Порядок формирования соединенных поездов

Распоряжение ОАО "РЖД" от 17.12.2010 N 2610р

2.1.1. В зависимости от веса поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов):

в поезда повышенного веса:

- в голове состава весом от 6,0 до 8,3 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);

- в голове состава весом более 8,3 тыс. т с применением СУТП;

- в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 520 (включительно);

- в голове и в хвосте состава весом от 6,3 до 12,6 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);

- в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. т с числом осей от 540 до 780;

в соединенные поезда:

- весом от 6,0 до 12,6 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

- с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью.

Настоящая инструкция распространяется на подвижной состав с осевыми нагрузками не более 25 т/ось.

2.1.2. Участки и порядок обращения поездов ПВД и СП устанавливаются приказами в пределах:

- железной дороги - начальником железной дороги после установленных согласований с инфраструктурными службами и дирекциями;

- двух и более железных дорог - ОАО "РЖД".

2.1.3. При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов ПВД, в графиках движения выделяются специальные "нитки" или согласовывается пропуск таких поездов между железными дорогами по периодам суток.

2.1.4. Максимально допустимая скорость движения поездов ПВД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.

2.1.5. Пропуск поездов ПВД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети, допустимого падения напряжения в контактной сети, а также в обратной тяговой рельсовой сети.

2.1.6. Обращение поездов ПВД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

- при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008;

- в остальных случаях - до 0,012;

- поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на перегонах с руководящими спусками выше указанных допускается с разрешения ОАО "РЖД" на основании положительных результатов опытных поездок на конкретных участках железной дороги.

2.1.7. Пропуск поездов ПВД допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30 °C, а соединенных поездов не ниже минус 25 °C. Не допускается обращение поездов ПВД при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.

2.1.8. Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и разъединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных профильных условий, секционирования контактной сети и условий видимости и утверждаются первым заместителем начальника железной дороги.

Порядок соединения поездов на перегонах и станциях в темное время суток устанавливается местной инструкцией.

2.1.9. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 2.1.10 настоящей Инструкции. Составы меньшей массы или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

В грузовом поезде весом более 12,0 тыс. т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.

2.1.10. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются:

- вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами;

- со взрывчатыми материалами;

- опасными грузами;

- груженые транспортеры с числом осей 16 и выше;

- транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч;

- порожние транспортеры всех типов;

- специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.

Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда ПВД с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.

3.Контрольная проверка автотормозов в поездах.

Признаки неудовлетворительной эффективности автоматических тормозов:

1. при проверке тормозов на их действие тормозной путь превышает расстояние, обозначенное сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»;

2. при проверке тормозов на их действие в не установленных приказом начальника дороги местах тормозной путь превышает расстояние, указанное в местных инструкциях по вождению поездов;

3. после выполненной ступени служебного торможения нет тормозного эффекта в течение 10 с в пассажирском поезде, 20 с — в грузо-пассажирском или порожнем грузовом до 400 осей и 30 с — в остальных грузовых составах.

При появлении любого из перечисленных признаков неудовлетворительного действия автотормозов машинисту необходимо применить экстренное торможение краном машиниста № 394 (395), ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в положение VI, включить пескоподачу.

После остановки выполняется осмотр состава. Если причина неудовлетворительной работы тормозов установлена и неисправность устранена, локомотивная бригада выполняет опробование тормозов, после чего продолжает ведение поезда, повторно проверив тормоза на их действие на первом участке с благоприятным профилем пути. Причины остановки, а также неисправности машинист сообщает ДНЦ и делает отметку в справке о тормозах формы ВУ-45.

Если причина неудовлетворительной работы тормозов не установлена, то об этом машинист докладывает ДНЦ, по регистрируемому приказу которого поезд далее следует со скоростью не более 40 км/ч до первой станции с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. В своем обращении к ДНЦ машинист также заказывает контрольную проверку тормозов.

