Ниже представлена справка официальных победителей гонок на приз Шнейдера [47]. 4 page

В 1928 г. оборонные заводы были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), работающих на хозрасчете, т. е. заводы работали уже достаточно экономически эффективно. Координация была возложена на Главное управление военной промышленности (ГУВП) ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства). В авиатресте в это время было 11 авиационных заводов. Но тресты просуществовали недолго – в 1932 г. «кадровые» заводы передаются в Наркомтяжпром, в котором организуется авиационный главк (главное управление), объединяющий 17 заводов.

В 1931 г. Постановлением Совета Труда и Обороны (председатель – В.М. Молотов) принимается решение «приступить к переговорам о закупке за границей трех опытных наиболее совершенных и мощных бензиновых и 4 образцов нефтяных двигателей для изучения их конструкций в ИАМе и в полуторамесячный срок доложить СТО о требующемся дополнительном отпуске валюты… Для обеспечения выполнения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению начиная с 1933 г. (исключая алюминий) считать необходимым привлечение иностранной технической помощи, для чего обязать ВАО заключить договора с иностранными американскими и европейскими фирмами на нижеследующие объекты с внесением на утверждение Правительства.

а) По инструментальному хозяйству.

На техническую помощь на постановку всех видов инструмента для всей авиационной промышленности с соответствующими иностранными фирмами (Германия, Италия, Англия).

б) По разрезным крыльям.

Приобрести у английской фирмы «X. Пейдж» лицензию на разрезные крылья.

в) По хромо‑молибденовым трубам.

На оказание технической помощи по постановке производства хромо‑молибденовых труб с одной из иностранных фирм (Англия, Швеция).

г) По поршневым кольцам.

На оказание технической помощи на постановку производства поршневых колец для авиационных моторов с одной из иностранных фирм (Италия, Германия, Америка и др.).

д) По алюминиевому литейно‑ковочному производству.

С американской фирмой «Американская алюминиевая компания» на оказание технической помощи по литью, ковке, штамповке и термообработке цветных легких и ультралегких сплавов, а также по литью импеллеров, ковке и штамповке металлических винтов. При заключении договоров предусмотреть оказание технической помощи как по проектированию, постройке и подбору оборудования литейного завода, так и по разработке технологических процессов, подбору формовочных земель, спецификации материалов и т. д.

Если соглашение с «Американской алюминиевой компанией» не состоится, договор заключить с фирмой «Кертис‑Райт» или с фирмой «Бон Алюминиум Компании», или с одной из европейских фирм.

е) По изготовлению специальных изделий и деталей.

С американской фирмой «Бендикс» на постановку производства карбюраторов типа Стромберг, самопусков Эклипс электромеханического и электро‑инерционного типа и тормозных колес.

ж) С американской фирмой «Гамильтон» на техническую помощь на механическую обработку и изготовление винтов из поковок (стальные для втулок и дюралевые для лопастей).

з) По производству клапанов.

С американской фирмой «Томсон» на техническую помощь и постановку на производства клапанов к авиационным моторам.

и) По производству подшипников.

С американской фирмой «Аллисон» на техническую помощь и постановку производства подшипников.

к) По моторостроению.

1. С американской фирмой «Кертис‑Райт» на оказание техпомощи по проектированию, постройке и оборудованию двух моторостроительных заводов: одного на 10 000 мощных моторов водяного охлаждения типа «Кертис Конкверер» и другого на 10 000 маломощных моторов воздушного охлаждения «Райт» 165 л.с. и 5 000 мощных моторов воздушного охлаждения типа Райт‑Циклон.

2. Приобрести лицензии на вышеуказанные моторы «Кертис Конкверер» и «Райт» во всех его типах.

При заключении договоров учесть необходимость обеспечить не только получение технической помощи на существующие образцы и методы изготовления, но также по развитию образцов и методов» [35].

