Ниже представлена справка официальных победителей гонок на приз Шнейдера [47]. 5 page

Но не менее часто проходят совещания по авиации. Здесь круг участников существенно шире: начиная от Шахурина (молодого 36‑летнего выдвиженца, наркома авиапрома) с практически ежедневным докладом о состоянии дел, главкома ВВС (Рычагова, а с апреля Жигарева) до главных авиаконструкторов. Очевидно, что Сталин уделял большое время (не менее 30 % рабочего времени) сугубо техническим вопросам авиации, чего не скажешь ни о флоте, ни о других родах вооруженных сил (артиллерии, танках и т. п.), которые почти не представлены в персональном составе участников совещаний. Например, проблемы флота обсуждались у Сталина всего один раз в 1941 г. до начала войны (против 40 совещаний по авиации!). Правда, программа строительства флота (серия из четырех уже заложенных линкоров «Советский Союз», «Советская Россия», «Советская Украина» и «Советская Белоруссия») в 1940 г. была приостановлена. Броня требовалась для танков. Истребительная авиация – вот где Сталин остро ощущал отставание от Германии, и здесь он был прав. К этому времени основной советский истребитель И‑16 уже проигрывал немецкому скоростному Me‑109, что проявилось еще в Испании.

Н.Н. Поликарпов вместе с М.И. Гуревичем, бывшим у него руководителем проектного отдела, к 1939 г. спроектировали два современных скоростных самолета: И‑18 и И‑20, из которых вышли известные истребители Ла‑5 и МиГ‑3. На опытном И‑18 (индекс 0, т. е. И‑180) в декабре 1938 г. разбился знаменитый Валерий Чкалов. Гибель Чкалова приостановила работы над И‑180. В это же время шла жестокая борьба за монополию в истребительной авиации, инициатором которой был А.С. Яковлев, бывший конструктором легкомоторной авиации. Пользуясь служебным положением (замнаркома авиапрома) и обусловленной этим близостью к Сталину, судя по всему, именно он вначале инициировал разделение поликарповского КБ и передачу наиболее квалифицированных кадров (включая Гуревича) во вновь созданное на его месте КБ под руководством бывшего военпреда Артема Микояна. Микоян до этого в составе «тысячи» был переведен из военной приемки в промышленность (КБ Поликарпова). Воспользовались удобным моментом отсутствия Поликарпова: он был командирован в 1939 г. в Германию в составе делегации специалистов авиапрома. При том вместе с коллективом конструкторов в новое КБ «ушел» и проект самолета И‑20, ставший впоследствии скоростным МиГ‑3. Поживились наследием Поликарпова, судя по всему, и другие министерские работники (Лавочкин с Гудковым и Горбуновым), использовав проектную документацию И‑18 для «своего» ЛаГГ‑3, позднее переделанного в Ла‑5. Сам Поликарпов к 1941 г. разработал новую модификацию еще более скоростного И‑18 (5‑я модель, т. е. И‑185) под новый мощный (2000 л.с.) мотор «70‑й» серии М‑71, двухрядную «звезду» на базе американского мотора «Циклон», разработанный А.Д. Швецовым. Однако мотор М‑71 создавался тяжело, надежность его была недостаточной. В конце концов в серию он гак и не пошел.

В будущей войне с Германией, в которой никто н^ сомневался, ставка в авиации Красной Армии была сделана на истребитель И‑20 (ставший МиГ‑1, а с 100‑го номера после внесения изменений по результатам испытаний – МиГ‑3). Таким образом, на 1941 год уже была утверждена серьезная программа выпуска МиГ‑3 (3600 шт.) и ЛаГГ‑3 (2960 шт.), несмотря на незавершенные летные и войсковые испытания самолетов: на вооружение они еще не были приняты. Вместе с И‑26 (позднее Як‑1, программа на 1941 год – 1950 шт.) эти самолеты должны были составить истребительную авиацию ВВС Красной Армии. Яковлев «лоббировал» разработки своего КБ и «придерживал» конкурентов, в первую очередь Поликарпова и вышедшего из его КБ Микояна – Гуревича.