Утечки сжатого воздуха и проверки плотности воздухопроводов.Плотность воздухопроводов характеризуется снижением давления в единицу времени. Утечки воздуха в тормозной магистрали приводят к разнице давлений между головной и хвостовой частями поезда. При значительных утечках перепад давлений в грузовом поезде может достигать 1 кгс/см2 и более. При таких утечках происходят следующие явления:

- значительно замедляется время зарядки ТМ и ЗР;

- при торможении увеличивается время наполнения ТЦ в хвостовой части поезда, что снижает эффективность тормозов и приводит к значительным продольным усилиям по составу (реакциям);

- из-за пониженного давления в ТМ и ЗР хвостовых вагонов не всегда может быть реализовано максимальное давление в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении, что также снижает эффективность тормозов, увеличивает тормозной путь, приводит к повышенным продольным усилиям по поезду;

- замедленное повышение давления в ТМ и ЗК при отпуске тормозов хвостовых вагонов увеличивает время выпуска сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, что приводит к реакциям по поезду, направленным на его разрыв;

- нечувствительные воздухораспределители, если таковые имеются в хвостовой части поезда, могут не отпустить тормоз и остаться в режиме «Перекрыша» с давлением в ТЦ.

Утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали приводят также к другим негативным последствиям:

· к усиленной работе компрессоров и, соответственно, ускоренному износу его деталей, повышенному расходу масла и топлива;

· к перегреву компрессора и нагнетанию им теплого воздуха, который не успевает охладиться в ГР. Теплый воздух поступает в ПМ и ТМ, где он, охлаждаясь, выделяет конденсат. В зимний период это может привести к замораживанию магистралей и тормозных приборов.

В тормозной магистрали примерно 75 % утечек происходит в соединительных рукавах и концевых кранах, в местах неплотного соединения труб воздухопровода, в отводах от ТМ к воздухораспределителям и стоп-кранам. Для проверки плотности тормозной магистрали пассажирского поезда необходимо после ее полной зарядки перекрыть комбинированный кран и через 20 с замерить снижение давления по манометру ТМ. Допускаемая величина снижения — не более чем на 0,2 кгс/см2 за минуту.

Рекомендуемая технология объясняется тем, что при проверке плотности ТМ в воздухораспределителе № 292.001, находящемся в положении отпуска и зарядки, три отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня объединяют объемы ЗР (78 л) и магистральной трубы (примерно 20 л). При норме предельного снижения давления на 0,2 кгс/см2 за минуту расход воздуха в атмосферу из общего объема одного вагона примерно 100 л составляет около 20 л.

В грузовом поезде замерить плотность тормозной магистрали аналогичным методом не удастся по причине того, что конструкция воздухораспределителя из-за установленного обратного клапана не допускает перетекания воздуха из ЗР в ТМ. Если в таком поезде перекрыть комбинированный кран, то в небольшом объеме магистральной трубы (14 — 19 л) даже при утечках, не превышающих предельное значение, начнет быстро снижаться давление, которое вызовет срабатывание воздухораспределителя на торможение.

Поэтому плотность ТМ грузового поезда проверяют по снижению давления в ГР при открытом комбинированном кране и ручке КМ в положении II. После отключения компрессоров регулятором давления необходимо подождать снижения давления на 0,4 — 0,5 кгс/см2, а затем замерить время его дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см2. Это время в зависимости от серии локомотива (т.е. от объема ГР) и длины состава указано в таблице Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Контрольная проверка тормозов.Контрольная проверка тормозов в поезде проводится по заявлению машиниста, а также работников вагонной или пассажирской службы в случаях неудовлетворительной работы тормозов, если причина не установлена. Контрольная проверка осуществляется комиссионно представителями локомотивной, вагонной или пассажирской службы на станциях с ПТО, промежуточных станциях или в пути следования. Объем и очередность контрольной проверки определяется исходя из причин, вызвавших ее необходимость. Если проверку заявляет машинист, то он сообщает об этом ДНЦ, совместно с которым определяет станцию ее проведения. Далее машинист следует до этой станции, получив регистрируемый приказ ДНЦ. Причинами проведения контрольной проверки тормозов могут быть: низкая эффективность тормозов; самоторможение поезда; заклинивание колесных пар; разрыв грузового состава; нарушение плавности торможения пассажирского поезда; определение фактического действительного тормозного нажатия.

