке Министра транспорта проекты распоряжения Госимущества и постановления Правительства Российской Федерации по созданию морских администраций портов.

В основу этих разработок было положено изучение нормативных актов России в 1901 и 1903 гг. о создании портовых управлений и консультации со специалистами в морских портах Марсель и Лос-Анджелес по вопросам функционирования администраций этих портов.

Опыт зарубежных портов позволил определиться со структурой администраций российских портов, ввести в их состав капитанов портов и отстоять необходимость взимания портовых сборов администрациями портов с направлением получаемых денежных средств на их счета для содержания аппарата управления администраций и развития портовых сооружений.

При согласовании проекта Постановления Правительства РФ с Правовым управлением при аппарате Президента РФ сочетание в администрации порта административно-властных полномочий и хозяйственных функций не позволило создать их в форме государственных предприятий. Поэтому в Постановлении Правительства РФ не была указана организационно-правовая форма администрации порта.

Следует также отметить, что первые портовые управления в России были созданы царским указом Николая 11 от 12 июня 1901г. «О местном управлении приморскими торговыми портами». В 1903 году портовые управления были учреждены в 27 портах России. Царским указом от 8 июня 1901 года «О преобразовании взимания в империи портовых сборов» денежные средства в размере 2/5 от общей суммы собранных средств перечислялись в Государственное казначейство. В Комитет по торговым делам министерства торговли и промышленности отчислялось 3/5 суммы портовых сборов для покрытия расходов по содержанию портовых сооружений и подъездных путей.

Несмотря на проведенные работы, Распоряжение Госкомимущества РФ № 19Р от 10 января 1993 г. «Об учреждении морских администраций портов» портами вначале было проигнорировано. Только после выхода постановления Совета Министров Правительства РФ от 17 декабря 1993 г. №1229 «Об организации управления морскими портами» стали формироваться современные портовые власти в виде морских администраций портов как основы государственного регулирования деятельности в морском порту. С момента создания МАП административно-властные полномочия и иные полномочия в соответствии с типовыми Положениями были переданы МАП, образованными в форме государственных учреждений. Кроме того, стали заключаться договора аренды (по типовому образцу) на федеральное имущество между МАП и акционерными обществами-операторами терминалов в большинстве случаев сроком на 10 лет (по рекомендации департамента морского транспорта Минтранса России).

Капитаны морских портов были переведены из ОАО в МАП и стали назначаться Минтрансом России в должностях первых заместителей начальников МАП с функциями, зафиксированными в КТМ, включая подготовку обязательных постановлений по порту.

Портовые сборы, подлежащие уплате ОАО, были переданы МАП.

В ходе реформирования МАП в целях разделения хозяйственных и административно-властных полномочий в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами» администрации морских портов перестали осуществлять хозяйственную деятельность в морских портах. За ними было сохранено только то имущество, которое необходимо им для выполнения соответствующих административно-властных полномочий. Все остальное федеральное имущество, с помощью которого ранее оказывались услуги (выполнялись работы) в морских портах, было передано созданному федеральному государственному унитарному предприятию «Росморпорт».

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, вступившим в силу с 1 мая 1999 года, впервые было дано определение морского порта и портовых властей как соответствующих администраций морских портов.

Статья 9 Кодекса появилась в процессе рассмотрения и доклада на заседании Правительства проекта Кодекса, где было отмечено о недопустимости исключения из проекта Кодекса определения морских портов. Было также принято определение портовых властей как администраций морских портов. К сожалению, недостаточно глубоко были проработаны вопросы при формулировке отдельных понятий в тексте статьи 9 проекта Кодекса. Так, определение морского порта начиналось со слов «комплекс сооружений». Более точным является определение, подготовленное в свое время Рабочей группой по портам Комиссии европейских сообществ [4] и характерное для большинства европейских портов, которое начинается со слов «участок суши и часть водной площади». Такое определение порта в Кодексе впоследствии создало определенные трудности в понимании проблем развития морских портов, в первую очередь, при отводе земель для портов. В результате большинство земельных участков в морских портах относятся к землям поселений, а не к землям транспорта. Кроме того, проект Кодекса содержал узкое определение портовых властей, в отличие от встречающегося на практике понятия, включающего все действующие на территории порта государственные власти.

