Подводные лодки k‑4 и k‑17 3 page

В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «постфактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбери», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 метров. В результате катастрофы погибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись.

После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы.

Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — задержка в продвижении по службе.

Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы навигационного характера больше подходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени.

За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с французскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице‑адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было.

Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной.

«КОПЕНГАГЕН»

декабрь 1928 года

Датский учебный пятимачтовый барк вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести.

«Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно‑Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот‑мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха‑воина Абсалона — основателя города Копенгагена.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии.

В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан‑Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

За семь лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос‑Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

В 1928 году «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда‑то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос‑Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос‑Айреса спуститься к югу и идти в районе 42‑го и 43‑го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. Сам «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов.

Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой. Именно айсберги представляли опасность для судоходства в этих широтах.

В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, кто‑то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос‑Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос‑Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей.

Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из‑за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.

В феврале 1929 года Восточно‑Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого судна принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос‑Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42‑м и 43‑м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно‑Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где‑нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики.

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос‑Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких‑либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.

Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Но поиски «Копенгагена» продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43‑го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан‑да‑Кунья.

Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал «Копенгаген», проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть какие‑нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.

Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос‑Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же «Копенгаген» имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии.

С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгагена», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.

В конце 1932 года недалеко от побережья Юго‑Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители‑африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно‑Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Следовательно, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.

«ВЕСТРИС»

12 ноября 1928 года

Британский пароход затонул во время шторма в Атлантике, у побережья Северной Каролины. Погибли 110 человек.

Во время Первой мировой войны «Вестрис» совершал рейсы из Америки во Францию, куда он доставлял боеприпасы. Однажды он был настигнут германским рейдером «Карлсруэ», но, развив скорость до 15,5 узла, в тумане скрылся от противника. С тех пор «Вестрис» называли счастливым пароходом.

«Вестрис» — один из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл» — был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами имело валовую вместимость 12 тысяч регистровых тонн. От других судов своего класса «Вестрис» отличался особой элегантностью.

Несмотря на то, что на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, фактически он базировался в Нью‑Йорке, так как судовладельцы передали его по контракту американской фирме «Сандерсон энд компани». Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью‑Йорк — Буэнос‑Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио‑де‑Жанейро, Сантос и Монтевидео.

9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Уильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью‑Йорк). Предполагалось, что для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» должен был быть последним: судовладельцы назначили его командовать лайнером «Вольтер».

В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа.

Через двое суток в Атлантике, на 37°35' северной широты и 7°08' западной долготы, «Вестрис» затонул…

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний. Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью». Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, и в живых осталось только 8 женщин.

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США возложили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но только ли он был виновен в гибели «Вестриса»?

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана рокового рейса «Вестриса» видно, что вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов. В то время в США не существовало какого‑либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью‑йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд‑ост усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.

В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но судно продолжало дрейфовать под ветер. Поступавшая в судно вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.

По всем правилам того времени, все люки и угольные порты на открытой штормовой палубе «Вестриса» должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

11 ноября в 19 часов 30 минут из‑за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из‑под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по‑прежнему капитан Карей не предпринимал каких‑либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника, когда приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Карей рассчитывал, что это «поднимет» из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном». Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна.

В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер», который запрашивал, имеет ли что‑нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью‑Йорк. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».

Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны. Офицеры «Вестриса» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил.

Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Они находились в салонах.

В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно‑морской радиопеленгаторной станции в Бэтани‑Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости. Тогда как в 40 милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Пуэрто‑Рико в Бостон. Но это стало известно уже после катастрофы, беда в том, что на «Монтосо» не было радиостанции.

Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и тогда он еще не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ. Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS.

Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью‑Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.

В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда‑либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».

Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса — подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.

Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3—5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду.

Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались отчаянные крики женщин и плач младенцев.

С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартони и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезло в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».

Второй по счету спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и оставалось только отдать тали, на нее вдруг свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.

Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта.

Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв.

Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Теперь ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта‑Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов — он находился в 200 милях от «Вестриса».

Из Лакенхарета (штат Нью‑Джерси) в воздух поднялся дирижабль «Лос‑Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радиостанция военно‑морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэвис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу».

В 13 часов 22 минуты радист «Вестриса» передал всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки». Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта.