ВВЕДЕНИЕ 13 page

Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля…

Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морской пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс‑Смиту: «Кажется, мы идем ко дну…»

«Да, сэр, вы правы!» — отозвался флаг‑штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это все моя ошибка» — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: «Не стойте здесь молодой человек, идите к шлюпкам!»

Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращавшимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки…

Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой‑то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы. Правда, позднее выяснилось, что большинство моряков «Виктории» не умело плавать.

Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него Адмиралтейство поручило членам военно‑морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.

Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона адмирал Кульм‑Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице‑адмиралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.

Контр‑адмиралу Маркхэму было указано, что ему следовало действовать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное расследование причин катастрофы.

Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены Адмиралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразумительные ответы. В частности, никто не потрудился объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец так быстро потерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что Британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории королевского флота (да и не только флота).

Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице‑адмирал унес на дно Средиземного моря.

Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Нет, эскадренный врач Маккей‑Эллис под присягой заявил что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров.

Действительно, злополучный приказ вице‑адмирала Трайона оставить дистанцию между колоннами 6 кабельтовых не поддается здравому объяснению. Но все ли правильно делали другие командиры?

Если бы капитан «Кэмпедауна» Джонстон сразу же после столкновения застопорил машины своего броненосца, таранный выступ «Кэмпедауна» на некоторое время прикрыл бы пробоину в борту «Виктории», что конечно же, облегчило бы борьбу его команды за живучесть. Но Джонстон поспешил дать задний ход. Выдирая свой таран, «Кэмпедаун» невольно расширил отверстие в борту флагманского корабля.

Не лучшим образом обстояли дела и на «Виктории». Хотя капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться затеянный вице‑адмиралом маневр, но решение закрыть двери в водонепроницаемых переборках принял слишком поздно.

Кстати говоря, такие двери, клинкеры, люки в палубах положено задраивать еще при подготовке к походу в порту, оставляя открытыми лишь те отверстия, которые необходимы для обеспечения нормальной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на своем посту, руководя действиями экипажа, а не ходить по палубам.

Офицеры и механики слишком полагались на водоотливные средства. А ведь через пробоину площадью 0,1 квадратных метров находящуюся в 5 метрах от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 тонн воды, с которой насосы одного отсека справиться не способны. Поэтому явным просчетом была попытка завести на пробоину пластырь — его тут же затянуло бы внутрь корабля. В таких случаях лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от других, дождаться, когда вода заполнит его, а уж потом прикрыть пробоину пластырем и начать откачку воды. Поступив таким образом, команда «Виктории» на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца.

Запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считанные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение командира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было правильным. Однако после того как носовая часть двигавшегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в аналогичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом…

«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца адмирал С.О. Макаров. Впрочем, у английских броненосцев был «врожденный» порок — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были пронизаны люками, двери в переборках не закрывались, да и последние не доходили до водонепроницаемых палуб.

У вице‑адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Но ни тот, ни другой не воспользовались возможностью спасти поврежденный корабль или хотя бы большую часть его экипажа.

Совершенно очевидно, что адмирал Маркхэм, капитаны Бурк и Джонстон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный командиром эскадры. И тем не менее предпочли следовать уставу, а не здравому смыслу…

Главная же ошибка Трайона состояла в том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механиков и трюмных. «Если бы только один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, — писал один из основоположников учения о непотопляемости корабля, русский адмирал С.О. Макаров, — то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимался, то, следовательно, все виноваты или никто не виноват». Расследование катастрофы показало, как глубоко был прав русский флотоводец. В английском флоте не нашлось ни одного моряка, знавшего проблемы непотопляемости, и в качестве эксперта пришлось пригласить Уильяма Уайта, строителя «Виктории».

Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 год, он построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко заметил: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Уильям будет объяснять, почему именно мы утонули». Так случилось и на сей раз — в заключении о гибели «Виктории», подписанном лордами Адмиралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не имеет недостатков, и если бы все порта, люки и двери были своевременно закрыты, корабль был бы спасен. А если он потонул, то виноваты те, кто игнорировал все эти предосторожности. Они погибли от собственной халатности.

От себя лорды добавили, что им остается только принять меры, чтобы подобное не повторилось, для чего будут изданы правила. В них будет указано, что при опасности столкновения пушечные порта в верхних батареях, а также все люки и двери должно закрыть, а при открытых необходимо всегда держать людей.