Кодекс Торгового мореплавания Российской Федерации, принятый в 1999 году, не содержит подробных норм, регламентирующих деятельность морских портов. Действовавшее в тот период в России законодательство не позволяло достойным образом описать правовой режим регулирования деятельности в морских портах в условиях развивающихся рыночных отношений. Поэтому в процессе подготовки и принятия Федерального закона было принято решение о регламентации деятельности морских портов специальным законом о морских портах Российской Федерации.

24 ноября 2007 года вступил в силу Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 года № 261- ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Федеральный закон о морских портах). Значение этого события для совершенствования системы управления морскими портами России трудно переоценить. Настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе, оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.

Федеральный закон о морских портах подвел итог пятнадцатилетнему периоду реформирования деятельности морских портов страны. Это первый Федеральный закон из той области, которую можно назвать портовым правом, определяющим регулирование портовой деятельности в России и касающимся как институциональных аспектов, так и нормативных положений по управлению портовыми операциями.

Вопрос целесообразного, экономически наиболее выгодного управления работой порта в настоящее время полу­чает существенное значение, так как с денационали­зацией портового хозяйства, созданием и преобразованием государственных портов и отдельных портовых компаний на основе современных организационно-правовых форм в ОАО, ЗАО. ООО и другие коммерческие организации, морские и речные порты вышли из сферы преобладающей государственной собственности и продолжают увеличивать участие частного капитала в своей отрасли.

Теперь впервые за последние годы государственное регулирование деятельностью портов начинает постепенно ограничиваться сферой частновладельческих интересов в условиях жесткой взаимной конкуренции портовых хозяйств. Из области строго-научной организации, имеющей исходной базой требования государственной экономики, портовое управление меняется под влиянием частных коммерческих традиций, покоившихся на фундаменте взаимной конкуренции.

Организация работы всякого порта, представляющего сочетание большого количества разнородных элементов, является сложной задачей. В портах эта сложность увеличивается тем, что предприятие разбросано на большом пространстве водных акваторий и земельных участков и значительная часть входящих в него элементов находится в движении.

Управление портом должно обеспечить полное и наивыгоднейшее использование перегрузочного оборудования, трудовых ресурсов и других производственных элементов и транспортных средств.

Управление портовой деятельностью возможно только при эффективном взаимодействии всех коммерческих организаций порта и клиентуры, смежных видов транспорта, транспортно-экспедиторских компаний и других посреднических структур. При этом должна быть организована работа всех элементов перегрузочного и перевозочного процесса.

Управление погрузочно-разгрузочными работами зависит от технических, экономиче­ских и общих организационных условий.

В СССР, где весь флот, все водные пути и порты находились в руках государства, организация движения на водном транспорте была во многом аналогична железнодорожной и осуществлялась по единому графику движения флота. Это обеспечивало высокую эффектив­ность судоходства и портового хозяйства.

На водных путях в капиталистических странах строго согласо­ванное движение судов на реках и их обработки в портах организованно настолько, насколько развиты рыночные отношения и возможноа организация работы компаний с разными владельцами и формами собственности при государственной собственности на недвижимость в виде водных путей, навигационных знаков и т.д.

В России на реках с большим количеством средних и мелких судоходных компаний и портов организация движения и обработки судов в портах с еще недостаточно развитыми рыночными отношениями претерпевает серьзные изменения.

По сравнению с советским периодом, работа без графика и рас­писания на реке не ведет к повышению опасности движения или к полной остановке движения, но она неизбежно приводит к плохому использованию подвижного состава и портов. В самом деле: при нерегулярном движении суда подходят к портам и пристаням без всякого порядка. Бывают дни, когда прихо­дящие суда подолгу простаивают на рейдах в ожидании свободных причалов. Наоборот, бывают дни, когда в порту нет судов и его оборудование и рабочая сила простаивают, т. е. недоиспользуется производственная мощ­ность, уменьшается пропускная способность порта.

