Самолет‑убийца

Еще одна неприятная для Старовойтова история связана с «РАТО‑банком». Тем самым, где на своих счетах он держал 261 тысячу долларов.

Как видно, отношения генеральской верхушки с уполномоченным банком ФАПСИ были более чем неофициальными. Именно в депозитарии «РАТО‑банка» главный финансист агентства Монастырецкий хранил чемодан, набитый долларами и марками на общую сумму в 1,5 миллиарда рублей. (Тяжелый кейс был изъят в ходе обыска.)

Именно в «РАТО‑банке» находился счет старовойтовского сына Дмитрия, крупного бизнесмена, работающего в несметном количестве фирм. (Я спросил у одного из его руководителей: «Зачем вы взяли Старовойтова на службу? Он же приходит только за зарплатой». — «Папа попросил», — ответил тот.)

Именно через «РАТО‑банк» ФАПСИ перегоняло свои деньги. Доходило до того, что генералы попросту заставляли подведомственные им организации открывать там счета. Скажем, в конце 95‑го года Монастырецкий вынудил одну из фапсишных структур ЦИТиС начать работу с «РАТО», хотя ЦИТиС давно и плотно сотрудничал с «Автобанком» и даже был в составе его учредителей.

Руководители спецслужб — люди расчетливые. Просто так они ничего не делают…

Но вернемся к нашему рассказу.

В декабре 1995‑го ФАПСИ перевело в «РАТО» 28 миллиардов бюджетных рублей. Деньги эти, как водится, были целевыми и предназначались для компенсации потерь от отмены таможенных льгот.

По назначению, однако, ушло только немногим более миллиарда. 26,8 остались в банке.

Что происходило с этими деньгами дальше — неизвестно. Если следовать курсу экономической теории, прочитанному мне на журфаке МГУ, рискну предположить, что банк пустил их в оборот. «Мертвый» капитал и даром никому не нужен.

Но случилось непредвиденное: 12 апреля 96‑го года ФСБ арестовала генерала Монастырецкого. Стало очевидно, что эпизод с исчезновением «таможенных» миллиардов попадет в руки следствия.

Тогда‑то и была разыграна блестящая комбинация, остроумию которой позавидовала бы любая акула с Уолл‑стрита: ФАПСИ решило купить у «РАТО‑банка»… самолет. За 11 миллионов долларов (или 55 миллиардов рублей).

В беседе со мной Старовойтов утверждал, что самолет Як‑42М они приобрели у банка, чтобы не потерять бюджетных денег и вернуть хотя бы что‑то.

Я ему не верю. Думаю, генералами двигала не бережливость, а элементарный страх.

Придуманная афера была проста: часть «крутящихся» в «РАТО‑банке» денег оформлялась как плата за самолет, который «РАТО» в свою очередь приобретал у другой фирмы, имеющей финансовые обязательства перед его партнером, — АОЗТ «Универсал».

Вдобавок агентство заставило свои подведомственные организации (НТЦ, ЦИТиС, ЦНКТ, МО ПНИЭИ, НПО «Автоматика») перевести на счета дружескому «РАТО» «Универсалу» ещё несколько десятков миллиардов. Тоже за самолет.

Одним разом гибли два зайца: «отмывались» потерянные деньги, а в «РАТО‑банк» закачивались новые капиталы. Дело в том, что банк постепенно разваливался и всеми силами его следовало оставить на плаву. (Впрочем, в итоге «РАТО» все равно лопнул. В 1997 году Центробанк отобрал у него лицензию.)

Возможно, самолет был и вправду нужен ФАПСИ. Как говорится в справке Главного управления войск правительственной связи, его наличие значительно улучшило бы контакт между войсками правительственной связи и частями радиоразведки. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки протягивать связь в районы, где произошли какие‑либо ЧП (землетрясения, теракты и т.п.), а без воздушного пункта управления (сокращенно ВПУ) сделать это невозможно.