Моторы к этим новым самолетам (очередная форсированная, а потому «сырая» микулинская модификация АМ‑35 для МиГ‑3 и климовский М‑105 для ЛаГГ‑3 и Як‑1) требовались в большом количестве. Программа выпуска на 1941 г. предусматривала производство 20 000 (!) моторов М‑105 (50 % всех планируемых к выпуску моторов) и 8050 моторов АМ‑35. Как известно, и АМ‑35, и М‑105 – это развитие лицензионных моторов БМВ (первоначально имевшего советский индекс М‑17, затем после первой микулинской модификации – АМ‑34) и HS‑12Y французской фирмы «Испано‑Сюиза», производившихся на заводах № 24 им. Фрунзе в Москве (КБ А. Микулина) и № 26 в Рыбинске (КБ В. Климова). Оба мотора – V‑образные, жидкостного охлаждения. Самым мощным, но и тяжелым был АМ‑35 (1400 л.с.).

Программа производства швецовской модификации мотора воздушного охлаждения (однорядная «звезда»), лицензионного «Райт‑Циклон» 60‑й серии М‑62 (мощность 1000 л.с.) на пермском заводе для поддержания остаточного парка самолетов И‑16 и оснащения новых морских дальних разведчиков МДР‑6 и транспортных самолетов ПС‑84 (или Ли‑2, копия американского ДС‑3) составляла на 1941 г. 1900 штук, т. е. менее 5 % общего производства авиамоторов. В это же время Швецовым был разработан и проект быстроходного с коротким ходом поршня, а следовательно, с меньшей лобовой площадью и аэродинамическим сопротивлением, мотора М‑82 (позднее АШ‑82) в классе мощности 1500 л.с… Эта двухрядная «звезда» воздушного охлаждения позволила преодолеть отставание по мощности для этого типа моторов.

Итак, ситуация ясная: производство М‑62 на заводе № 19 в Перми сокращается, а потребность в моторах для новых истребителей огромная – другие заводы не справятся. Естественное решение – передать на пермский завод часть производства мотора АМ‑35. В этом случае судьба КБ Швецова печальна – оно превращается из разработчика в сопроводителя чужой разработки.

В январе 1941‑го Сталин вызывает к себе руководство завода № 19.10 января 1941 г. Приемная Сталина. Восемь часов вечера. В приемной ждут вызова Маленков, Баландин, Гусаров, Кожевников (молодой инженер, военпред, ставший директором завода № 19 после репрессий 1937 г.). Маленков, являясь секретарем ЦК и правой рукой Сталина, курировал вопросы авиапрома. Баландин (бывший директор Рыбинского завода и будущий, в войну, – Уфимского) – зам. наркома авиапрома Шахурина по моторным делам. Гусаров – секретарь Молотовского (Пермского) обкома. В 20.15 из кабинета выходят Вышинский и Лозовский – заместители наркома иностранных дел Молотова.

В кабинете Сталина, кроме него самого, находятся Молотов и нарком внешней торговли Микоян. Все – в хорошем настроении: только вчера Микояну удалось подписать важное торговое соглашение с торговым представителем Германии Шнурре о расширении поставок оборудования германской стороной вплоть до 1 августа 1942 г., а Молотову – решить вопрос с Шуленбургом о спорной территории («кусочек» Литвы) с помощью компенсации золотом и зафиксировать это решение в секретном протоколе. Назавтра назначен обед в честь посла Германии Шуленбурга. Сталин дает поручение опубликовать Сообщение ТАСС о завершившихся германо‑советских переговорах: «Пусть все, кому надо, знают, что наши отношения с Германией строятся на долгосрочной основе».

Через десять минут приглашаются «мотористы». Анастас Микоян прощается и уходит, Молотов остается. Почти час длится совещание по авиационному вопросу. Сталина интересует только одно – сроки. «Когда завод сможет приступить к серийному выпуску АМ‑35?». Аргументы против одновременного производства моторов различных типов (воздушного охлаждения М ‑62 и жидкостного охлаждения АМ‑35) не принимаются. «Делать больше негде».

Больше Сталин никого в этот день не принимает, всего только два вопроса: соглашение с Германией и освоение нового мотора на пермском заводе. А на следующий день, 11 января, совершил первый полет самолет И‑185, позднее, в 1942 г. хорошо проявивший себя в боях под Сталинградом. Но в серию этот лучший, по признанию летчиков, самолет так и не пошел – перестройка заводов во время войны дело серьезное.

Между тем положение с приемкой МиГ‑3, да и с ЛаГГ‑3, на вооружение – сложное. По МиГ‑3 – дефекты и конструктивные недоработки как по самолету, так и особенно по мотору. В частности – недостаточная приемистость и заглохание мотора при резкой даче газа с режима малого газа. Последствия – катастрофические: в случае если неопытный летчик «мажет» при посадке, то быстро уйти на второй круг не может и бьется. Скоростной самолет, как известно, имеет высокую посадочную скорость и требует особого мастерства пилотирования мри посадке. Отсюда – проблема: как научить неопытных метчиков посадке на скоростных самолетах без аварий? Учебных спарок в частях было мало. Вообще аварийность в ВВС Красной Армии огромная: в среднем разбивается 2–3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Неслучайно во время войны небоевые потери самолетов составляли свыше 50 %. Кроме того, «мигу» не хватает заявленной дальности (1000 км), тжеловат мотор для истребителя и пр. На ЛаГГ‑3 тоже проблемы – никак не компонуется вооружение, авиационная пушка.

Совещания по вопросам авиации идут у Сталина каждый день: нарком Шахурин, главком ВВС Рычагов, Маленков и др. Обстановка накаляется. Наконец, в феврале МиГ‑3 принимают на вооружение, как обычно, с перечнем замечаний. В это же время Яковлев «добивает» Поликарпова, запрещая дальнейшие летные испытания перспективного опытного истребителя И‑185 (т. е. И‑18 5‑я модель) с более мощным, но «сырым» швецовским мотором М‑71: завод № 19 будет перестраиваться на выпуск АМ‑35 и никаких М‑71 не будет. Но к этому времени уже пол года идут испытания нового швецовского мотора М‑82, имеющего очевидные преимущества: меньший «лоб», меньшая напряженность, а следовательно, большая надежность. Поликарпову удается согласовать общую позицию по мотору со своим бывшим коллегой Гуревичем: вносится предложение об унифицированной винтомоторной группе для МиГ‑3 и И‑185 на основе М‑82. Да и перестройка пермского завода оказывается не таким простым делом, как это представлялось Сталину – необходимо менять станочное оборудование. Дело в том, что корпуса моторов воздушного и жидкостного охлаждения требуют для механической обработки совершенно разных типов станков. И при этом программу производства М‑62 никто не отменял.

9 апреля издается Постановление ЦК «Об авариях и катастрофах в ВВС Красной Армии», Рычагова снимают с работы, вместо него назначают его заместителя Жигарева. В сталинские времена снятие с работы было самым страшным наказанием: человек терял иммунитет необходимости, нужности в системе сталинской вертикали власти.

В это же время, в апреле 1941 г. – шесть самых передовых предприятий авиационной промышленности (ЦАГИ, два московских, самолетный № 1 и моторный № 24 заводы, самолетный завод № 22 в Филях, рыбинский № 26 и пермский № 19 моторные заводы) были показаны делегации германской Люфтваффе под руководством немецкого военно‑воздушного атташе Ашенбреннера с целью предупредить Гитлера об опасности нападения на СССР. Правда, как свидетельствует Ашенбреннер, Гитлер, узнав о результатах поездки, воскликнул: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно». Известно, что Геринг вообще не поверил отчету о поездке, сочтя невероятным создание современной авиационной промышленности в России. Эти заводы и сегодня являются передовыми, а завод в Филях – не что иное, как знаменитый завод космической техники им. Хруничева (бывшего министра авиапрома, сменившего Шахурина после его ареста).

6 мая 1941 г. Сталин вновь вызывает к себе специалистов Наркомата авиапрома для принятия окончательного решения о работах по мотору М‑82. В этот день первыми в восемь часов вечера приглашаются Маленков, Жигарев, Шахурин, Артем Микоян, Кожевников, Швецов и др. В кабинете Сталина вместе с ним находится Молотов. Речь идет о перспективах мотора М‑82. Конструктор Микоян приглашен не зря: рассматривался вопрос о возможной замене «сырого» и тяжелого мотора АМ‑35 на более легкий М‑82. Скорее всего, именно на этом совещании причину медленного освоения в войсках самолета МиГ‑3 Артем Микоян перевел на НИИ ВВС. После двухчасового совещания мотористов отпустили, решение было принято о серийном производстве М‑82 для самолетов МиГ‑3, ЛаГГ‑3 (Ла‑5 – это модификация ЛаГГ‑3 с мотором М‑82) и И‑185 (а позже и для Ту‑2) и о прекращении производства АМ‑35. Еще на час остались «высшие чины» авиационного руководства страны: Маленков, Шахурин, Жигарев. Интересно, что длительные (по 4–5 часов) совещания у Сталина даже по сугубо техническим вопросам авиации проходят с участием «ближнего круга» из членов Политбюро. Сталин любил обсуждать детали после того, как он уже принял решение. В середине этого последнего часа Сталин позвал наркома только что (в феврале 1941 г.) образованного НКГБ Меркулова, заместителя Берии. Очевидно, что речь шла о том, чтобы разобраться с «саботажниками» в авиапроме и ВВС. Типичной практикой того времени было поручение составить план мероприятий «по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». Вскоре руководство НИИ ВВС (Филин и др.), ВВС МВО (Пумпур и др.), были арестованы. Арестовали и уже снятого с работы Рычагова и его предшественника на этом посту Смушкевича, боевых летчиков, Героев Советского Союза. Все они были признаны виновными в аварийности и саботаже принятия на вооружение истребителя МиГ‑3 и расстреляны.