Комментируя результаты расследования, Макаров писал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей, и кроме того… есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным». Он не согласился с мнением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена серьезных недостатков. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, главные поперечные переборки надо доводить до главной палубы; дверей в нижней части переборок не делать; в броневой палубе не следует прорубать люки, а в главных переборках запретить делать двери; в больших отделениях не устанавливать продольные переборки; все водонепроницаемые переборки после установки машин и оборудования подвергать гидравлической проверке. Только эти мероприятия вместе с устройствами для откачки воды, пластырями для быстрой заделки пробоин и системой затопления отсеков на противоположном пробоине борту для выравнивания крена и дифферента позволят приблизиться к идеалу корабля. Такой корабль, получив повреждение, должен держаться на воде неограниченно долго или тонуть не переворачиваясь.

«РУСАЛКА»

7 сентября 1893 года

Российский броненосец береговой обороны затонул в Финском заливе, следуя из Ревеля в Гельсингфорс. Погиб весь экипаж в составе 178 человек.

В середине сентября 1893 года Россию облетела скорбная весть: в волнах финского залива при переходе из Ревеля (Таллина) в Гельсингфорс (Хельсинки) исчез броненосец береговой обороны «Русалка» со всем экипажем в 178 человек.

«Русалку» начали строить в Петербурге на верфи Галерного острова в 1866 году, а уже в 1868 году она вступила в строй. С 1 февраля 1892 года она стала числиться броненосцем береговой обороны.

Водоизмещение «Русалки» составляло 1871 тонну, длина — 62,9 метра, ширина — 12,8 метра, осадка — 3,3 метра. Высота надводного борта «Русалки» составляла лишь 76 сантиметров. Паровая машина этого корабля мощностью в 705 лошадиных сил обеспечивала скорость до 9 узлов. На броненосце были две вращающиеся артиллерийские башни с четырьмя пушками калибра 229 миллиметров и, кроме того, четыре скорострельные пушки. Толщина брони на корабле достигала 114 миллиметров. Экипаж состоял из 178 человек.

Летом 1893 года учебно‑артиллерийский отряд военных кораблей под командованием контр‑адмирала Бурачека базировался в Ревеле. В состав отряда входили: флагманский корабль броненосная батарея «Первенец», броненосная батарея «Кремль», броненосец «Русалка» и канонерская лодка «Туча». После окончания летней программы стрельб отряд должен был вернуться в Кронштадт.

Бурачек дал указание броненосцу «Русалка» и канонерской лодке «Туча» идти совместно в Гельсингфорс, а оттуда через шхеры в Биоркэ, где дожидаться прихода оставшихся в Ревеле кораблей отряда. Биоркэ (ныне Приморск) находился на северо‑восточном берегу Финского залива, в 40 километрах от Выборга.

Командир «Русалки» Виктор Христофорович Иениш в последнее время нередко бывал мрачен, жаловался на сильные головные боли. Об этом вспоминали уже после катастрофы… Вот и накануне отплытия, сославшись на нездоровье, он не прибыл за предписанием к командиру отряда. Предписание и все распоряжения о переходе передал Иенишу у него на квартире командир «Тучи» капитан 2‑го ранга Лушков. Но предложение назначить временным командиром старшего офицера Иениш категорически отверг. Решил командовать сам.

Военно‑морской суд, разбиравший в январе 1894 года «Дело о гибели броненосца береговой обороны „Русалка“», признал командовавшего учебно‑артиллерийским отрядом контр‑адмирала Бурачека виновным в том, что все распоряжения по совместному плаванию броненосца «Русалка» и канонерской лодки «Туча» он сделал не лично, а через своего флаг‑капитана, и не принял никаких мер, чтобы лично убедиться, насколько серьезна болезнь Иениша.

Контр‑адмирал Бурачек, выслушав доклад о договоренности совместного плавания между командиром «Русалки» и «Тучи», 6 сентября дал капитану 2‑го ранга Иенишу следующее предписание: «Если погода будет благоприятная, завтра утром, по возможности раньше, совместно с лодкой „Туча“ сняться с якоря и идти соединенно шхерами в Биоркэ, где и ожидать прихода всего отряда. Но если состояние вашего здоровья вам не позволит идти завтра, то предлагаю передать это предписание старшему офицеру капитану 2‑го ранга Протопопову, которому предписываю вступить на время вашей болезни в командование броненосцем и идти по назначению».

