Подводные лодки k‑4 и k‑17 4 page

Шлюпка № 9 во время спуска из‑за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась.

На борту парохода оставалось около 100 человек.

В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки».

Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос‑рулевой Лионель Лийкорши — негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.

В 13 часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряжения капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме их двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт.

Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.

Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов‑негров.

Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки.

Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из‑за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли несколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).

В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании королевского общества инженеров‑строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 году. Кроме того, выяснились некоторые обстоятельства, предшествовавшие гибели судна. В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов». Оказалось, что «Вестрис» не в первый раз покидал Нью‑Йорк с осадкой больше расчетной.

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того дня, такого количества жертв можно было избежать.

По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Пятидесятидевятилетний Карей не был новичком в морском деле. Тридцать шесть лет он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи? Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», выдержка из которой гласит: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».

Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (еще одна шлюпка сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.

Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон энд компани», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк».

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось сделать более герметичные люки и лацпорты и усовершенствовать водоотливные средства.

Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки ускорило созыв международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.

«СЕН‑ФИЛИБЕР»

14 июля 1931 года

Французский экскурсионный пароход перевернулся килем вверх во время шторма в Бискайском заливе. Погибли более 500 человек.

«Сен‑Филибер» построили в 1923 году на верфях Сен‑Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Пароход, водоизмещением 189 регистровых тонн, имел длину 27,3 метра, ширину 6 метров и высоту борта 2,61 метра. Это было экскурсионно‑прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. От бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен‑Филибера» составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен‑Филибер» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что столь небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа — одна из самых мрачных катастроф в истории страны.

Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда «Сен‑Филибер» отходил от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку «Сен‑Филибер» в основном плавал по реке, классификационное общество «Бюро веритас» с этим мирилось.

Восемь лет «Сен‑Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант — Сен‑Назер.

Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен‑Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье — большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, славящийся своими дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

В воскресенье 15 июня 1931 года перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, задул юго‑восточный бриз и выглянуло солнце. Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в путешествие. Многие просили привезти мимозу Нуармутье.

Ровно в 7 часов убрали сходни, и «Сен‑Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен‑Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер с юго‑западного сменился на южный. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через два часа судно причалило к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией и одеяла, отправились кто в дубовые рощи Нуармутье на пикник, кто за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен‑Филибера» Олив поспешил выйти в обратный путь.

Около 30 пассажиров, которых укачало по пути из Сен‑Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, соединявшей остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки волны. Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из‑за прикрытия острова, ветер обрушился на левый его борт.

Пароход раскачивался все сильнее. Из‑за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен‑Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен‑Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен‑Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен‑Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы пароход накренился еще больше на правый борт и не смог уже выпрямиться.

«Сен‑Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Пароход с 500 пассажирами исчез под водой меньше чем за минуту…

Позже, во время разбора причин катастрофы, служащий спасательной станции на мысе Сен‑Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю — на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах…»

«Сен‑Филибер» пошел ко дну между буями, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен‑Жильда, примерно в 8 милях юго‑западнее Сен‑Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего 7 человек. Лоцманский бот вытащил из воды 6 человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен‑Назера буксир снял с буя еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали наказать судовладельцев за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс, вместо того чтобы переждать непогоду?

Хозяева Нантской судоходной компании на могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен‑Филибер» был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что было продано ровно 500 билетов на пароход и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен‑Жильда около ста детских трупов.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен‑Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку, оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из количества проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не было точным числом жертв.

«НИОБЕЯ»

26 июля 1932 года

Немецкая четырехмачтовая учебная шхуна с курсантами на борту потерпела крушение в Балтийском море. Из 100 человек удалось спасти только 31.

26 июля 1932 года, ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе.

Рыбаки не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник — четырехмачтовая шхуна «Ниобея», на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и в одночасье затонула, увлекая с собой на дно 69 человек…

Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда‑либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, и к тому же в виду берегов.

«Ниобее» было уже больше тридцати лет. Судно было так названо в честь мифологического персонажа. Ниобея, или Ниоба, — в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. После гибели своих сыновей и дочерей, которых сразили Аполлон и Артемида, она окаменела от горя.

В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно‑парусное судно.

В тот роковой летний день 26 июля 1932 года «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который, скорее, напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра, по шкале Бофорта составляла 3 балла, что соответствовало общепринятому понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике.

Капитан Рофус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Рофус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» — они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое‑то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле.