Апрель, май и июнь 1941 г. – «авиационные» месяцы в работе Сталина. Да тут еще и беспрепятственный пролет через систему ПВО и посадка на Центральном аэродроме «Юнкерса‑52». После арестов руководства ВВС Сталин 24 мая собирает совещание командующих военными округами, членов военных советов и начальников ВВС. В сочинениях некоторых историков это событие, подробности которого неизвестны, связывается с июньскими будущими событиями (якобы планирование превентивного удара). Однако более чем вероятно упомянутое совещание связано с событиями прошлыми‑только что случившейся и продолжающейся «зачисткой» ВВС. Ключевыми фигурами этого совещания являются начальники ВВС Новиков (будущий маршал авиации, арестован уже после войны) – ЛВО, Ионов (летчик Первой мировой – георгиевский кавалер, арестован 25.06 и позже расстрелян) – ПрибОВО, Копец (сам застрелился 23 июня 1941 г.)ЗапОВО, Птухин (снят с должности 20.06 за аварийность, арестован 24.06, позже расстрелян) KOBO, Мичугин (27.06 снят с должности, но прошел всю войну, командуя в 1941–1942 ВВС Запфронта) ОдВО. На совещании речь шла, скорее всего, об ускорении освоения новой техники и персональной ответственности за аварийность. Если бы речь шла о «превентивном ударе», то на совещании должны были бы присутствовать начальники штабов округов. А их там не было. Война началась внезапно.

Причину поражения Красной Армии в июне 1941 года нельзя рассматривать в отрыве от состояния авиации.

Соотношение сил противников (СССР/Германия) на основном театре военных действий в западных округах (ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО, где находилось ровно 50 % всей Красной Армии) от Балтики до Черного моря по количеству соединений (дивизий) на июнь 1941 г. выглядело вполне оптимистично для Красной Армии [цит. по «1941 г. кн. 2»]:

• танковые дивизии… 1,75(30/17);

• авиадивизии (эскадры) 2,5 (25/экв.10); или по авиаполкам/группам 2,0(125/64);

• пехотные, кавалерийские дивизии 1,0(121/125).

Но оперативная внезапность в пространстве и времени, концентрация сил на решающих направлениях и высокий темп операции, обусловленный отлаженностью военной организации (в том числе предусматривающей вероятные действия противника), привели немцев к успеху в 1941. Хорошо организованное информационное и силовое взаимодействие (на оперативном и тактическом уровнях) родов войск явилось нелинейным фактором усиления (синергии) в боевых действиях Вермахта против РККА. Короче – это была инновационная военная технология, обеспечившая отрыв германской военно‑технической школы от РККА на целое поколение (25 лет). Все остальное – соопределяющие факторы.

Хорошим примером нелинейного усиления (синергии) эффективности применения артиллерии является использование немцами воздушных разведчиков и корректировщиков огня, знаменитой «рамы» («Фокке‑Вульф‑189»). В этом случае эффективность артиллерийского огня увеличивалась в «разы». А сбить «раму» было не так просто, как кажется. Вот как описывает воздушный бой с «рамой» Герой Советского Союза Н.Ф. Краснов, бывший до войны летчиком‑испытателем моторного завода № 19 в г. Перми:

«Вспоминается досадный случай из боевой практики, который многому меня научил. Патрулируя в одном районе шестеркой «Лавочкиных‑5», мы заметили на высоте 400 метров «Фокке‑Вульф‑189». Подпустив «раму» к переднему краю, я перешел в атаку сверху под ракурсом 0/4. Когда стал ловить «раму» в прицел, то на фоне земли она терялась, да и из‑за мотора ее было плохо видно. Большая скорость при пикировании не позволяла длительное время держать вражескую машину в прицеле. Я проскочил мимо «Фокке‑Вульфа» в 3–5 метрах и не сбил его. Видя мой промах, ведомые стали нервно атаковать врага по очереди. Не имея опыта борьбы с самолетом такого типа, они также его не сбили. «Рама» ушла на бреющем полете, маскируясь в складках местности. Этот случай задел мое самолюбие. Я подробно проанализировал свои ошибки, изучил летно‑тактические данные «Фокке‑Вульфа‑189» и при следующей встрече учел слабые места этой машины. На этот раз обстановка сложилась так: на немецкой стороне была облачность баллов 7–8, на нашей стороне – ясно. «Фокке‑Вульф‑189» ходил под кромкой облаков и корректировал артогонь.

О нашем появлении ему, видимо, сообщили с земли и «фоккер» скрылся в облаках. Я понял, что немцы будут выжидать, пока мы не уйдем, и повел группу со снижением под облака стем же курсом, с каким шла «рама». Большая скорость обеспечивала нам маневр, а тонкий слой облаков позволял ее быстро обнаружить. Так и случилось. Подскочив под кромку облаков, «рама» оказалась надо мной. Я горкой подстроился к ней и с дистанции 30–50 метров открыл огонь. Снаряды прошли между рам, сзади мотора. Взяв побольше упреждение, дал вторую очередь, точно по гондоле. «Рама» задымилась и пошла со снижением. Для большей уверенности выпустил еще две очереди и «Фокке‑Вульф» мертвым грузом пошел к земле. На моем счету 4 сбитых «Фокке‑Вульф‑189». Я убедился, что «раму» трудно сбить атакой сверху. Лучше всего где‑то в стороне пропикировать под нее, а затем догнать, подстроиться под ракурсом 0/4 и бить снизу с дистанции не более 100 метров. Точно в хвост заходить не надо, потому что пушка «рамы» может нанести повреждения атакующему истребителю» (газета «Защитник Отечества», 10 февраля 1944 г., № 35).

Фиаско наших ВВС как системы было одной из главных причин, способствующей поражению в июне 1941 г.

Высокоточное оружие Второй мировой войны – пикирующие бомбардировщики «штукас» Ju‑87 (с мотором Jumo 210D) Видна отличная летная выучка: полет в строю – на минимальном расстоянии между машинами.

Начиная от неготовности к ночным полетам: первая штурмовка советских аэродромов была проведена немцами в темное (по крайней мере, по инструкции) время суток (пересечение границы в 3.30). Подлет немецких самолетов был обнаружен, но из‑за «темноты» самолеты оставались на земле. Для немцев это тоже было проблемой. Как вспоминал Кессельринг, командовавший 2‑м Воздушным флотом (группа «Центр»): «В указанное время истребители и «штукасы» были не в состоянии передвигаться в четком строю. Этот момент представлял для нас серьезную трудность, но мы сумели ее преодолеть».

Вообще «штукасы» (пикирующие бомбардировщики Ю‑87) оказались высокоточным, мобильным и потому самым эффективным оружием Второй мировой войны, о чем и писал Дж. Дуэ. Всего около 200 Ю‑87 решали многие кризисы как в немецком наступлении, так и в обороне.

Плюс неэффективная противовоздушная оборона аэродромов как зенитными (некоторые зенитные части не различали силуэтов и сбивали своих), так и авиационными средствами уже во время боевых действий. Плюс несбалансированная аэродромная инфраструктура (постоянный недостаток высокооктанового бензина – 20 % от потребного, запчастей и моторов [12]), приведшая к ограничению концентрации авиации в боевых действиях и большому количеству оставшихся без дела самолетов на аэродромах, вскоре захваченных немцами.

В авиации, как и во флоте, при отсутствии паритета бой однозначно приводит к невосполнимому уничтожению элитного вида войск более слабого противника. Поэтому в этом случае (потери за вылет свыше 20 %) авиацию под угрозой полного уничтожения, как правило, выводят из боя. Так и вышло, в результате чего авиация не смогла ни прикрыть поле боя, ни провести эффективную штурмовку скопившихся на пограничных переправах и шоссе немецких войсковых колонн, представлявших идеальную цель. Господство же немцев в воздухе в 1941–1942 гг., в частности, приводило к тому, что передислокацию и отступление войск (пешим маршем!) приходилось осуществлять по ночам, когда «немец» спал, а утром без отдыха вступать в бой‑усталость была нечеловеческая, не говоря уже о резком уменьшении подвижности войск, а следовательно, и потери темпа. Плюс непрерывные бомбежки.

