Комсомолец» уплывает в вечность

К апрелю 1989 года атомная ракетная подводная лодка «Комсомолец» с 69 членами экипажа на борту находилась в плавании уже 39 дней. Все шло строго по распорядку, установленному на военном судне, вахтенные матросы докладывали о состоянии машинного отделения, показаниях приборов, работе ядерного двигателя, местонахождении судна. В 11 часов поступило уточненное сообщение о координатах в Северном море: 72‑ая параллель – в 180 километрах юго‑западнее острова Медвежий. «Комсомолец», возглавляемый капитаном Евгением Ваниным, выполнял секретное боевое задание в Норвежском море.

Глубина прохождения была у судна небольшая, самая безопасная – всего 50 метров. Ниже опускаться не было особой необходимости, хотя подводная лодка могла опускаться на глубину до 900 метров. Корпус лодки, сделанный из легкого и прочного титана, вполне мог выдерживать давление на такой глубине.

Часы показывали 11.03, когда в седьмом кормовом отсеке старший матрос Нодар Бухникашвили неожиданно заметил задымление и огонь. Он как раз нес там вахту и дал сигнал тревоги: «В отсеке сильный дым, плохая видимость, горит проводка». По его предположению, причиной возгорания могло быть, скорее всего, короткое замыкание. По уставу каждый, обнаруживший у себя на участке огонь, должен был срочно задраить переборки, чтобы не допустить распространения пламени, и тушить пожар собственными подручными средствами: пенным огнетушителем, водой, песком.

Однако это означало, что если Бухникашвили не даст распространиться огню, то сам может задохнуться в дыму и пламени. Нодар Бухникашвили закрылся в отсеке и приступил к тушению. Он знал, что в соседнем шестом отсеке находились турбины и генераторы. Если огонь доберется до них, то лодка остановится, а это уже грозило гибелью всем.

Но все попытки матроса погасить огонь собственными силами успехом не увенчались. Несмотря на задраенные переборки, огонь продолжал бушевать. Стало ясно, что нужно принимать более кардинальные меры. Вначале моряки надеялись, что с начавшимся пожаром сумеют справиться своими силами. Советская подводная лодка с ядерным двигателем и ядерными ракетами на борту находилась в Северном Ледовитом океане, рядом Норвегия – член НАТО: обнаруживать себя нельзя, рассчитывать на помощь со стороны советских судов не приходилось, ближе всех к ним в тот момент были опять‑таки норвежцы.

Прошло несколько минут с момента возникновения пожара в седьмом отсеке, как по телефону внутренней связи капитану доложили о начавшемся пожаре в третьем и четвертом отсеках, затем короткое замыкание произошло в пятом и шестом. Загорелось электрооборудование почти на всей лодке, пошел сильный дым, который сильно затруднял видимость. Трудно стало дышать. По сигналу тревоги матросы и офицеры спешили занять свои места, на ходу надевая противогазы. По непонятной причине во всех отсеках на корабле стали взрываться пульты и щитки электропитания.

Капитан Евгений Ванин находился на центральном командном посту, когда ему сообщили, что огонь в седьмом отсеке погасить собственными силами не удалось и температура достигла там 70°C. Для тушения пожара оставалось последнее средство – пустить газ фреон, но тогда матрос Бухникашвили едва ли останется в живых. Какое принять решение?

Времени на размышление не оставалось. Газ был пущен, но исправить положение он уже не мог: было слишком поздно. Нодар Бухникашвили погиб. Вслед за ним сгорел и мичман Владимир Колотилин, боровшийся с огнем в шестом отсеке. Попытки победить огонь своими силами и не всплывать на поверхность повлекли за собой цепочку трагических смертей. Огонь вовсю бушевал в седьмом отсеке, потом он перебрался в шестой, пятый и наконец в четвертый, в котором находился атомный реактор… Главный механик «Комсомольца» пытался заглушить пламя, опасаясь взрыва.

К этому времени лопнул воздухопровод высокого давления, и пламя получило кислородную подпитку. Температура поднялась до 500°C, и подводная лодка превратилась в пылающий, замкнутый в стальной оболочке ад.