Автор привел это Постановление почти целиком в качестве примера того, какие из «критических» технологий производства авиамоторов отсутствовали в СССР к началу 1930‑х гг. Можно отметить также и квалифицированный выбор того, что рекомендовалось закупить. В частности, моторы «Кертис Конкверер» («Завоеватель») 600 л.с. и «Райт‑Циклон» были тогда новейшими разработками. То же касается и подшипников «Аллисон», как мы помним, именно здесь эта фирма преуспела еще при модернизации мотора «Либерти». Небезынтересно посмотреть, какие моторы и в каком количестве выпускались в это время для советской авиации [35].

Из этой таблицы хорошо видно незавидное состояние авиамоторной отрасли в СССР накануне «большого скачка»: в основном это устаревшие лицензионные моторы.

В 1935 году подвели первые итоги: основные моторные заводы (№ 24 в Москве – 15 тыс. моторов/год, № 19 в Перми – 6 тыс. моторов / год, № 26 в Рыбинске – 10 тыс. моторов/год, № 29 в Запорожье – 5 тыс. моторов/год, № 16 в Воронеже – 16 тыс. маломощных моторов М‑11 /год, новый завод в Казани – 6 тыс. моторов/год) модернизированы и построены. В СССР появилась современная авиамоторная промышленность, планировалось к 1939 г. нарастить суммарную мощность авиамоторных заводов до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением объема производства из Наркомтяжпрома выделяют Наркомат оборонной промышленности, а в 1939 г. по той же причине из него (в числе прочих отдельный) Наркомат авиационной промышленности. Наркомат авиационной промышленности (с 1940 г., когда за авиацию взялся сам Сталин, наркомат возглавляет 36‑летний нарком А.И. Шахурин) был самым крупным подразделением оборонной промышленности. В него входило 86 заводов, 9 НИИ и КБ, 5 стройтрестов, 7 институтов и 15 техникумов. По объему выпускаемого валового продукта, численности работающих и объему капитального строительства Наркомат авиационной промышленности составлял 30 % всей оборонной промышленности [41].

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным договором с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает группа специалистов завода, а в октябре того же года подписывается договор об оказании технической помощи заводу со стороны Баварских моторных заводов (БМВ), включая покупку лицензии на производство мотора BMW‑VI, или, по советской классификации, М‑17. Этот мотор производился с небольшими модификациями десять лет – с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор собирался в Рыбинске из немецких комплектов деталей, а с 1930 г. – полностью отечественного производства. Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Этот мотор стоял тогда на всех основных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р‑5, морском ближнем разведчике Григоровича МБР‑2, туполевских бомбардировщиках ТБ‑1 и ТБ‑3.

Вообще в начале 1930‑х гг. старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные – выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало положительные результаты‑фундаментальная подготовка этих двух инженерных школ сильно отличалась не в пользу военных, а амбиции у последних были большие. Собственно же авиационная инженерная школа только начала создаваться – в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро‑Механическое училище, позже, с 1929 г., ставшее Московским авиационным институтом).

Амбициозный Микулин разрабатывает в ЦИАМе вначале проект модификации мотора М‑17, а именно М‑34. Оставив неизменной роторную поршневую группу, Микулин сосредоточился на изменении силовой схемы корпуса. В тени Микулина работает его бывший коллега по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет основная работа по доводке М‑34 в Рыбинске. Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с коллегами к 1941 г. разрабатывают самый мощный мотор того времени АМ‑35 (1350 л.с.), оказавшийся, однако, неудачным (тяжелым) применительно к истребителю. Позже на его основе был создан АМ‑38 для штурмовика Ил‑2. Добрынин из‑за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. фактически становится главным конструктором КБ‑2 при МАИ, в котором начинается разработка мощного (2500 л.с.) 24‑цилиндрового мотора водяного охлаждения Х‑образной схемы М‑250 (по 6 цилиндров в четырех рядах). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со вскоре начавшейся войной, сыграет‑таки свою роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа. А в негласном споре конструкторских школ бывших коллег Микулина и Добрынина в конечном счете победит Добрынин. Не последнюю роль в этом сыграет его «европейский» стиль работы. Но об этом – далее.

