Экспериментальные проекты в СССР

Наряду с вопросом оптимальных размеров в последнее время в Со­ветском Союзе целые коллективы исследовательских институтов зани­маются проблемой оптимальной структуры города¹⁰. Авторы работ, посвященных этому вопросу, исходят из анализов советских и зарубеж­ных городов и приходят к интересному выводу, состоящему в том, что «целесообразно отказаться от статичных генеральных планов, рассчи­танных на строго определенные конечные размеры города, и создать более гибкую, динамичную структуру, способную ответить всем тем большим прогрессивным изменениям, которые происходят и будут про­исходить в городах в процессе их развития.

На основании экспериментально-исследовательской работы получен вывод, что структура генеральных планов, независимо от расчетных раз­меров нового города, должна отражать динамику развития всего горо­да в целом и его отдельных элементов. На каждом этапе строительства город должен быть достаточно законченным, удобным для организации производства и жизни населения, но в то же время его структура не должна стеснять дальнейшего развития города, если в этом возникнет необходимость. Такой комплексный подход даст возможность обеспе­чить наилучшие условия жизни населения в городе любого размера, снизить стоимость городов и уменьшить потребность в их реконструкции в будущем» ^и.

89. Коллектив ЦНИПЭП градостроительства. Большой Улуй; 1961 г. Один из вариантов ос­новного функционально­го членения города на 250 тыс. -жителей

Идеальная

Агломерация

Хиллебрехта

ЦНИИЭП градостроительства исследует структуру города с точки зрения оптимальных взаимосвязей различных функциональных зон. В разработках этого коллектива ощущается связь с работами Милю-гина и других теоретиков 20—30-х годов. Особое внимание в своих работах коллектив уделяет этапности строительства, а свои теоретиче­ские разработки анализирует на отдельных этапах их развития. Экспе­риментальные проекты базируются на результатах исследований кон­кретных условий новых промышленных областей СССР и воплощаются в жизнь, например, на строительстве города Большой Улуй на берегу реки Чулым. Город, рассчитанный на население в 250 тыс. человек, будет частью промышленного узла в районе новой Красноярской ГЭС. Свою деятельность коллектив распространяет на разработку городов различных размеров и целых систем расселения.

Вся работа, не имеющая, по-видимому, ни по объему, ни по комп­лексности аналогии ни в каком другом научном учреждении, постоянно проверяется непосредственно в проектных институтах и выльется, оче­видно, в практическую реализацию. Направленность этой работы свя­зана с актуальными проблемами строительства новых, стремительно растущих городов и целых систем расселения в развивающихся про­мышленных областях. Главное внимание сосредоточено на разработке эксплуатационных схем и экспериментальных проектов. Их авторы пока еще не сформулировали своих теоретических выводов. Результаты ра­боты этого коллектива опубликованы в четырехтомном большом науч­ном труде «Основы советского градостроительства». Но уже сегодня це­лый ряд идей, касающихся членения города, разработки сети обслу­живания и взаимосвязи жилья и работы, получает широкое применение и может быть использован не только при проектировании новых горо­дов, но и в качестве теоретической модели при реконструкции городов существующих.

Теоретические концепции новых городов разрабатываются н в ряде других стран. Вспомним хотя бы теоретическую разработку городской области, созданную Р. Хиллебрехтом. В этой разработке он опирается на свои соображения о городских системах и на анализ современных тенденций развития расселения, выводимых им, в частности, из опыта собственной работы, как главного архитектора Ганновера. Важнейшими признаками современного развития расселения он считает:

1) дальнейшую концентрацию мест приложения труда в городах
как центрах экономических областей;

2) рост доли обслуживающих учреждений, концентрирующихся по
преимуществу в центрах городов;

3) перемещение ряда производств за городскую границу, где можно
использовать более крупные земельные участки;

1J-1148

90. Рудольф Хиллебрехт. Схема городского масси­ва на 2 млн. жителей, 1961 г.

' — центральная городская область: _' — жилые ком­плексы на трассах скорост­ного транспорта: 3 — город­ские поселки с расстояния­ми в 40 км на трассах же­лезнодорожных путей и шос­се: 4 — зеленые клинья, иду­щие к центру городского массива

Компактный

И свободный город

4) постоянно расту­
щие требования к жилью,
обусловленные дальней­
шей концентрацией насе­
ления и износом старого
жилого фонда;

5) недостаток площа­
дей для нового жилищ­
ного строительства на
окраинных территориях
городов;

6) увеличение рас­
стояний между жильем и
работой вследствие недо­
статка селитебных пло­
щадей в городах ¹².

Констатируя эти яв­ления, Р. Хиллебрехт ви­дит выход в создании городских облаете!!, ос­новную схему которых он изображает графически. Это расчлененная центри­ческая система с общим количеством населения в 2 млн. жителей. Цент­рическую часть этой системы образует компактная городская террито­рия, предназначенная для 450 тыс. жителей, обслуживаемых трамвай­ным транспортом. Окраинные массивы рассчитаны на 360 тыс. жителей, из которых 240 тыс. пользовались бы трамваем, а 120 тыс.--линиями пригородного скоростного транспорта. Эти жилые массивы находятся в среднем на расстоянии 10 км от центра. В 20 км от центра к радиальным линиям скоростного транспорта были бы привязаны жилые массивы для 1,1 млн. жителей. В зоне до 40 км у железнодорожных путей и у авто­магистралей располагаются поселки в среднем на 120 тыс. жителей. По замыслу автора между четырьмя отчетливо выраженными радиаль­ными селитебными полосами проходят зеленые полосы, клинья которых вместе с зонами отдыха тянутся вплоть до центра города.

Проектом предусмотрено преимущественное использование массо­вого транспорта. Считается также, что в укрупненной агломерации по­мимо традиционного массового транспорта — в данном случае трамвая — необходимо использовать еще и скоростной транспорт, необходимы!! для более эффективного преодоления значительных расстояний современ­ных метрополий. Недостатком проекта можно считать нечеткое члене­ние территории для производства и других постоянно растущих город­ских функций.

В сопроводительном тексте Хиллебрехт реагирует па часто повто­ряющееся требование разгрузки городского плана. Он считает его из­жившим себя урбанистическим лозунгом, реакцией на аморфные и пере­уплотненные города капиталистического грюндерства XIX в. Он полагает, что этого лозунга недостаточно для решения сложных проблем совре­менного города. В противоположность современной стихийной децент­рализации расселения он выдвигает требование более отчетливого и последовательного функционального членения города, которое он на­зывает «деконцентрацией функциональных площадей». Предпосылкой рационального использования современных средств городского массо­вого транспорта он считает также достаточную степень сосредоточенно­сти селитьбы и отдельных жилых массивов.

Стремление к большей компактности городской застройки стало в последнее время характерной реакцией на ее чрезвычайную разрежен­ность, которая еще совсем недавно считалась идеалом. Более того, в раз-