Что же произошло с авиацией в июне 1941 – го? Ведь именно она должна была решить задачу остановки дивизий Вермахта. 22–23 июня и Вермахт, и РККА были критически уязвимы. Мотомехколонны Вермахта были скученны на дорогах у переправ и представляли собой прекрасную цель для бомбежек, а соединения Красной Армии не были развернуты на подготовленных рубежах обороны. То есть Вермахту в это время не хватало пространства для развертывания на нашей территории во время прохождения дефиле, а Красной Армии – времени (нормативных десяти дней для подготовки и занятия оборонительных рубежей). И здесь решающую роль в выигрыше времени могла сыграть, но не сыграла советская авиация.

Военные Воздушные силы Красной Армии постоянно увеличивались с лета 1940 г., когда из уже имеющихся авиационных частей первоначально было сформировано первые 38 авиадивизий. По этому же плану предполагалось довести общее количество авиадивизий в Красной Армии до 50 к 1 января 1941 г. и наращивать дальше, что видно из порядковых номеров дивизий. Каждая дивизия состояла из пяти авиационных полков, а полк‑из пяти эскадрилий (по 12 самолетов). То есть каждая авиадивизия насчитывала примерно 250–300 самолетов. План был выполнен: к 22 июня ВВС РККА уже насчитывали 259 авиаполков, половина из которых была дислоцирована на Западном театре военных действий (ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО). Т. е. соотношение авиаполков СССР/Германия здесь было 125/64, т. е. около 2.

В первом эшелоне (13 армий) вблизи границы дислоцировались смешанные (истребительно‑бомбардировочные) авиационные дивизии (САД), находящиеся в оперативном подчинении командующих армий. Это – «старые» дивизии первоначального формирования 1940 г., что видно из их порядковых номеров. Именно они и стали объектом первого удара Люфтваффе и пострадали больше всех. Так, в ПрибОВО в первом эшелоне были расположены 6‑я, 7‑я, 8‑я САД; в ЗапОВО соответственно 9‑я, 10‑я, 11‑я САД; в КОВО – 14‑я, 15‑я, 16‑я САД и в ОдВО – 20‑я и 21‑я САД. В первой половине 1941 г. после формирования новых авиасоединений в эти особые округа были направлены новые авиадивизии. Так, в ПрибОВО была добавлена 57‑я САД, в ЗапОВО соответственно – 43‑я САД, 59‑я и 60‑я ИАД (истребительные авиадивизии) и 12‑я и 18‑я БАД (бомбардировочные авиадивизии), в КОВО – 46‑я САД, 39‑я, 44‑я, 46‑я, 63‑я ИАД и 62‑я БАД. Наконец, и в ОдВО дополнительно появилось еще две авиадивизии – 45‑я САД и 61‑я ИАД. Кроме «общевойсковой» авиации, отдельно была сформирована бомбардировочная авиация дальнего действия (АДД), 12 авиадивизий (22‑я, 27‑я, 30‑я, 33‑я, 35‑я, 40‑я, 42‑я, 48‑я, 50‑я, 51‑я, 52‑я, 53‑я). Однако парк АДД состоял из тихоходных четырехмоторных тяжелых ТБ‑3 и двухмоторных ДБ‑3, которые в условиях немецкого превосходства в воздухе могли действовать только ночью с низкой эффективностью.

Такой «бурный» рост количества авиасоединений вызвал проблемы соответствующего развития инфраструктуры: бензозаправка, запасные части и агрегаты (в том числе имевшие низкий ресурс моторы и др.) и, наконец, высокооктановый авиабензин для новых моторов с высокой степенью сжатия, которого катастрофически не хватало. Советская промышленность производила только 20 % потребности авиабензина требуемого сорта [12]. Неслучайно с началом войны Сталин первым делом запросил у США авиационный бензин. То есть фактически полноценно (т. е. без потери мощности моторов, а следовательно, и скорости самолета) выполнять боевую задачу одновременно могло выполнять не более 20 % авиапарка. На этот важный фактор обеспечения боеспособности почему‑то мало обращается внимания. Авиация – это система, а не просто количество самолетов или авиаполков.