Вечером 6 сентября Бурачек сигналом с флагманского корабля приказал броненосцу «Русалка» и лодке «Туча» приготовиться к походу к 7.30 утра. На другой день рано утром адмирал Бурачек подошел на вельботе к обоим кораблям, чтобы узнать об их готовности к походу. Оказалось, что «Русалка» готова, но ее командир еще не прибыл с берега, а на «Туче» командир находился на месте, но еще не подняты пары. Контр‑адмирал не дождался приезда Иениша и не удостоверился, позволяет ли его состояние здоровья выйти в море. Бурачек сошел на берег, не дав никаких новых указаний флаг‑капитану.

Следственная комиссия в своем окончательном выводе отнесла погодные условия к основным причинам гибели броненосца. Свое мнение она изложила следующим образом: «Комиссия пришла к заключению, что судно это обладало такими конструктивными особенностями, которые совместно с долго прослужившим корпусом должны были вызвать большую осторожность в выборе погоды и времени для отправления через залив в осеннее время».

Время для подъема якоря было выбрано слишком позднее: в Финском заливе перемена погоды в большинстве случаев происходит около полудня. Следовательно, надежнее всего было сняться с рассветом, причем, идя даже со скоростью 6 узлов, корабли могли быть на месте к полудню или к одному часу пополудни. На самом же деле броненосец и лодка не были готовы к походу даже к 7.30… и снялись только в 8.30. На «Русалку» командир, капитан 2‑го ранга Иениш, прибыл с почти часовым опозданием. Капитан Иениш слыл на флоте офицером исполнительным, кое‑кто даже считал его педантичным. Потому‑то его опоздание всех озадачило.

Барометр колебался, следовательно, нужно было непременно ожидать перемены погоды… Командир погибшего броненосца капитан 2‑го ранга Иениш по мере удаления от берега сам должен был взвесить условия предстоящего перехода и как лицо, ответственное за корабль и его экипаж, должен был вернуться на Ревельский рейд. Комиссия назвала основные причины гибели броненосца береговой обороны «Русалка»: недостаточно правильная оценка обстоятельств погоды в утро минувшего 7 сентября; поздний выход броненосца с Ревельского рейда; нерешительность или неуместный риск покойного капитана 2‑го ранга Иениша, побудивший его продолжать идти в море, несмотря на невозможные для того условия.

Как же на самом деле проходило совместное плавание «Русалки» и «Тучи»? На вопрос обвинителей, что такое совместное плавание, контр‑адмирал Скрыдлов пояснил: «Идти совместно значило следовать на таком расстоянии друг от друга, чтобы в самый густой туман мог быть услышан с мателота сигнал, сыгранный на рожке. Это правило, хотя и относится еще к парусному плаванию, ясно указывает, какое расстояние надо соблюдать при совместном следовании». Скрыдлов считал, что расстояние между «Русалкой» и «Тучей» не должно было превышать 2—3 кабельтовых (370—550 метров).

«Туча» вышла из Ревельской гавани в 8 часов 30 минут, имея скорость хода около 6 узлов. Спустя десять минут двинулась и «Русалка», причем ее скорость не превышала двух узлов в связи с длительной уборкой якоря, которая могла проводиться только на самом малом ходу. Таким образом, к девяти часам утра «Русалка» прошла не более одной мили. Уже на рейде расстояние между ней и «Тучей» было полторы мили. В девять часов утра «Туча», пользуясь попутным ветром, поставила паруса, и ход ее сразу увеличился до 8 узлов.

Командир «Тучи», капитан 2‑го ранга Лушков, хорошо знал, что корабли типа «Русалка» при большой волне должны задраивать люки, а при этом доступ воздуха к топкам уменьшается и давление пара падает. Кроме того, «Русалка» шла с попутной волной и сильно рыскала, поэтому требовалось перекладывать руль с борта на борт, что также замедляло ход.

На суде Лушков говорил, что он не предпринимал ничего для сближения с «Русалкой», так как все время ожидал сигнала от Иениша как старшего. Обвинители на суде говорили: «Спрашивается, какого же сигнала он ждал? Ведь „Русалка“ и „Туча“ получили одинаковое приказание идти соединенно…» Оставалось непонятным и то, почему в начале плавания от командира «Русалки» как старшего не последовало сигнала для «Тучи» — придерживаться правил совместного плавания, то есть сбавить ход.