Но нужен был именно самолет, а не старая рухлядь, которую за бешеные деньги получило агентство. Вот что следует из технической документации этого «суперсовременного» лайнера:

«Левый двигатель самолета выработал ресурс и требует профилактики; правый двигатель в 1994 году прошел восстановительный ремонт; средний двигатель в 1994 году заменен на другой, прошедший 2 капремонта».

Специалисты ОКБ им. Яковлева, к которым я обратился за консультацией, сказали, что при таких характеристиках в самолет нужно вложить ещё миллиона три долларов: каждый движок «тянет» на 900 тысяч «баксов» плюс прокачка всей системы.

Но и этого мало. Как удалось выяснить, до ФАПСИ самолет регулярно переходил из рук в руки. Использовался он в основном для перевозки цветных металлов. Причем однажды при перелете из Югославии у него загорелся двигатель, и Як пришлось срочно сажать.

После чего лайнер в аварийном состоянии был брошен на запасной стоянке липецкого аэропорта, где его разбирали на запчасти. С 1995 года он ни разу не взлетал в воздух.

Для того чтобы перегнать ВПУ из Липецка в Москву на быковский авиазавод, фапсишникам пришлось обращаться за помощью к летчикам‑испытателям. Перед операцией «камикадзе» специально привезли с собой недостающего комплектующего оборудования на сумму более 1,5 миллиарда рублей.

В феврале 97‑го самолет с грехом пополам прилетел в подмосковное Быково, на авиазавод № 402. Однако документов на право владения им у ФАПСИ отчего‑то не оказалось. Что и насторожило ревизоров КРУ Минфина.

Начальник Главного управления правительственной связи ФАПСИ генерал‑лейтенант Андрей Пономарев убеждал меня, что документов на Як они не получили потому, что таковы правила: до ввода самолетов в эксплуатацию их никому не выписывают. И лишь только судну дадут летный сертификат, все документы моментально появятся.

А так, уверял Пономарев, самолет в полном порядке. «В любой момент вы можете отправиться в Быково и его увидеть».

Показать мне Як обещал впоследствии и Старовойтов. Специально по селектору связывался с Пономаревым и командным голосом приказывал взять меня на первый же испытательный полет.

Полет состоялся 9 июля. Автора этих строк на борту ВПУ не оказалось. «Не время», — сказал Пономарев. Отчасти я даже благодарен им за обман.

Самолет следовал по маршруту Москва‑Ростов‑Сочи‑Москва, и в аэропорту города Пятигорска с машиной случилось ЧП. Автоматически отключилась подача топлива, и остановился двигатель.

Произойди это в воздухе — жизнь 20 с лишним человек повисла бы на волоске. Им просто повезло.

Неудивительно, что документы на такую рухлядь агентству выдавать отказывались. В Федеральной авиационной службе РФ мне рассказали, что при оформлении документов на самолет ФАПСИ не представило в ФАС целый ряд необходимых бумаг. Как‑то: заключение главного инженера РУ ФАС о годности судна к полетам, акт проверки технического состояния. Вместо оригинала договора купли‑продажи направили не заверенные нотариусом копии.

Лишь под давлением Старовойтова директор ФАС Зайцев приказал зарегистрировать Як в государственном реестре воздушных судов (за № 5062). Произошло это 9 июля. В тот же день самолет‑убийца отправился в показательный полет.

(Кстати говоря, никаких документов на право владения судном у ФАПСИ до сих пор нет: в госреестре в качестве хозяина выступает НПЦ «Универсал», эксплуатанта — авиакомпания «Орел‑Авиа».)

И еще: мне посчастливилось найти протокол закрытого аукциона от 2 июня 95‑го года, на котором казахская фирма «МАДИ» продала некоему АОЗТ «Проминвест» полюбившийся нам самолет. За — 2 миллиона 334 тысячи долларов. Напомню, что через год ФАПСИ купило этот прекрасный Як уже за 11 миллионов.

Стоит ли после всего этого удивляться, откуда у Старовойтова счета в «РАТО‑банке». Удивительно другое: почему там так мало денег?