Основные транспортные узлы ЮФО и Порты

1) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население – ок. 1100 тыс. чел.) – крупнейший транспортный узел региона – «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.

2) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население – 100 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел.

3) Краснодар (центр Краснодарского края; население – 800 тыс. чел.) – крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.

4) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население – ок. 80 тыс. чел.)

– порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.

5) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население – 40 тыс. чел.) – порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань.

6) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население – 70 тыс. чел.)

– крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.

7) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население – 80 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, международный аэропорт.

8) Ставрополь (центр Ставропольского края; население – 350 тыс. чел.) – а/м узел, аэропорт.

9) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население – 40 тыс. чел.) – а/м узел.

10) Махачкала (столица Дагестана; население – 400 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, аэропорт.

11) Астрахань (центр Астраханской обл.; население – 490 тыс. чел.) – расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трубопроводный узел, аэропорт.

12) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население – св. 1000 тыс. чел.)

– крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел, аэропорт.

13) Новороссийск. На этом транспортном узле и крупнейшем порту необходимо остановиться более подробно.

Новороссийский порт располагается в восточной части Черного моря в вершине Цемесской бухты. Являясь одним из немногих морских портов на черноморском побережье России, Новороссийск обеспечивает перевалку важнейших российских и транзитных грузопотоков.

ОАО «Новороссийский Морской Торговый Порт» эксплуатирует наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Максимальная глубина у сухогрузных причалов компании 13,5 м, у нефтеналивных 24 м. Незамерзающая Цемесская бухта, а также система молов и волноломов определяют круглогодичный график навигации в порту. Безопасность судоходства обеспечивается Службой движения судов, которая с помощью специализированной компьютерной системы отслеживает и регулирует все перемещения судов в пределах порта, на рейде и якорных стоянках.

Помимо развитой причальной инфраструктуры Новороссийский порт связан разветвленной сетью железных дорог и автомагистралей с важнейшими промышленными и административными центрами в России, Закавказьи и Средней Азии.

В числе основных географических регионов, торговые связи с которыми обслуживает НМТП – Южная и Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Африка, Средиземноморье и Южная Америка. Относительная близость Новороссийска к крупнейшим зарубежным рынкам определяет максимальную экономическую привлекательность грузоперевозок через порт.

Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда морских (речных) пароходств. Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО.

Порты Азово-Черноморского бассейна считаются наиболее перспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффективно работающих. Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта еще не до конца приспособлены к новым грузопотокам. Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти. Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.

Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается.

Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ. Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала. Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.

В Каспийском бассейне разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области.

Ж/Д дороги и Автомобильный транспорт ЮФО и Авиационный транспорт и Речной транспорт и Трубопроводный транспорт

В структуре железнодорожного транспорта России железные дороги разделены на региональные железнодорожные управления. Территория ЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.

В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всех перевозках. Этим видами транспорта связаны практически все районы округа, т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.

Основными ж/д направлениями по объемам перевозок считаются:

1) Центр – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;

2) Центр – Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск;

3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск;

4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер;

Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, 3-е место по объемам грузовых и пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт ЮФО в целом можно охарактеризовать как развитый, эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожного хозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути, ремонтируется устаревшая инфраструктура.

Ярким примером этого может служить недавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная) объездная автодорога вокруг Краснодара. Непосредственно по территории ЮФО проходит несколько важнейших автотрасс межгосударственного и государственного значения:

1) автотрасса «Дон» (Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск), занимающая по объему перевозок в России одно из первых мест;

2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону – Махачкала – Баку);

3) автотрасса (Волгоград – Ростов-на-Дону);

4) автотрасса (Новороссийск – Сухуми – Тбилиси – Баку);

5) автотрасса (Ростов-на-Дону – Краснодар – Джубга – Сочи) и др.

Существует множество проектов по строительству новых автодорог (межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывести транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы. Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства. Потому их реализация пока еще остается под вопросом.

Авиационный транспорт является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видом транспорта. Для ЮФО, в принципе не имеет первостепенного значения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, и развитости других видов транспорта), однако его работа значительно влияет на работу всей транспортной инфраструктуры региона.

Как и в случае с а/м транспортом, авиационный переживает сезонные пики работы. Но здесь ситуация менее критическая, опять же из-за высокой цены авиаперевозки.

В советское время как по всей стране, так и на юге России, получил широкое распространение речной транспорт. Однако, именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего.

Причины: низкая прибыльность речных судов в современных экономических условиях; разрушение старых экономических связей; многие реки либо стали пограничными, либо пересечены границами; практически отсутствие связи с внешними транспортными системами (исключение – суда типа «река-море»).

В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга, Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые две реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок

Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский, Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск, Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюк и др.

Принципиальное отличие трубопороводного транспорта от всех остальных состоит в том, что он – самый дешевый, крупнейший по объемам перевозок. По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит на первом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительство самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его дальнейшее обслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод может транспортировать за единицу времени. Также отличием этого вида транспорта от других является его «неприхотливость» к природным условиям.

В ЮФО трубопроводный транспорт получил широкое распространение. Это связано с тем, что: во-первых, на территории или в непосредственной близости от южного региона находятся районы добычи природных ресурсов, которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта; во-вторых, ЮФО является конечной перевалочной точкой экспортных российских грузов (на южном направлении).