Низкая эффективность тормозов.На станции проверяют техническое состояние тормозов и определяют фактическое расчетное тормозное нажатие поезда, приходящееся на 100 т веса.

Первый этап. На данном этапе проверяют:

1. имеются ли в составе перекрытые концевые краны;

2. правильность включения режимов воздухораспределителей;

3. наличие выключенных из работы воздухораспределителей;

4. соответствие типа колодок и правильность регулировки тормозной рычажной передачи по положению валиков в затяжках рычагов. При установке чугунных тормозных колодок вместо композиционных тормозное нажатие принимают 70 % от нормативного;

4.Порядок действий машиниста и виды разрешений на занятие перегона в случае если ведущий локомотив находится за выходным светофором с разрешающим показанием, при автоблокировке.

(ИДП, Приложение№1 п.8.)

Если ведущий локомотив находится за выходным светофором сразрешающим показанием, а машинисту его не видно, то отправление поезда производится:

1. По регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи;

Регистрируемый приказ ДСП:

Приказ №…время…(час, мин). Машинист поезда № на…пути станции… (наименование). Выходной светофор (…литер) Вам открыт. Разрешаю отправиться. ДСП…(фамилия).

Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно, выполняйте».

2. По разрешению на бланке зеленого цвета ф.ДУ-54 с заполнением пункта II.

Если ведущий локомотив находится за выходным светофором с запрещающим показанием, то разрешением на отправление поезда машинисту будет:

1. Регистрируемый приказ ДСП, переданный по радиосвязи;

Регистрируемый приказ ДСП:

Приказ №…время…(час, мин). Разрешаю поезду (…номер), отправиться с (…номер) пути станции (наименование) по (…номер) главному пути при запрещающем показании выходного светофора (…литер) и следовать до первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП…(фамилия).

Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно, выполняйте».

2. Разрешение на бланке зеленого цвета формы ДУ-54 с заполнением пункта I.

В случае если ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой,отправление производится по разрешающему показанию этой повторительной головки.

Таким же порядком производится отправление со станции после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного закрытия, если, восприняв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала.

5.Первая помощь при кровотечениях.

Общие правила оказания первой помощи при кровотечениях:

Как оказать первую помощь при кровотечениях

в первую очередь необходимо убедиться, что ни пострадавшему, ни Вам ничего не угрожает (при необходимости – вывести или вынести пострадавшего из зоны поражения или опасности, надеть резиновые перчатки, маску и т.п.);

при значительной кровопотере следует уложить пострадавшего (если это возможно) с приподнятыми ногами;

при помощи других или же самостоятельно вызовите бригаду скорой помощи;

прикасаться к ране руками нельзя;

промывать рану в случае попадания в нее ржавчины, песка и т.п. нельзя (это может нанести еще больший вред и усилить кровотечение);

нельзя удалять из раны осколки стекла и т.п.;

при загрязнении раны грязь вокруг раны следует осторожно удалить (по направлению от раны) и обработать очищенные края антисептиком;

не рекомендуется допускать попадания йодного раствора внутрь раны.

Первая помощь при капиллярном кровотечении

Капиллярное кровотечение, как правило, не сопровождается значительной кровопотерей и достаточно легко останавливается. Признаком повреждения мелких кровеносных сосудов (капилляров) является то, что кровоточит вся раневая поверхность, однако не слишком обильно (как губка). Первой помощью при кровотечениях данного типа является обработка края раны спиртосодержащим антисептиком (йодной настойкой, например) и наложение асептической марлевой повязки. В таком случае на саму рану под повязку накладывают вату. Следует помнить, что повязка не должна быть тугой. В большинстве случаев капиллярное кровотечение не требует обращения в больницу, кроме случаев с большой площадью поврежденной поверхности.