Самолетостроение очень быстро развивается (нарастает инновационная волна), и ему нужны все более мощные и надежные двигатели, которых в стране нет. Время является критическим фактором в предвоенной гонке: в том, что война неизбежна (или с Англией, или с Польшей, или с Японией), никто не сомневается. В СССР – состояние враждебного окружения капиталистических государств. Используя мировой экономический кризис и связанную с этим благоприятную конъюнктуру (кроме СССР, заказчиков нет), правительство принимает решение о закупке лицензий и целых заводов за рубежом. В качестве партнеров, как мы видели, выбираются уже известные нам французские компании «Гном‑ Рон» и «Испано‑Сюиза» и американская «Райт», основанная знаменитыми братьями.

Еще до решения о закупке лицензий разворачиваются строительные работы по расширению и возведению заводов с нулевого цикла для серийного производства современных авиамоторов в Запорожье («Гном‑Рон»), Рыбинске («Испано‑Сюиза») и Перми (вначале планировалось производство мотора М‑22, т. е. лицензионного мотора воздушного охлаждения фирмы «Гном‑Рон», а затем было принято решение о договоре с «Кертис‑Райт»). Судьбы Пермского и Рыбинского моторных заводов с этого времени неразрывно связаны: и до войны И.И. Побережский, и после войны М.И. Субботин будут выдающимися директорами этих заводов, а швецовские (АШ‑ 62ИР и АШ‑73TK) и соловьевские (Д‑30КУ.‑КП) двигатели будут производиться в Рыбинске. Да и сам главный конструктор швецовского КБ П.А. Соловьев закончил Рыбинский авиационный институт в 1940 г.

Во Францию, как уже нам известно, выезжает В.Я. Климов, а в США – будущий директор Пермского завода, крупный организатор Авиапрома И.И. Побережский и технический директор А.Д. Швецов для принятия решения о закупке лицензий и технологий. Выбраны три самых современных двигателя: 14‑цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль‑Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном‑Рон»), классический 12‑цилиндровый V‑образный двигатель жидкостного охлаждения Н8‑12У(«Испано‑Сюиза») и 9‑цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис‑Райт») мощностью 635 л.с. Соответственно конструкторское сопровождение производства этих двигателей, получивших традиционную маркировку «М», и их дальнейшую модификацию на новых заводах осуществляют Назаров А.С. (Запорожье, завод № 29), Климов В.Я. (Рыбинск, завод № 26) и Швецов А.Д. (Пермь, завод № 19). Соответственно советские аналоги лицензионных моторов получают индексы М‑85, М‑100, М‑25. Так сформировались основные моторные школы в СССР, в одной из которых автор этих строк проработал почти полвека. Это школа Брилинга – Швецова – Соловьева.

Но 1930‑е гг. – время непростое. Всеобщая подозрительность, дефекты и аварии в авиации интерпретируются «органами» НКВД как «вредительство» и «саботаж». А между тем дело было в обыкновенном неумении одних при массовом освоении сложной техники и безудержном «карьеризме» других. Еще Ф.М. Достоевский в «Бесах» пророчески написал про «социалистов»: «Все они от неумения вести дело страшно любят обвинять в шпионстве». Очень хорошо описана атмосфера того времени на пермском заводе № 19 в книге С. Федотовой «Пермские моторы. История и легенды»:

«В октябре 1936 г. (сразу после завершения Первого московского процесса Зиновьева и Каменева. – А.В.) начальник отдела кадров завода № 19 (Морзо) начнет писать докладную записку в НКВД: «В результате изучения троцкистов и правых у меня сложилось полное впечатление группировки на заводе троцкистско‑правых враждебных элементов».

Один из лучших авиамоторов 1930‑х гг. «Циклон» (Кертис‑Райт).