Около 10 часов ветер в Финском заливе достиг почти 9 баллов. Барометр продолжал падать, и можно было ожидать еще худшего. К 11 часам при прохождении траверза Ревельштейнского плавмаяка расстояние между кораблями составляло почти четыре мили. Это подтверждается записью в вахтенном журнале плавмаяка, согласно которой «Русалка» прошла маяк полчаса спустя после «Тучи». Со слов Лушкова на суде, он несколько замедлил ход своего корабля, так как в опустившемся тумане невозможно было различить сигналы с «Русалки».

В 11 часов 40 минут туман усилился настолько, что «Русалка» совершенно скрылась из виду. С тех пор ее никто больше не видел… Это случилось тогда, когда «Туча» считала себя отдаленной от Ревельштейнского маяка по курсу на 10 миль, а «Русалка» находилась от него примерно в 6 милях.

Лушков решил, не ожидая броненосца, продолжать плавание отдельно. Он считал опасным для «Тучи» при таком волнении идти медленнее. Пытаясь оправдать свои действия, Лушков выступил в газете «Новое время» от 29 сентября 1893 года: «Предоставленный самому себе, я не думал больше о возвращении; при усиливавшемся ветре и волнении машина лодки „Туча“ не могла бы уже выгрести, да и лодка подверглась опасности быть залитой. Уменьшить ход и ждать броненосец „Русалка“ оказалось также рискованным: с уменьшением хода попутное волнение начало бить в корму, и я легко мог потерять руль… „Туча“ взлетала на вершину волны, нос или корма ее по очереди поднимались кверху и потом стремглав как бы летели в пропасть. Одним словом, было такое состояние моря, при котором ни один командир, если у него часть команды упадет за борт, даже не подумает спасать ее, чтобы не увеличивать число и так уже погибших людей. Чувствуя себя совершенно бессильным при подобных условиях быть чем‑нибудь полезным для броненосца „Русалка“, я решил дать полный ход машине и все внимание обратил исключительно на сохранение вверенной мне лодки и сохранение ста человек команды».

«Подобные рассуждения, — заявил контр‑адмирал Скрыдлов, — в военное время могут привести к тому, что командир корабля не подаст помощь товарищу, разбиваемому более сильным неприятелем, только потому, что он слабее».

В 12 часов 40 минут «Туча» прошла Эрансгрундский плавучий маяк, что находился примерно в двух третях пути от Ревеля. После этого она взяла курс на Грохара — маяк на скалистом островке на подходе к Гельсингфорсу и, миновав его в 1 час 50 минут, в 3 часа дня бросила якорь на рейде.

7 сентября 1893 года Лушков отправил телеграмму в Ревель командующему отрядом контр‑адмиралу Бурачеку о благополучном прибытии лодки «Туча» в Гельсингфорс. При этом он ни словом не обмолвился о «Русалке». По морскому уставу Лушков обязан был немедленно донести контр‑адмиралу, что он не исполнил его приказания и прибыл в Гельсингфорс без «Русалки». Бурачек, получив эту телеграмму, не принял никаких мер, чтобы узнать, где находится «Русалка» и почему Лушков не исполнил его предписания идти совместно с броненосцем.

Прибыв к финскому берегу, командир «Тучи» не явился к командиру порта. Лишь на следующий день, то есть 8 сентября, Лушков направил ему с матросом строевой рапорт, но и в нем он не упомянул о «Русалке». Ему следовало немедленно явиться к командиру порта не только для формального исполнения предписания Морского устава, но и для того чтобы доложить, что он в море расстался с «Русалкой». В этом случае начальство Свеаборгского порта приняло бы меры для розыска, а может быть, и оказания помощи броненосцу.