Первая помощь при венозном кровотечении

Признаком венозного кровотечения является темный цвет крови, вытекающей с большой скоростью, однако равномерной струей (без пульсации, фонтанирования). Кроме того, возможно образование кровяных сгустков, которые ни в коем случае нельзя удалять, так как это спровоцирует усиление кровопотери. В качестве первой помощи при кровотечениях из венозных сосудов на рану накладывают давящую асептическую повязку. При неэффективности указанного метода необходимо наложить жгут ниже места повреждения. При этом под жгут кладут мягкую прокладку, чтобы избежать дополнительной травматизации кожи и мягких тканей, а также записку с указанием времени наложения жгута. Максимальное время, на протяжении которого жгут может не сниматься, составляет 1 час в условиях холода (зимой) и до 2 часов в теплое время года. Превышение данного временного лимита может приводить к отмиранию тканей обескровленной конечности. При отсутствии жгута возможно использование закрутки (закручивание полотенца, бинта, пояса, галстука или любой подручной ткани с помощью короткой палки, ручки и т.п.). Временные рамки остаются те же.

Временная остановка артериального кровотечения

Артериальное кровотечение является более опасным, нежели капиллярное и венозное. Признаком повреждения артерии является ярко-алый цвет крови, вытекающей с большой скоростью пульсирующей струей (пульсация в такт сердечным сокращениям), а при повреждении крупных артерий кровь может бить фонтаном, прерывисто. Первая помощь при кровотечениях из артериальных сосудов заключается в поднятии конечности (если нет переломов) и наложении кровоостанавливающего жгута выше места повреждения (ближе к туловищу). Также можно использовать закрутку. Временные ограничения такие же, как и при венозном кровотечении. При отсутствии жгута и закрутки (или их поисках) необходимо остановить кровотечение пальцевым прижатием артерии выше поврежденного участка (в точке пульсации). При кровотечении из бедренной, подколенной, локтевой и плечевой артерий возможна также фиксация максимально согнутой конечности в приподнятом положении.

Первая помощь при внутреннем кровотечении

Внутреннее кровотечение опасно тем, что визуально его диагностировать невозможно. Заподозрить данный вид кровотечения можно по следующим признакам: бледность кожных покровов пострадавшего, головокружение, обморок, холодный липкий пот, поверхностное дыхание, частый слабый пульс. В таком случае в первую очередь необходимо вызвать скорую помощь, а пострадавшему следует придать положение полусидя, обеспечить полный покой и приложить холодный компресс или лед к предполагаемому месту кровотечения.

Таким образом, основной целью первой помощи при кровотечениях является их временная остановка (1-2 часа) на доврачебном этапе, которая позволит доставить больного в медицинское учреждение для оказания квалифицированной помощи.

Билет№17

2. Порядок действий локомотивной бригады при остановке поезда из-за срабатывания автотормозов в составе поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.
Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.
Если же произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, необходимо:

Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

После остановки поезда доложить ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, машинистам всех поездов, находящихся на перегоне о причине остановки, о возможном снятии напряжения в контактной сети и о том, что о состоянии поезда неизвестно.

Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы проследовать головную часть остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение. Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, гаечный ключ 17х19, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, продуть тормозную магистраль, убедиться в наличии хвостового сигнала, закрытого положения крана, подвешивания рукава тормозной магистрали и сверить номер хвостового вагона. Это обязательное требование. Даже если помощник сразу обнаружил очевидную причину срабатывания тормозов (например, разъединились тормозные рукава между локомотивом и первым вагоном) все равно нужно дойти до хвоста поезда и убедиться, что поезд следует в полном составе по номеру хвостового вагона.