В 12 часов 19 минут, когда стало совершенно ясно, что пожар не потушить, с подводной лодки передали сигнал бедствия: «На борту возник пожар». Это сообщение вызвало переполох у командования Военно‑морского флота СССР. Ледовитый океан мог стать подводным Чернобылем. Там тоже не сразу сообразили, что делать в такой ситуации. И у капитана не оставалось другого выхода: Ванин отдал приказ к всплытию.

Море штормило, трехметровой высоты волны окатывали накренившуюся лодку. Были отдраены люки, из которых сразу же повалил тягучий черный дым. Но матросы выбрались на свежий воздух, они дышали. Из отсеков докладывали, что огонь стихает, он уже потушен в четвертом, пятом, шестом отсеках. И только в седьмом никак не удавалось усмирить пламя.

Наверх вытаскивали обожженных и задохнувшихся моряков. Военный врач Леонид Заяц пытался каждого привести в чувство. Все надеялись, что теперь, когда положение стабилизировалось, они будут спасены. К тому же в небе уже кружились советские самолеты, которые первыми подлетели к месту аварии, а вскоре появился и норвежский поисковый самолет «Орион». Он разбросал вокруг дымящего судна оранжевые буи обнаружения и улетел.

Но в это время снизу доложили, что из седьмого отсека повалил пар. Похоже было на то, что огонь расплавил все сальники и уплотнители, образовались пробоины, и в лодку – обесточенную, неуправляемую и едва державшуюся на плаву, стала поступать вода.

Начавшийся крен заметили все. Он мог означать только одно: через несколько минут «Комсомолец» пойдет на дно. И хотя тотчас раздалась команда: «Всем покинуть отсеки, спустить плоты на воду!» – не все успели вылезти из лодки. Подводная лодка стала быстро опускаться, причем кормовой частью.

Капитана на палубе не было. Значит, он находился в корпусе лодки. В этот момент матросы попытались спустить на воду два спасательных плота, но один из них тотчас унесло ветром. Матросы бросились за ним вплавь и вернули его. Второй плот в воде перевернулся, но у моряков уже не оставалось сил вернуть его в прежнее положение. Борьба с огнем, дым и ледяная вода отняли последние силы.

На палубе лодки оставался только мичман Александр Копейка. Он ждал капитана и еще пятерых моряков, которые все еще находились внутри субмарины. В этот момент раздался громкий треск, палуба, скрываясь в воде, стала уходить из‑под ног. Лодка начала быстро тонуть. Но внутри находились люди. Мичман Копейка знал, что по инструкции он должен был срочно задраить люки, чтобы дать возможность оставшимся воспользоваться вспомогательной камерой, которая сама всплывет на поверхность. Она могла их спасти. Но как задраить люк, зная, что внутри твои товарищи… И все же, преодолевая себя, мичман навалился на люк и задраил его. Другого выхода просто не было.

Мичман вплавь добрался до спасательного плотика, а лодка, задрав носовую часть, почти вертикально ушла на глубину. Теперь оставалось только ждать появления вспомогательной камеры, в которой могли разместиться пять‑шесть человек.

Во вспомогательной камере действительно находились пять человек, среди которых был и капитан. Но камера – это не каюта корабля: она тесная, в ней нельзя повернуться. К тому же в ней заклинило стопорный механизм. Не хватало воздуха, некоторые уже потеряли сознание. Ценою чудовищных усилий морякам все же удалось сорвать заклинивший стопор. Раздался треск, сработали выталкивающие механизмы, и цилиндрическая камера вместе с людьми словно снаряд сначала медленно, а потом все быстрее и быстрее двинулась с глубины в 400 метров на поверхность. Она вылетела рядом с плотиком. От разницы давлений у нее вырвало крышку, и вместе с ней в море вылетел один матрос, который тотчас погиб. Из открытого люка выполз только один мичман Слюсаренко, находившийся в сознании.

Но едва он появился, как камера перевернулась и ее тотчас залило водой. Слюсаренко оставался на плаву, а камера вместе двумя моряками и капитаном снова ушла на глубину.