В 7 часов утра 9 сентября контр‑адмирал Бурачек прибыл в Биоркэ. Здесь никто ничего не знал ни о «Русалке», ни о «Туче», хотя они при нормальных условиях должны были уже прибыть туда. Лушков вышел на «Туче» из Гельсингфорса 9 сентября в 5 часов 30 минут, чтобы шхерами следовать в Биоркэ. Прибыв в Роченсальм, он направил третью телеграмму Бурачеку, в которой запрашивал, идти ли ему в Биоркэ или ждать «Русалку». Эту телеграмму адресату доставили лишь 10 сентября утром. После ее получения, когда возникли серьезные опасения за судьбу «Русалки», контр‑адмиралу следовало сразу телеграфировать об этом высшим военно‑морским властям, но он этого почему‑то не сделал…

Первые сведения о «Русалке» были получены в Свеаборгском порту поздно вечером 9 сентября от гельсингфорсского полицмейстера. Он сообщал, что на одном из островов Кремаре выбросило шлюпку с трупом военного матроса, а на острове Сандхамн нашли несколько разбитых шлюпок и деревянные обломки. Таким образом, Морское министерство России узнало о потере «Русалки» лишь 10 сентября, то есть на третий день после ее гибели.

Суд признал Лушкова виновным в том, что он, потеряв при проходе Ревельштейнского плавмаяка из виду броненосец «Русалка», пренебрегая предписанием командующего отрядом, не предпринял никаких попыток снова быть на виду у броненосца и, вместо того чтобы подождать его, продолжал путь.

Розыски места гибели «Русалки» начались 10 сентября 1893 года и велись все время, за исключением тех дней, когда из‑за сильных ветров не представлялось возможным выходить в море. Поиски продолжались до 16 октября, то есть 37 дней. Работы приостановили в связи с наступившими заморозками и зимними штормами. В розысках участвовало 15 судов, отправленных из Гельсингфорса, Кронштадта и Ревеля. Поисковым судам не удалось определить место гибели броненосца, но в море были найдены и выловлены, а также доставлены жителями прибрежных мест и островов различные предметы с погибшего корабля, в том числе его спасательные шлюпки. У всех обнаруженных шлюпок уключины не были вставлены в гнезда. В шлюпке, найденной на острове Кремаре, под кормовой банкой обнаружили труп матроса. Вскрытие показало, что он умер не более трех дней назад, то есть 7 сентября. Смерть наступила в результате сильных травм головы, шеи и груди. Полагали, что, находясь в бессознательном состоянии, он захлебнулся уже после получения травм. Удалось установить, что это был матрос 2‑й статьи Иван Прунский. Ему устроили торжественные похороны. За гробом погибшего шли морские офицеры, светские дамы, отряды матросов и солдат. На всем пути от госпиталя в Гельсингфорсе до русского кладбища звучала траурная музыка в исполнении оркестра.

К зиме 1893 года в Финском заливе были найдены принадлежавшие «Русалке» весла, спасательные круги, ящик для хранения линя ракетного линемета, матросские подвесные койки, белье, бескозырка с надписью на ленточке «Русалка», ящик из‑под запасного компаса, две деревянные крышки от башенных горловин, детали разбитой верхней ходовой рубки и множество деревянных обломков.

Морское министерство России возобновило поиск «Русалки» в начале лета 1894 года. К этому времени оно получило немало предложений, как быстрее отыскать пропавший броненосец. Среди них имелись курьезные и даже фантастические проекты, например, вооружить тралами Балтийский флот и протралить весь залив между Ревелем и Гельсингфорсом. Был предложен способ искать «Русалку» с помощью магнитной стрелки в зимнее время, когда залив покроется льдом, мол, чем ближе к броненосцу, тем стрелка будет принимать все более вертикальное положение. Предлагалось даже производить химический анализ морской воды с помощью особой бутылки, открывающейся на морском дне. Автор этой идеи предлагал брать воду в различных местах залива и производить анализ на присутствие в ней железа, полагая, что ржавчина от броненосца разойдется в воде и даст возможность узнать место его гибели.

В июне 1894 года для поиска «Русалки» использовали воздушные шары, которые буксировала винтовая шхуна «Самоед». Однако и они не помогли. 15 августа был получен приказ прекратить поиски и убрать вехи, расставленные в заливе.

В 12 часов полудня 4 октября 1894 года на Русском рынке в Ревеле состоялась торжественная панихида по морякам, погибшим на «Русалке».

Эксперты следственной комиссии сделали вывод, что машина, котлы и водоотливные средства на броненосце находились в исправном состоянии и, исключая какие‑либо побочные обстоятельства, не могли стать причиной гибели корабля.