При неорганизованном и несогласованном движении судов и их обработки в портах требуется либо увеличение резерва пропускной способности портов и оборудование лишних причальных технологических линий, либо наличие излишне большого количества резервных судов.

В плановом социалистическом речном транспорте, при использовании в управлении флотом и портами в основном административных методов организации движения и организации погрузочно-грузовых работ в портах, указанная проблема эффективно решалась с помощью графика, органи­зующего движение всех видов флота, работу портов и системы комплексного обслуживания флота.

В портах, где производятся прием и отправление грузов, где происходит большая маневровая работа, требуются четкость, продуманность операций и тщательная их организация. В таких портах работа организуется по графикам, регламентируются отдельные операции работы порта в целом. Такие административные методы остались в портах, преобразованных из государственных организаций в открытые акционерные общества без дробления их на стивидорные компании – самостоятельные юридические лица. Такое положение характерно для большинства речных портов. В то же время в большинстве морских портов образовано достаточно большое количество стивидорных компаний и порты представляют собой совокупность коммерческих и государственных структур для выполнения различных портовых операций и функций. Управление работой таких портов существенно отличается от ранее действовавших государственных портов в форме государственных предприятий.

В организации движения и обработки судов в портах большое значение имеет оперативное руководство: оно обычно производится по диспет­черской системе. Диспетчерами называются распорядители движения, регули­рующие его на транспортном пути. В руках диспетчера при помощи различных видов связи концентрируются все сведения по его участку о расстановке су­дов и ходе их погрузки и разгрузки в портах и на рейдах, о судах, находящихся в движении, о со­ответствии их движения графику, об отдельных выданных им заданиях. Руко­водствуясь планом работы флота на короткий промежуток времени (например, на сутки), диспетчер обязан строго следить за его выполнением, устранять отклонения от графика и расписания и принимать все меры к тому, чтобы график был выполнен. Капитанам судов никто кроме диспетчера не имеет права давать распоряжении, касающихся движения флота.

Большие пристани и порты обычно выделены из диспетчерских участ­ков и имеют свой собственный диспетчерский аппарат, в распоряжение кото­рого поступают суда с момента постановки их на якорь на рейде данного порта. С момента взятия судов на буксир для вывода с рейда на плес они поступают в ведение диспетчера движения.

Диспетчерская система на водном транс­порте дала хорошие результаты и получила всеобщее признание и ши­рокое распространение как в нашей стране, так и в ряде стран за рубежом.

Тем не менее, на водном транспорте происходит эволюционный процесс преобразования административной системы управлении флотом и портами, основанной на государственной собственности, в систему управления работой порта со складывающимися новыми отношениями собственности и более развитыми коммерческими принципами и методами ее функционирования.

В настоящее время, диспетчерская система в Санкт-Петербургском порту сформировалась на принципах коммерческого представительства главной диспетчерской порта и на договорной основе со стивидорными компаниями порта, оставляя по сути все остальные операции диспетчерской работы практически неизменными.

Москве в Северном речном порту акционерное общество управляет работой порта, опираясь на приобретение перегружаемого им груза (песок, щебень) в собственность компании. Это позволяет ей осуществлять управление портом круглогодично с реализацией товара-груза в межнавигационный период по ценам на товар по складывающимся ценам на рынке. Кроме того, существенно улучшается управление портом благодаря наличию собственных буксиров и барж для перевозки песка и щебня, так как диспетчерский аппарат порта может осуществлять регулирование их движения для равномерной подачи их порт.

При этих условиях, не останавливаясь на дальнейших деталях происходящих изменений в теории и практике управления портовой деятельностью в России, настоящий курс может рассматриваться как систематизация имеющихся материалов по теории управления работой порта в рыночных условиях эксплуатации флота и портов.