Между тем тучи на юге стали еще темнее. Решив, что надвигается шквал, Рофус приказал вахтенному помощнику играть аврал — надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне — лучшая школа для будущего моряка.

Рофус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам… Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на часы — 14 часов 25 минут, — потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, велел ему взять руль круто вправо.

Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из‑под ног и мачты вот‑вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову — и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание…

Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто‑то протягивал ему фляжку с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Рофуса: капитан был только в сорочке и брюках — без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой‑то пароход — с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось — прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг». Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт… И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла.

Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде немцев. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», — это из его трубы валил дым, который заметил Рофус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты.

Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 38 человек из ста, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия; находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало‑мальски заметный предмет, за который мог держаться кто‑нибудь из потерпевших кораблекрушение.

Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев — из числа спасенных и спасателей. У капитана Рофуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, велев заложить руль круто вправо, после чего «Ниобея» опрокинулась.

«Я заметил, что с юга надвигается шквал, — ответил Рофус. — Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна — убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу».

Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны.

Да, но ведь ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» он не представлял, тем более что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными качествами… Не стоит, однако, забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Что если при перепланировке устройства балластных цистерн допустили просчет?

В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не представляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25‑метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна — уже после того, как его подняли с морского дна, — не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах.

За несколько дней до того, как начались работы по подъему «Ниобеи», к месту, где она затонула, подошел катер. На его борту находилась женщина в трауром одеянии. Она опустила в море букет цветов и в скорбном молчании долго смотрела, как волны уносят его вдаль. Это была мать одного из погибших курсантов.

Моряки из команды катера, доставившие несчастную мать в это страшное место, стояли чуть поодаль от нее и тоже молчали, соболезнуя ее горю. И вдруг женщина в черном, отпрянув от релингов, вся распрямилась и застыла, точно каменное изваяние. Подобно той, чье имя носила шхуна, — подобно Ниобее, эта женщина сейчас являла собой живое воплощение материнской трагедии. Через мгновение она оказалась уже за бортом. Волны сомкнулись над нею навсегда.

«ЖОРЖ ФИЛИППАР»

16 мая 1932 года

Французский лайнер погиб от пожара в Аравийском море. Число жертв составило около 100 человек.

В 1 час 35 минут ночи 16 мая вахтенный штурман сообщил старшему помощнику капитана «Жоржа Филиппара» Жану Паоли, что автоматическая система определения очагов огня сигнализирует о пожаре в трюме № 5. Паоли с двумя своими помощниками направился в пятый трюм. Однако никаких следов огня или дыма обнаружено не было.

В это время пассажирка Валентен, жена горного инженера, вошла в свою каюту второго класса № 5 на палубе «Д». Несмотря на работающие вентиляторы и открытые иллюминаторы, в каюте было очень душно. Она включила свет, и сразу обратила внимание, что лампочки светили необычно тускло. Валентен нажала кнопку вызова стюарда, но кнопка запала в гнезде. Она потрогала провода и почувствовала, что они горячие. Валентен сообщила об этом вахтенному штурману. Офицер обещал прислать электрика. Прождав его минут двадцать, пассажирка решила сообщить о неисправности капитану. Выйдя в коридор, она увидела старшего помощника с двумя офицерами и позвала на помощь. В каюте женщины Паоли почувствовал запах горевших проводов и услышал характерное потрескивание в электрической коробке щитка сигнализации. Старпом распорядился отключить электропитание с палубы «Д». Было это в 2 часа 10 минут ночи.

Капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик был разбужен старпомом в 2 часа 15 минут. Первым делом он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя двигалось по спардеку с носа на ют. Теплоход находился в конце тропического плавания. В его пассажирских помещениях температура не опускалась ниже 30°C, и, поскольку все иллюминаторы были настежь открыты и система вентиляции воздуха все еще работала на полную мощность, это привело к стремительному распространению огня. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда помещения уже заполнились дымом. Это привело к трагедии: многие задохнулись в дыму в каютах и коридорах… Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель‑генератор (на второй электрики почему‑то не перешли), и судовая радиостанция обесточилась. Радист успел послать в эфир сигнал SOS всего пять раз. Этот сигнал был принят английским пароходом «Махсуд». Тут же пламя охватило помещение аварийных дизель‑генераторов и радиорубку. Потом загорелись четырнадцать из двадцати спасательных ботов лайнера, и команда спустила на воду только шесть. Чтобы их уберечь от огня, направляли на них струи огнетушителей. Боты отошли от горящего судна полупустыми, а на борту «Жоржа Филиппара» осталось около 800 человек.