Могла ли «Русалка» перевернуться вверх килем? По мнению эксперта, старшего судостроителя Глазырина, вода могла попасть в корабль от волн через люки в рубках, через кожух дымовой трубы, зазоры вращающихся орудийных башен, командной боевой рубки, верхних мостиков и кормовой входной рубки. «Русалка» могла перевернуться, если она из‑за остановки машины повернулась бортом к ветру. При этом сильный порыв ветра и налетевшая боковая волна производили бы усиленное давление на все верхние надстройки. В этом случае корпус сильно накренился бы на один борт и зачерпнул большую массу воды, которая, попав на жилую палубу, переливалась с борта на борт, заливая трюм и машинное отделение. В этих условиях из‑за чрезмерного смещения центра тяжести броненосец мог перевернуться вверх днищем и пойти ко дну. Видимо, «Русалку» залило волнами в то время, когда из‑за выхода из строя машины или повреждения руля она потеряла управление. Не исключалась вероятность, что броненосец ударился о подводный камень при входе в шхеры. Получив пробоину, корабль по инерции шел вперед и на глубине затонул…

Предположение о взрыве котла или боезапаса эксперты считали неверным, так как все выброшенные предметы находились на верхней палубе и были смыты волнами. Если бы произошел взрыв, то были бы найдены предметы из внутренних помещений корабля.

Итак, причиной гибели броненосца, по мнению комиссии, была потеря управления. Вероятнее всего — из‑за залитых топок и сильной палубной течи.

Комиссия решила, что броненосец, находившийся в беспомощном состоянии, все сильнее заливало водой. Помпы не помогали. Оставаться на верхней палубе без явного риска быть смытым за борт или убитым обломками было невозможно. Все люди находились внизу. Тем же объяснялось и отсутствие трупов. У несчастных оставалась единственная надежда — прежде чем затонуть, корабль надрейфует на какой‑нибудь берег. Попытки к спасению заключались лишь в том, что, предвидя потерю управления, командир приказал обрубить шлюпочные найтовы и заложить подъемные тали на места. Этим объяснялось то, что шлюпки могли быть выброшены на берег. Даже командир и другие офицеры, бывшие на мостике, заключила комиссия, должны были бы укрыться в жилой палубе.

Против этого довода комиссии решительно возразил на суде член‑обвинитель контр‑адмирал Скрыдлов: «Как русский человек и как русский адмирал не могу даже допустить такой мысли. Неужели можно предположить, что командир, видя свое бессилие сопротивляться разрушительному действию волн, приказал нижним чинам уйти вниз? Затем отдал такое же приказание вахтенному начальнику? И вслед за ними по отвесному трапу спустился сам? В команду? К тем людям, которые видели в нем своего единственного спасителя?! Нет. Я представляю это так: понимая, сколь напрасен риск людьми в этой ситуации, командир приказал уйти им вниз. Но я твердо убежден, что предварительно он распорядился, чтобы его и вахтенного начальника крепко привязали к чему‑нибудь на верхней палубе. И в этом положении погиб. Согласившись с этим, господа судьи, вы снимете тяжкое обвинение с погибших на „Русалке“».

Что же касается места гибели броненосца, комиссия пришла к выводу, что «Русалка» погибла около 16 часов пополудни 7 сентября несколько юго‑западнее маяка Эрансгрунд.

После предварительного следствия по указанию Александра III был назначен суд. В его состав вошли двое морских судей и четверо «временных членов» в ранге вице‑адмирала и контр‑адмирала, среди них начальник Главного управления кораблестроения и старший флагман Балтийского флота. Председателем назначили члена Главного военно‑морского суда вице‑адмирала Пилкина. 14 февраля 1894 года суд объявил приговор в окончательной форме: «Контр‑адмиралу Павлу Степановичу Бурачеку, 56 лет от роду, за недостаточную осторожность в выборе погоды для отправления броненосца „Русалка“ и лодки „Туча“ в море, противозаконное бездействие власти и слабый надзор за подчиненными объявить выговор в приказе, а командира лодки „Туча“ капитана 2‑го ранга Николая Михайловича Лушкова, 39 лет от роду, за неисполнение приказаний по небрежности и за противозаконное бездействие отрешить от должности…» Александр III утвердил приговор 28 февраля 1894 года.

Date: 2015-11-15; view: 266; Нарушение авторских прав