Заключение

Итак, выше были вкратце представлены все виды транспорта, имеющиеся ЮФО. Между ними есть большие различия в уровне развития или эффективности эксплуатации, что обуславливает, так называемый «разрыв» транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортный процесс. Чтобы избежать этого, необходимо принять меры для пропорционального развития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть: государственные дотации, новые программы и законы (общие и по отдельным видам транспорта), привлечение инвесторов, избавление от неэффективных методов работы и др.

Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскую транспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасль страны все еще находится в кризисе. Однако уже видны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации. Главным таким шагом может стать вхождение России и ее регионов в мировую транспортную систему непосредственно. Это даст общий толчок развития транспортной инфраструктуры, экономики и, как следствие, повышения авторитета России на международной арене. Главная задача транспорта – обеспечение внешнеэкономических связей и вхождение России в мировой рынок. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли – Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой. С переходом к рынку государство сохранило больше рычагов влияния в инфраструктуре, чем в производственном секторе. А это значит, что развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой и фактором развития территорий (федеральных округов и субъектов).

При неизменных приоритетах транспортной политики – сохранении единого транспортного пространства, международной транспортной интеграции, охране природы и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можно предположить как изменится облик и роль транспорта будущем.

Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующих трех направлениях:

– тотальная информатизация транспорта;

– создание экономически и экологически совершенных транспортных средств;

– создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мульмодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.

Сегодня транспортный комплекс России, объединяющий все виды транспорта и дорожное хозяйство, не имеет единого координационного центра. Путь дальнейшего развития транспорта – переход от межвидовой конкуренции к интермодальным, комбинированным, смешанным перевозкам и крупным транспортным системам с единым центром организации управления процессом доставки грузов.

Список литературы

1. Ряховская А.Н. Файншмидт Е. А Сравнительный анализ зарубежного законодательства о банкротстве / Экономические аспекты функционирования предприятий. Международная практика. (Сборник научных трудов). М:ИЭАУ. 2005 (0,31/0,155 п.л.)

2. Ряховская А.Н. Актуальные проблемы экономики, финансовой политики и антикризисного управления / Материалы ежегодной межвузовской научно-практической конференции М.:ИЭАУ, 2004. (1,3 п.л.)

3. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Частный бизнес в ЖКХ / Реформа ЖКХ.- 2004. - №5. (0,25/0,125 п.л.)

4. Ряховская А.Н. Базаров Т.Ю. - Эффективные команды в антикризисном управлении / Эффективное антикризисное управление. – М., 2001. Спецвыпуск. (0,2 / 0,1 п.л.)

5. Ряховская А.Н. Организационно-правовые и экономические аспекты антикризисного управления предприятиями / Государственное и муниципальное управление: Доклады научно-практической конференции к 30-летию ИПКгосслужбы. Агро – принт, М.: ИПКгосслужбы, 1998 (0,3 п.л)

6. Ряховская А.Н. Планирование в условиях рынка / ВНИИНТПИ, Библиографический указатель депонирования рукописей, №1,1994 (0,3 п.л.)

7. Павлова И.В. Салиено Н.В. Организационно-экономические проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции» (0,2/0,1 п.л.)

8. Павлова И.В. Проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. Машиностроитель, 1998, № 4 (1,0 п.л.)

9. Ряховская А.Н. Стратегия антикризисного управления в муниципальных образованиях / ГУП ЦРП «Москва – Санкт-Петербург», 2000. (11,5 п.л.)

10. Ряховская А.Н. Актуальные вопросы антикризисного управления предприятиями / Сборник докладов и выступлений на научно-практической конференции «Актуальные проблемы АУ: практика и перспективы развития», ч.2, М.: ИПК госслужбы, 2001(0,7 п.л.)

11. Ряховская А.Н. Проблемы управления муниципальной собственностью и банкротство МУП / Сборник трудов «Актуальные вопросы АУ предприятиями», М.: ИПК ГС. 2001, (0,3 п.л.)

12. Ряховская А.Н. Проблемы антикризисного управления коммунальным хозяйством в муниципальных образованиях / М.: ИПК ГС, Типография ПЭМ, 2001. (10,25 п.л.)

13. Ряховская А.Н. Сущее бедствие для муниципальных образований / Эффективное антикризисное управление. М., 2002. - № 1. (0,3 п.л.)

14. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Опыт зарубежных стран / «Жилищно-коммунальное хозяйство. – М., 2003. -», №2. (0,5/0,25 п.л.)

15. Ряховский Д.И. Антикризисное управление градообразующими предприятиями / -М.: ИЭАУ, 2003. - 31с. Тираж 500 экз. (1,94 п.л.)

16. Халимова Н.А. Ряховская А.Н., Дымова О.Д. О некоторых проблемах практики антикризисного управления / М.: ИПК госслужбы, 1999. Сборник докладов и выступлений на семинаре ИПК госслужбы в г. Ханты – Мансийске с 10 по 13 сентября 1999 г. по проблемам антикризисного управления, вы-пуск 2 «Экономико-правовые вопросы практической деятельности арбитражных управляющих» (2,75 /0,09 п. л.)

17. Халимова Н.А. Писаренков О. С. Общие рекомендации по предупреждению кризисных процессов на предприятии / М., ИЭАУ, 2003 г. Доклады и выступления на межвузовской студенческой научно – практической конференции 24.04.2003 г. «Актуальные проблемы анти-кризисного управления», г. Москва (8,25/0,07 п.л.)