Все это видно из донесений тех дней.

ДОНЕСЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА 3‑ГО УПРАВЛЕНИЯ НКО СССР Ф.Я. ТУТУШКИНА И.В. СТАЛИНУ О ПОТЕРЯХ ВВС СЕВЕРО‑ЗАПАДНОГО ФРОНТА В ПЕРВЫЕ ДНИ ВОЙНЫ ОТ 8 ИЮЛЯ 1941 Г. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ

«Вследствие неготовности частей ВВС ПРИБОВО к военным действиям, нераспорядительности и бездеятельности некоторых командиров авиадивизий и полков, граничащих с преступными действиями, около 50 % самолетов было уничтожено противником при налетах на аэродромы. Вывод частей из‑под удара авиации противника не был организован. Зенитные средства обороны аэродромов отсутствовали, а на тех аэродромах, где средства были, не было артснарядов. Руководство боевыми действиями авиачастей со стороны командиров 57‑й, 7‑й и 8‑й авиадивизий, а также штаба ВВС Фронта и Округа было поставлено крайне плохо, связь с авиачастями с начала военных действий почти отсутствовала. Потери самолетов на земле только по 7‑й и 8‑й авиадивизиям составляют 303 самолета. Аналогичное положение по 6‑й и 57‑й авиадивизиям. Такие потери нашей авиации объясняются тем, что в течение нескольких часов после нападения вражеской авиации командование Округа запрещало вылетать и уничтожать противника. Части ВВС Округа вступили в бой поздно, когда значительная часть самолетов была уже уничтожена противником на земле Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС Округа посадку совершали кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин. Так, на аэродроме Пильзино противник, обнаружив такое скопление самолетов, налетом одного бомбардировщика 25 июня с.г. уничтожил 30 самолетов. Маскировке аэродромов до сих пор не уделяется внимание. Приказ НКО по этому вопросу не выполняется, штабы ВВС Фронта и Округа никаких мер не принимают. В данное время авиачасти ВВС Северо‑Западного фронта являются неспособными к активным боевым действиям, так как в своем составе имеют единицы боевых машин: 7‑я авиадивизия – 21 самолет, 8‑я авиадивизия – 20,57‑я авиадивизия – 12. Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно. На складах Округа ощущается недостаток запасных частей к самолетам и авиамоторам (плоскости самолетов МиГ, винты ВИШ‑22Е и ВИШ‑2, свечи 3 МГА, патроны БС и др. детали).

Заместитель начальника 3‑го Управления НКО Союза ССР Тутушкин».

Тем не менее, несмотря на огромные потери на аэродромах в результате первого неожиданного удара, советская авиация сохраняла еще большое численное преимущество (по крайней мере 2:1). Однако далее в реальных воздушных боях выяснилось, что:

• для масштаба развернувшихся сражений (средние ежемесячные потери советской авиации с 1942) до мая 1945 г. составляли 10ОО самолетов – из них небоевые потери были свыше 50 %, а в 1941 г. боевые потери составляли 1700 самолетов в месяц, а общие – 3500 в месяц) не хватает подготовленных летчиков, несмотря на опыт в Испании, Китае и на Халхин‑Голе – в столкновении двух школ подготовки летчиков: советской массовой (сержантской) и профессиональной (элитно‑офицерской) победила последняя, немецкая. Получился порочный замкнутый круг: массовые потери требовали массовой и быстрой подготовки, что из‑за ее недостаточности опять приводило к массовым потерям;

• только что (февраль 1941 г.) поступивший на вооружение и не освоенный в войсках истребитель 1941 г. МиГ‑3 (не говоря о массовом тихоходном И‑16) уступает однотипному Ме‑109Е по вооружению (нет пушки), радиосвязи, защите (нет бронестекла), имеет конструктивные дефекты (заклинивание фонаря кабины на скорости, что препятствовало ее покиданию – приходилось воевать с открытым фонарем даже зимой!), ресурс свечей мотора АМ‑35 составлял всего 3 (!) часа;

• немцы превосходят советскую авиацию и в тактике: массированное слаженное применение, активное взаимодействие в группе с использованием радиосвязи, разнообразие тактических приемов (атака с разгоном с большей высоты, предварительная истребительная очистка неба перед прилетом бомбардировщиков и т. п.) против советского шаблона боя звеном из трех самолетов фактически без радиосвязи (с визуальными средствами связи «для глухонемых»).