Как он позднее сам рассказал, «записка с первых же строк вызвала сильнейшую реакцию у Побережского. Он нервничал, придирался к каждой букве, возмущался тем, что я написал в НКВД, ругал меня. В чем дело? Вместо того чтобы быть довольным и помочь мне разобраться еще больше, он возмущался. Это не могло во мне не возбудить настороженность и недоверие». Далее Морзо стал вызывать людей на беседу. Результаты анкетирования были ошеломляющими: на заводе было выявлено 500 кулаков, белогвардейцев, попов, торговцев, харбинцев, троцкистов, правых и лиц немецкого, польского и латвийского происхождения и, как писал Морзо, «имеющих заслуживающие внимания связи с заграницей, явно подозрительных на шпионаж». Если быть конкретным, то белых офицеров выявлено 220, «беляков» ‑180, попов‑4. Все они были уволены. Однако под Новый, 1937 год Побережский вернулся из Москвы воодушевленным. Большой коллектив пермских моторостроителей наградили орденами и медалями, орден Ленина получил и директор. И еще: он привез телеграмму Сталина, в которой тот указывает горкому ВКП(б) прекратить травлю руководства завода № 19, создать обстановку полного доверия и все условия для выполнения правительственного задания». (Федотова, с. 35). Вот как зто собственноручно Сталиным написано в телеграмме: «Пермь, секретарю горкоматов. Голышеву.

До ЦК дошли сведения о преследованиях и травле директора моторного завода Побережского и его основных работников из‑за прошлых грешков по части троцкизма. В виду того, что как Побережский, таки его работники работают ныне добросовестно и пользуются полным доверием у ЦК ВКП(б), просим вас оградить товарища Побережского и его работников от травли и создать вокруг них атмосферу полного доверия.

О принятых мерах сообщите незамедлительно в ЦК ВКП(б).

26 дек. 1936 г. Секретарь ЦК Сталин.

(Центр. Партархив ИМЛ, ф. 17, оп. 2, д. 612.)

Такие телеграммы Сталин посылал нечасто.

Далее С. Федотова пишет: «От Морзо все отшатнулись. На заводском новогоднем банкете Побережский заставлял Морзо снова и снова читать телеграмму Сталина. В общей сложности Морзо пришлось ее прочесть раз семь‑восемь. А когда они остались одни, Побережский начал его ругать. «Если еще будут записки в НКВД без моей санкции, выгоню с завода». Однако спустя всего год, в конце января 1938 г., Побережский скажет: «Проводится поголовное шельмование честных работников, районные собрания готовятся, как Варфоломеевская ночь для меня и моих работников. Меня травят теперь уже внутри завода» (Федотова, с. 36).

Что же произошло в этом страшном 1937 г.? Внутриполитическая ситуация изменилась кардинально – Сталин «открыл огонь» по потенциальным заговорщикам, в первую очередь, военным, после мятежа (июль 1936 г.) в Испании генералов Санхурхо и Франко. Полувоенный стиль жизни в СССР в 1930‑е гг. отражался и в повышенном политическом весе военных. Военные представители на заводах, выполнявшие, казалось, технологическую функцию контроля качества продукции, были тем не менее кадровым резервом на замещение первых лиц директоров (наравне с парторгами ЦК на особо важных заводах, т. е. подчиняющихся напрямую ЦК), которые тоже имели воинские, часто генеральские звания. Первым главным военпредом на заводе № 19 был, в частности, Примаков, брат (как все взаимосвязано!) известного героя Гражданской войны (командира дивизии Червонного казачества, отличившегося в решающем сражении с Деникиным под Орлом в 1919 г.), арестованного уже в августе 1936 г. Очевидно, что последствия ареста его брата определили и его судьбу, которого вскоре (1937 г.) арестовывают вслед за братом, в то время зам. командующего одним из четырех важнейших военных округов – Ленинградским. Старшим военпредом завода назначается Г В. Кожевников.

Автор этих строк хорошо знал Германа Васильевича: он был другом нашей семьи, учился вместе с отцом в МАИ, на моторном факультете. После окончания института в феврале 1935 г. многих из их выпуска призывают в РККА, присваивают капитанские звания и направляют в военное представительство на новый завод № 19 в Перми. Все вместе с семьями приезжают в Пермь.