Затем помощник должен приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей. Они могут быть довольно разнообразны; наиболее часто встречающиеся будут подробней описаны ниже.

После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке ф. ВУ-45.

При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по пяти головным вагонам поезда с отметкой в справке ф. ВУ-45.

По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

3. Режимы работы воздухораспределителей локомотивов и вагонов, порядок размещения и включения тормозов.

1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.

При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.

3 На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

4 При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.

5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

6 Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.

4. Порядок действий машиниста и виды разрешений на занятие перегона при перерыве всех средств сигнализации и связи.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.

Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними

5.Первая помощь при поражении электрическим током.

Пострадавшего нужно немедленно освободить от действия тока. Самым лучшим является быстрое его выключение. Однако в условиях больших промышленный предприятий это не всегда возможно. Тогда необходимо перерезать или перерубить провод или кабель топором с сухой деревянной ручкой, либо оттащить пострадавшего от источника тока.
При этом необходимо соблюдать меры личной предосторожности: использовать резиновые перчатки, сапоги, галоши, резиновые коврики, подстилки из сухого дерева, деревянные сухие палки и т.п. При оттаскивании пострадавшего от кабеля, проводов и т.п. следует браться за его одежду (если она сухая!), а не за тело, которое в это время является проводником электричества.
Меры по оказанию помощи пострадавшему от электрического тока определяются характером нарушения функций организма: если действие тока не вызвало потери сознания, необходимо после освобождения от тока уложить пострадавшего на носилки, тепло укрыть, дать 20-25 капель валериановой настойки, тёплый чай или кофе и немедленно транспортировать в лечебное учреждение.

Билет№18

2.Порядок вождения соединенных поездов в зимних условиях.

3.Проверка проходимости воздуха через устройства блокировки тормозов и краны машиниста.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв.см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв.см. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров.

4.Порядок оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, одиночным локомотивом, отцепленным от сзади идущего грузового поезда.

На участках, оборудованных АБ и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:

1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;

2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;

Сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.

19. Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания:

«Машинисту локомотива поезда № …. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № …. ДНЦ …».

При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает приказ следующего содержания:

«Машинисту поезда № …. Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № …. ДНЦ …».

До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.

20. Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда.Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении «на буфер» и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.

При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64, а при диспетчерской централизации – по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.

После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.

5.Общие требования охраны труда для локомотивной бригады.

Билет№19

3. Назначение, устройство, действие и неисправности реле давления № 304.

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см2.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6 усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины 10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ТЦ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см2) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

4.Порядок ограждения пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне.

3.13. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправленииза ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказыва­ется с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

3.14. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся ухвоста поезда, отправленного при перерыве действиявсехсредств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подавае­мому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

3.16. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард

на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 3.17, и.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 3.17,6). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста

5.Приёмка средств пожаротушения на электровозе.

1.1. Просмотреть журнал технического состояния ТУ-152. При наличии в нем записки о неисправнос­тях проверить их устранение, обратив особое внимание на пожарную безопасность.

1.2. При приемке электровоза после технического обслуживания или текущего ремонта следует удосто­вериться в наличии в журнале ТУ-152 записи о полном укомплектовании и исправности средств пожаротуше­ния, противопожарного инвентаря и огнетушителей.

Нормы оснащения электровоза средствами пожаротушения:

Огнетушители: ОУ-5 - 4 шт., ОХП-10-2шт., ОП - 2 шт.

Ведро с песком - 2 шт.

1.3. Проверить состояние агрегатов и узлов конструкций, представляющих повышенную пожарную опасность, обращая особое внимание на чистоту пожарных мест, наличие посторонних предметов, обтироч­ных концов, течи и скопления масла.

1.4. Проверить наличие на огнетушителях пломб, бирок с датой освидетельствования. Огнетушитель не опломбированный или не прошедший очередное освидетельствование в установленные сроки считается не­исправным и подлежит замене. Масса заряда огнетушителей ОУ-5 - (10-13,5) кг

Билет№20