В 4 часа 20 минут ночи 16 марта 1932 года Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода «Контрактор», поднявшись на ходовой мостик, через бинокль ясно различил по правому борту постоянный огонь, сила света которого время от времени изменялась, как будто его закрывало облако.

Через несколько минут штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно‑проблесковый огонь, такой, какой, согласно лоции, должен подавать маяк мыса Гвардафуй. Теперь не было сомнений, что первый огонь — не что иное, как горящее судно… Капитан Оуэн приказал разбудить судового радиста. Через десять минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся впереди пламя. Около пяти часов утра англичане увидели горящий большой пассажирский лайнер и поблизости от него судно. Это был танкер «Советская нефть», который возвращался из Владивостока в Черное море.

16 мая танкер находился в Индийском океане около мыса Гвардафуй. Накануне вечером мимо прошел роскошный, новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров.

В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в двадцати милях, яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре уже можно было различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: «На горизонте горящее судно. На мои сигналы оно не отвечает». Танкер шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По правилам противопожарной безопасности такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но горел пассажирский лайнер. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов.

Капитан А.М. Алексеев тут же собрал совещание старшего комсостава. Следовать немедленно для оказания помощи — решили собравшиеся старшие офицеры танкера.

Увеличив до предела обороты двигателей, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы. Команде танкера было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить к действию пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках все спасательные шлюпки и разложить на палубе все спасательные принадлежности — круги, нагрудники, светящиеся буйки.

К 4 часам утра танкер подошел к горящему лайнеру «Жорж Филиппар». Его спардек был полностью охвачен огнем. Зрелище поистине было ужасным. За сотни метров от горевшего судна слышались крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А.М. Алексеев писал: «Ветер зюйд‑вест шесть баллов, волнение — пять баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна „Жорж Филиппар“ составило 300 саженей. На воде плавали светящиеся спасательные буйки, судно почти все было объято пламенем. Остановившись с его наветренной стороны, со стороны его левого борта, с воды мы услышали захлебывающиеся женские крики. В мгновение весь экипаж, будучи в крайнем возбуждении, спустил по команде приготовленные заранее спасательные шлюпки, которые под управлением помощников капитана понеслись к бедствующему судну, а также туда, откуда слышались жуткие крики людей, находившихся в воде».

Через тридцать минут к борту танкера вернулась первая шлюпка, которой командовал второй помощник капитана В. Шабля. С воды подняли семерых пассажиров, которым огонь отрезал из кают путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были выброситься из иллюминаторов. Весь экипаж танкера участвовал в спасении пассажиров. Для эвакуации пострадавших людей моряки помимо своих шлюпок использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера.

В это время «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, никем не управляемый, дрейфовал под ветер. На борту «Советской нефти» остались лишь капитан, судовой врач, рулевой, часть вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные гребли в шлюпках. Шестибалльный ветер и зыбь сильно затрудняли управление громоздкими ботами.

Наконец к восьми часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. С ними также был капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. Получив сильные ожоги лица и ног, он последним покинул судно.

Капитан Вик сказал капитану Алексееву, что на его судне живых людей нет, но где‑то в море находится один бот, так как он спустил на воду всего пять ботов, из которых четыре подняты на борт танкера. Моряки «Советской нефти» продолжили поиск. Бот нашли пустым. Выяснилось, что находившиеся на нем люди были приняты на борт английского парохода «Контрактор», который подошел на помощь к 6 часам утра. Подошедший после 6 часов утра второй английский пароход «Махсуд» принял бот, которым управляли моряки танкера с сорока шестью пассажирами. Шлюпки английских пароходов спасли 160 человек.

Всего советские моряки спасли 438 человек, в том числе 261 пассажира и 176 человек команды. Еле передвигаясь от усталости, моряки танкера подняли на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера.

В 13 часов дня 16 мая, закончив спасательные работы, танкер взял курс на Аден. Через сутки в Аденском заливе в 10 часов 15 минут «Советская нефть» передала спасенных французскому лайнеру «Анре Лебон» (той же фирмы, что и «Жорж Филиппар»). Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анре Лебон» — в Джибути.

Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней, он продрейфовал 45 миль. На исходе третьего дня, 19 мая, в 14 часов 56 минут английский спасательный буксир «Презервер» оповестил протяжным гудком, что судно скрылось под водой. Лайнер затонул в 145 милях к северо‑востоку от мыса Гвардафуй.