Положение тогда усугублялось тем, что многие специалисты (и инженеры, и рабочие) при подготовке производства лицензионных моторов проходили стажировку за границей. «Связь с заграницей» всегда выглядела подозрительно в СССР – допускалась возможность вербовки не существовавшим еще тогда ЦРУ. Из семидесяти человек, стажировавшихся в США с завода № 19, после репрессий 1937–1938 гг. в живых осталось тридцать.

В феврале 1938 г. вызывают в Москву, в ЦК, парторга В.М. Дубова. После тринадцати (!) дней ожидания приема у Сталина наконец происходит встреча. «Сталин интересовался, как идут дела, продолжают ли дымить моторы, а потом встал, подал ему руку и сказал: «Желаю успехов, товарищ директор». Дубов ответил: «Товарищ Сталин, я ведь парторг ЦК завода, а не директор». «Нет, вы – директор. Поезжайте и работайте» (Федотова, с. 59). Как раз в это же время в Москву вызвали и Побережского.

«В марте 1938 г. Побережского вызвали в Москву, в наркомат. В приемной к нему подошел начальник заводского снабжения и попросил помочь решить вопрос о поставках материалов. Побережский обещал это сделать после того, как узнает, зачем его вызвали. Через несколько минут снабженец увидел, что директор в сопровождении двух человек спускается по лестнице. Он хотел броситься к нему, но что‑то странное в лице директора удержало его. Они прошли мимо и скрылись в ожидавшей у подъезда машине. Было 4 марта. На следующий день в квартире Побережских был обыск, а в центральной фотолаборатории заводской фотограф в присутствии сотрудников НКВД разбивал стеклянные пластины с его изображением» (Федотова, с. 39).

Аресты идут по всей стране: в Запорожье арестован директор завода № 29 С.А. Александров, при котором завод прошел самый сложный период освоения лицензионных моторов. В это же время арестовываются и руководство воронежского завода № 16 – директор Г.С. Девлариани и главный конструктор А.С. Назаров, начинавший работу с лицензионными моторами в Запорожье и переведенный в Воронеж. (А.С. Назаров, к счастью, не был расстрелян, а продолжал работать в «шарашке» НКВД, после смерти Сталина был реабилитирован.) Хотя и С.А. Александров, и А.С. Назаров были за эту работу награждены орденами, как и И.И. Побережский, но запорожские модификации повышенной мощности М‑86, М‑87 французского мотора «Мистраль Мажор» (М‑85) имеют дефекты, надежность их ниже, чем у прототипа. Проблема, как всегда, в том, что точно воспроизвести все элементы такой сложной системы, как авиационный мотор, не удается. Здесь подводят отечественные подшипники.

С февраля 1938 г. главным конструктором запорожского ОКБ‑29 становится С.К. Туманский, под руководством которого ведется работа по модификации М‑88 – повышения мощности до 1100 л.с. Выпускник ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского С.К. Туманский начинал работать в только что организованном ЦИАМе и по роду деятельности ведущего инженера по заводу № 29 участвовал в освоении М‑22‑лицензионного «Юпитера». Кроме того, у Туманского хорошие связи среди перспективных выпускников академии Жуковского: и однокашник, будущий министр авиапрома П.В. Дементьев (в это время директор самого известного авиазавода № 1), и его «большой друг» А.Н. Пономарев, будущий замглавкома ВВС.

Но… в декабре того же 1938 г. гибнет шеф‑пилот ОКБ Поликарпова Валерий Чкалов на самолете И‑180, оснащенном новой модификацией М‑87 того же лицензионного мотора. Как известно [8], наиболее вероятной причиной катастрофы самолета было заглохание мотора при приемистости из‑за недостаточной производительности подкачивающего бензонасоса. Мощность М‑87 была выше, чем у прототипа, и при резкой даче газа требовалось больше топлива. В связи с этим мотор М‑87 был отнюдь не случайно оборудован двумя подкачивающими бензонасосами и в такой компоновке был отлажен на заводском стенде перед отправкой на летные испытания.

