Назначение и принцип работы МПСУ и Д электровоза 2ЭС6 ( элементы систем 1-го ,2-го и 3-го уровней)

1.1.1 Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ и Д выполняет функции управления всеми системами электровоза, требующие логической последовательности по командам, получаемым с пульта, с учетом сигналов, получаемых от датчиков.

МПСУ и Д устанавливается в каждой секции электровоза, при этом осуществляется взаимодействие между секциями электровоза по межкузовной линии связи.

1.1.2 МПСУ и Д обеспечивает:

- автоматизированное управление системами электровоза в режиме «Ручное регулирование» по командам с пульта управления (ПУ-Эл) и сигналов, получаемых от датчиков и аппаратов;

- автоматизированное управление в режиме «Авторегулирование» с учетом профиля пути времени хода, постоянных и временных ограничений скорости движения и сигналов светофора;

- контроль за состоянием оборудования и агрегатов;

- диагностику оборудования и аппаратов.

1.1.3 МПСУ и Д включает в себя:

- микропроцессорную систему управления локомотивом (МСУЛ-А);

- подсистему аналоговых измерений (подсистема СИ);

- подсистему автоведения (подсистема А);

- подсистему диагностики (подсистема Д).

МСУЛ-А обеспечивает:

- разгон электровоза до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тяговыми характеристиками электровоза;

- плавное изменение силы тяги в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей;

- электрическое торможение до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости на спусках;

- плавное изменение силы торможения;

- защиту от боксования и юза;

- регулирование частоты вращения вентиляторов охлаждения ТЭД в зависимости от токовой нагрузки ТЭД;

- ограничение величины тока и его скорости нарастания в якорях ТЭД;

- регулирование и ограничение тока возбуждения ТЭД;

- контроль протекающих процессов при управлении электровозом с отображением результатов на мониторе и выдача голосовой информации;

- дублирование основных функций по двухканальной линии связи;

- запись в энергонезависимую память параметров функционирования

для последующей расшифровки на ПК действий машиниста в управлении электровозом, его состояния и состояния МПСУ.

Подсистема СИ обеспечивает:

- прием и обработку аналоговых сигналов о напряжениях и токах в различных участках силовой цепи электровоза;

- прием и обработку аналоговых сигналов датчиков или преобразователей давления пневматической системы;

- прием и обработку аналоговых сигналов от датчиков температуры;

- передачу обработанных сигналов в линии связи с МСУЛ-А.

Подсистема А обеспечивает:

- определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения времени хода, с учетом сигналов светофоров, требующих снижения скорости и

действующих ограничений скорости;

- выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости;

- управление электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система разгоняет поезд до расчетной скорости, снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости, отрабатывает сигналы светофора, отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;

- в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;

- при необходимости машинист может изменить режим автоведения, интенсивность нагона, ток уставки, номер поезда, вес состава и число вагонов.

Подсистема А может работать в двух режимах: «Советчик» и «Автоведение». В первом режиме управление электровозом осуществляется машинистом, а система выдает на монитор рекомендуемые (расчетные) значения параметров движения. Во втором режиме управление электровозом осуществляется подсистемой.

Допускается эксплуатация электровоза без включения подсистемы А, в случае отсутствия в подсистеме информации об участках эксплуатации электровоза и расписания движения.

Подсистема Д обеспечивает:

- автоматический контроль состояний агрегатов и оборудования электровоза по заданному алгоритму;

- информацию о состоянии оборудования и агрегатов по запросу;

- информирование о появлении или приближении опасных отказов и предельных режимов работы оборудования с записью в энергонезависимую память.

1.1.4 МПСУ и Д также обеспечивает совместную работу с другими системами и подсистемами:

- с системой автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ485К);

- с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У);

- с системой взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи (СВЛ ТР);

- с подсистемой авторегулирования (подсистема ПСН);

- с подсистемой выявления боксования и юза (подсистема ПБЗ);

2.Действия локомотивной бригады при обнаружении в пути следования

неисправностей колесных пар подвижного состава.

15.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана:

· осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

· при ослабленном бандаже или стопорном кольце более установленных норм заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия
вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной
цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч;

· при устоявшемся провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колёсной пары довести поезд до конечной станции;

· при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

· при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда и, после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч.

· об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива.

15.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

· при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде;

· при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;

· при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.