Единственный плот оказался переполнен, и некоторые моряки вынуждены были плавать рядом и держаться за леера. Однако у многих даже на это уже не было сил, и тогда они вцеплялись зубами. От переохлаждения, которое наступило через тридцать минут, у моряков отказывали руки, да и сам плот едва держался на воде. На нем находились те, кто не умел плавать и был без сознания.

Только под вечер к вконец обессилевшим морякам подошла советская плавбаза «Алексей Хлобыстов». С нее спустили шлюпки, и 27 человек были подняты на борт. Всех спасенных сразу же доставили в госпиталь города Североморска, но из них трое умерли уже в госпитале от переохлаждения. И никакие медицинские средства не могли им помочь.

Из экипажа подводной лодки «Комсомолец» погибли 42 человека…

ПРОСТО ТАК САМОЛЕТЫ НЕ ПАДАЮТ…

В 1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус A‑310‑300 «Глинка». Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту «Москва – Гонконг». «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычным было указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

«Последними свидетелями в таком случае остаются "черные ящики", которые сохраняют магнитофонную запись всего того, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты переговоры с землей, команды, крики о помощи…

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10100 метров».

Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

Из трех «черных ящиков» уцелели лишь два. Они обгорели и деформировались, однако записи в них сохранились. Расшифровывали их во Франции в присутствии членов российской государственной комиссии. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, втянутым в зону земного притяжения, либо стал жертвой… НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10‑километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигнала SOS не подавал. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом самолета детям. Кто‑то из них нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что это не может быть правдой и ничего подобного – в принципе! – произойти не может. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, которая может вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Во‑вторых, детские голоса, которые слышны в «черном ящике», сами по себе еще ни о чем не говорят. Может быть, дети даже и не находились в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа. По международным правилам это совсем не запрещено. Наоборот, у самолета такого класса двери во время полета должны быть всегда открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение от того, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается: что‑то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были: «Мы сделали это…»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал рассыпаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет A‑310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты в 10000 метров A‑310 устремлялся к земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был зафиксирован даже переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, и по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее.

Однако российские граждане не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами. Согласно международным правилам, страна, расследовавшая катастрофу на своей территории, обязана сначала ознакомить со всеми выводами производителя и хозяина самолета. Вряд ли можно ознакомиться с этими подробностями и сейчас, потому что как будто установлено, что жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей – двенадцатилетнюю Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник от одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Вот Эльдар садится в левое кресло, и глаза у него разгораются. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает посидеть за штурвалом самолета, да еще во время полета!

Самолет все больше задирал нос, увеличивал угол атаки крыла (то есть как будто специально стремился к положению, идеальному для срыва в штопор). В какой‑то момент именно так и произошло с машиной, абсолютно не предназначенной для полета в таком режиме. Столь же непривычным он оказался и для экипажа.

Эта катастрофа стала одной из самой трагических и загадочных в русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже были только два человека – первый и второй пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49.47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых на самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из‑под контроля и начнет свой «смертельный танец». Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф. Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух, во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по‑видимому, самолет уже шел в плотном эфирно‑воздушном облаке. Его сигнал на экранах радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это было действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно бы оставалось несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможенно и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы, под воздействием эфирных электронов, тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку – наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое‑то время пилотирование осуществлялось в две руки – автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить и с точностью до наоборот: и автомат, и человек работали слаженно.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета. Если бы приборы самолета не врали, если бы лайнер находился в нормальной обстановке и хватало бы мощности двигателей…

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из‑за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момента сработал сигнал отключения автопилота, и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости. До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.

В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находилась на расстоянии трехсот метров и до столкновения с ней оставалось четыре секунды…

Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.

МГНОВЕННАЯ ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»

Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десять градусов.

И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну: время приближалось к полуночи.

Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.

Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две‑три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.

За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.

«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25‑летним морским стажем – Арво Андерсен.

В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.

Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким‑то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорости, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.

В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?

Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.

Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.

Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказ двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять‑шесть часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.