Однако самолетчики решили поставить на это место приводного агрегата дополнительный гидронасос (для надежности управления шасси) и один бензонасос сняли. В довершение к этому стоял мороз ‑25 °C. При резкой даче газа произошло «обеднение» смеси из‑за недостаточного расхода топлива, а из‑за холода граница устойчивого горения, естественно, сместилась в область более «богатой» (по отношению расходов топлива и воздуха) смеси. Неблагоприятное сочетание факторов привело к срыву горения и заглоханию мотора. Отсутствие жалюзей, регулирующих обдув мотора, вряд ли явилось причиной заглохания из‑за переохлаждения мотора: проблемой моторов воздушного охлаждения всегда был их перегрев. Кстати, ведущий инженер ОКБ‑29 по летным испытаниям мотора Е. Гинзбург не подписал разрешение на этот роковой вылет, но его обошли и полет разрешили.

Хотя вины мотористов в этом нет, но мотор М‑87 теряет репутацию, а главным конструктором ОКБ‑29 становится Е.В. Урмин, ученик Н.Р. Брилинга еще по НАМИ. Под его руководством группой Г.П. Водолажского в ОКБ продолжают разрабатываться следующие модификации исходного «Мистраль‑Мажора» – М‑89 (1300 л.с.) и «двухтысячник» М‑90. Если сравнить конкурентов‑швецовский М‑71 и урминский М‑90, которые оба являются модификациями лицензионных двигателей, то можно сделать следующие выводы. Задача «запорожцев» была проще – конструкция прототипа уже была двухрядной звездой («Мистраль Мажор»), в то время как «пермяки» имели однорядный прототип («Циклон»), который нужно было еще развить до двухрядной схемы. При одинаковой сМ‑71 мощности 2 000 л.с. М‑90 был компактнее за счет меньших размеров диаметра цилиндров и хода поршня. То есть М‑90 имел все предпосылки выиграть гонку за мощный двухтысячник. Но ОКБ‑29 не везет‑начинается война и эвакуация в Омск. Атам приходится заниматься совсем другим делом – осваивать серийное производство швецовского АШ‑82ФН. Ведущий конструктор‑разработчик М‑90 Г.П. Водолажский летит на самолете из Омска в Пермь на утверждение в должности заместителя А.Д. Швецова на омской площадке и… гибнет в авиакатастрофе.

Директором пермского завода № 19 бывший парторг ЦК В.М. Дубов тоже был недолго. После исчезновения экипажа Леваневского, осуществлявшего рекордный перелет в США на четырехмоторном самолете конструкции Болховитинова (знаменитый завод № 22 в Филях, в 1920‑е «Юнкерс), по результатам следствия арестовывается директор Московского моторного завода № 24 им. Фрунзе Марьямов. На самолете Леваневского стояли микулинские моторы АМ‑34 – директора завода обвинили во вредительстве. В1940 г. Дубова переводят на должность директора завода № 24, а директором пермского завода, естественно (в сталинские времена иерархия должностей после директора или парторг, или старший военпред), назначается 33‑летний старший военпред завода Г.В. Кожевников. Так он попадает в «большую» историю – в журнал приемов Сталиным.

Мало кто знает, что до 1950‑х гг., пока не появилась реактивная авиация, требующая аэродромов с бетонным покрытием и высотные испытательные стенды в ЦИАМ, моторные заводы имели свои летно‑испытательные станции (ЛИСы). То есть моторы проходили летные испытания в том числе и на натурных самолетах. Так, при Пермском моторном заводе № 19 тоже был ЛИС – вполне приличный охраняемый аэродром с травяным покрытием, хорошим крытым капитальным ангаром для проведения ремонтных работ и монтажа моторов на самолетах, метеостанцией, парком самолетов. В составе ЛИСа был и штат опытных летчиков‑испытателей моторов. Часть из них воевала в Китае, в Испании, а с началом войны и с Германией. Во время и сразу после войны на этом аэродроме базировались, кроме отечественных Ли‑2, Ту‑2, Ла‑5, По‑2 и «живые» трофейные транспортные «Юнкерс‑52», истребители «Фокке‑Вульф‑190», атакже американские ленд‑лизовские «Бостоны». На ЛИСе проводились летные исследования особенностей работы моторов в различных условиях эксплуатации (обледенение и т. п.), проводились комиссионные испытания – контрольные сорокаминутные полеты – за партию выпущенных серийных моторов. Как известно, все моторы перечисленных выше самолетов были однотипными – звезды воздушного охлаждения, т. е. родственными выпускаемым серийно на заводе № 19. Одновременно аэродром использовался и как транспортный цех быстрой доставки самолетами комплектующих либо на моторный, либо на самолетный завод или даже (позже) на фронт. На По‑2 летали и на охоту, благо вокруг были в изобилии леса и реки – он легко садился на обычный пойменный луг. Автору в детстве приходилось сидеть в кабине «живого» «Фокке‑Вульфа‑190». Надо сказать, его кабина поражала хорошей эргономичностью: удобство и цветная индикация состояния систем производили такое же сильное впечатление, как и при первом знакомстве с современным импортным автомобилем типа «Ауди» после советской «Волги».

Перед войной Сталин после проведенной им «зачистки» кадров 1937–1938 гг. лично занялся авиационной промышленностью, так как оказалось, что пока занимались поисками «шпионов», темпы перевооружения боевой авиации отстали от политических изменений в мире. Неслучайно в августе 1939 г., когда война была уже на пороге, принимается постановление Политбюро, высшего органа политического управления страной, «О развитии авиамоторных заводов», предписывающее удвоить производство современных авиамоторов. А в сентябре того же года принимается аналогичное постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов», в соответствии с которым предписывалось строительство 9 новых и реконструкция 9 имеющихся авиазаводов. [41] В этом же 1939 г., как мы уже видели, образуется и отдельный Наркомат авиационной промышленности.

Личный состав Летно‑испытательной станции моторного завода № 19 (1942 г.). На заднем плане фронтовые бомбардировщики Ту‑2 (с моторами АШ‑82ФН).

27 марта 1940 г. Постановлением ЦК и Совмина СССР за подписями Сталина и Молотова в составе Наркомата авиационной промышленности создается специальное Управление опытных КБ самолетостроения и моторостроения с целью концентрации ресурсов на опытных, т. е. перспективных, разработках. В это Управление передаются все опытно‑конструкторские бюро и цехи серийных заводов, исследовательские институты и специальные опытные заводы. В это объединение, в частности, вошли Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) им. Баранова и КБ при Московском авиационном институте (КБ‑2).

14 мая 1940 г. в Комитет Обороны при Совнаркоме СССР («тов. Лешукову») был направлен доклад о состоянии Военно‑Воздушных Сил СССР. В нем, в частности, отмечалось отставание по скоростям наших серийных самолетов от самолетов передовых капиталистических стран: по истребителям – на 50–70 км/час, по бомбардировщикам – на 30–60 км/час. Анализировались и причины этого отставания: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М‑63, М‑88 и М‑105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой. Наши хорошо отделанные самолеты с моторами одинаковой мощности с немецкими DB.601 дают все‑таки меньшую скорость только потому, что мы до сего времени не имеем хорошего винта» [12].

Если проанализировать журнал посещений Сталина в 1941 г. (излюбленное занятие историков), то можно увидеть его приоритеты рассматриваемых вопросов и устойчивую структуру организации совещаний. Понятно, что наиболее часто посещают Сталина нарком обороны (Тимошенко) и начальник Генерального штаба (Жуков): почти ежедневные рутинные доклады о состоянии дел и решение текущих вопросов огромной работы по строительству армии – типичные «оперативки». Понятно, что каждый день решаются политические вопросы узким кругом лиц: Сталин, Молотов, Жданов, Маленков, реже Берия, Микоян, Ворошилов, Каганович. Причем характерна сталинская технология принятия решений: наиболее важные решения Сталин принимает при обсуждении вопроса вдвоем с «экспертом». Молотов – по внешней политике, Маленков – по авиации, Берия – по безопасности и т. д.